-
Difficulty:
-
-
Terrain:
-
Size: 
(small)
Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions
in our disclaimer.
Mseries 4. Ms Luka Další keš z Mseries tentokrát odstartuje nekolik keší s pod titulem Metro série. Budou se nacházet v tesné blízkosti metra. Pro jejich vyzvednutí se budete muset vzájemne krýt, protože budou na rušných místech. Jelikož se jedná o speciální druh keší z Mseries nebude jich mnoho.
METRO OBECNE:
Konstrukce
Pražské metro je tzv. klasické „težké“ metro, sovetského typu, tj. budované se snahou o dosažení co nejvyšší prepravní kapacity (v porovnání s lehcími systémy, jako je napríklad lehké metro, podpovrchová tramvaj aj. – i o realizaci takových se v souvislosti s metrem v Praze hovorilo). Vetšina úseku podzemní dráhy je vedena v podzemí, pouze nekteré úseky na okraji síte jsou povrchové ci nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekríží prímo ale v ruzných úrovních; vlaky mohou mezi nimi prejíždet pomocí manipulacních spojek, cestující precházejí prestupními chodbami.
Pod centrem mesta jsou jednosmerné tunely podzemní dráhy vetšinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. pražského typu. S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely, které obcas bývají ve vetším množství. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích mesta jsou trate metra umísteny melceji pod zemí a hloubené; tomu rovnež odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jáme, cca 5-20 m hluboko). Nová sídlište byla již stavena s dostatecným prostorem pro prípadné budování staveb velkých rozmeru. A to i presto že pri navrhování nekterých ze sídlištních celku (napríklad Jižního mesta) nebylo na podzemní dráhu vubec pomýšleno. Svojí úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro prípadný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly soucástí tzv. ochranného systému metra.
historie
Patrne prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval mestské rade využít prací na kanalizaci a asanaci Starého mesta a zároven s nimi zahájit stavby tunelu na první prípadné lince podzemní dráhy ve smeru Karlín - Praha - Podolí, která by se u Krížovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana - Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy neuspel.
Socialismu pomohl
Další návrhy prišly až v 60. letech, kdy se zacínala doprava v Praze rapidne horšit. Hlavní tepny tramvajové síte – ulice Na Príkope a Václavské námestí – byly casto preplnené. Navíc doprava k nove budovanému Jižnímu mestu a pres Nuselské údolí vubec byla nedostatecná; cesta pres Nusle a nárocné terénní podmínky již nebyla vyhovující. Jako vítezný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která mela vést z Hlavního nádraží pres Nuselský most na Pankrác. V roce 1966 se zacalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základe pruzkumu sovetské komise zjišteno, že systém metra oddeleného od tramvaje by byl efektivnejší, takže se rozestavené úseky musely ješte prestavovat.
Ackoliv se pocítalo s otevrením již roku 1970, zpoždení zpusobená nedostatkem zkušeností prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dríve se také zacalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevrení prvního úseku trasy C 9. kvetna 1974 v 9 hodin a 19 minut se stalo politickou manifestací, na níž byl prítomen generální tajemník KSC Gustav Husák, který slavnostne prestrihl pásku.
12. srpna 1978 byl zprovoznen první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první prestupní bod metra. Na konci roku 1980 byly obe trasy prodlouženy a roku 1977 se zacalo se stavbou prvního úseku linky B. Budování úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána 2. listopadu 1985. V této dobe se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseku Dukelská (dnes Nové Butovice) - Smíchovské nádraží, pripravovala se stavba Sokolovská - A. Zápotockého (dnes Ceskomoravská), stavelo se depo trasy A v Hostivari a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.
Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrne již byla nad možnosti stagnující ekonomiky CSSR. Ke konci 80. let se zacaly termíny pro oficiální otevrení mírne zpoždovat a po Sametové revoluci bylo vzhledem k zmene politické situace jasné, že stanovené tempo není možné udržet – podzemní dráha ztratila svuj politický význam. Zatímco dríve bylo obtížnejší trat naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opacná.
V roce 1990 byl dokoncen úsek linky B Florenc – Ceskomoravská. Rok po dostavbe tohoto úseku se zacalo budovat dále smerem na Hloubetín a na druhé strane linky B také na Zlicín (otevren 11. listopadu 1994). Trat Ceskomoravská – Cerný Most byla dokoncena až roku 1998, a to bez dvou stanic (Hloubetín a Kolbenova), které byly dokonceny v pozdejší dobe a pred jejich dokoncením je soupravy projíždely bez zastavení.
Budoucnost
Krome rozširování existujících tras se plánuje výstavba nové linky D (oznacené modrou barvou), jež by mela zacít být budována v roce 2010. V soucasné dobe magistrát predpokládá stavbu linky D ve trech fázích:
• úsek I.D1 z Pankráce na Nové Dvory s peti stanicemi a délkou 4,9 km. Ocekávané zprovoznení nejdríve v roce 2014.
• úsek I.D2 z Nových Dvoru k Písnici o délce 2,2 km. Soucástí stavby bude i depo linky D v Písnici. Otevrení úseku se ocekává v roce 2016.
• úsek I.D3 z Pankráce na Hlavní nádraží dlouhý 3,8 km by mel být dostaven v roce 2018.
Po dostavbe techto úseku by linka D mela být schopna cástecne nahradit v prípade rekonstrukce Nuselský most, kterým vede linka C z Jižního Mesta
Už v 80. letech 20. století se uvažovalo o další trase E, která byla vzhledem k sovetské koncepci pražského metra plánovaná jako okružní.[34] Na pocátku 21. století se o ní opet nezávazne mluvilo v souvislosti s návrhy na porádání olympiády. Její presná trasa dosud nebyla stanovena, ani není zanesena v územním plánu.
Stanice metra LUKA
Zahájení provozu ve stanici 11.11.1994
Umístení
západní cást souboru Lužiny v sousedství centra Luka podél Mukarovského ulice
Typ stanice
cástecne povrchová a hloubená stanice
Konstrukce stanice
Jednolodní nástupištní prostor zastrešený ocelovými rámy, spodní stavba a technologická cást monolitický železobeton
Délka stanice
368 m
Hloubka stredu nástupište pod terénem
0,55 m
Nástupište
délka 197,6 m, šírka 11,26 m, výška 4,5 m
Obklad sten v prostoru nástupište
velkoplošné prosklení, strešní svetlíky, kov a keramika
Vestibul
nadzemní s propojením na lávku do centra spojite zastrešený s nástupištem a se schodišti k zastávkám busu
Další prostory stanice
obchodní vybavení v úrovni vestibulu, verejné WC, distribucní transformovna, technologická zarízení
Obestavený prostor
68 240 m3
Obrat cestujících
22 832
Projektoval
Ing. Jaroslav Kácovský
Architektonické rešení
Ing. arch. Zuzana Lacinová
Umelecká díla
Hlavní stavbyvedoucí
Jirí Machácek
Návazná doprava
Mestské autobusy a linky PID rady 300.
Doporucuj keš pro:
- zacínající kacery
- deti
Additional Hints
(Decrypt)
An máqn Inz zhqyn uyrqv!