Related web page in Finnish (in English and in Swedish).
[FIN] Teemaan liittyvää taustatietoa:
1 Historiaa
I Joukkoliikenteen tarkoitus
Joukkoliikenteellä tarkoitetaan liikennettä, joka matkustajia kuljettaen liikennöi tiettyä reittiä ennalta laaditun aikataulun mukaan ja on jokaisen käytettävissä. Sen tarkoituksena on mahdollistaa suurten ihmismäärien nopea ja tarkoituksenmukainen kuljettaminen paikasta toiseen.
II Turun kaupunki kasvaa
Teollisuudesta ja kaupasta toimeentulonsa saava väestönosa lisääntyi Turussa nopeasti 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Kaupungin väestömäärässä ja -rakenteessa tapahtuneet muutokset johtivat uusien asuinalueiden muodostumiseen, ja samoin kuin muissa suurissa kaupungeissa myös ennalta suunnittelemattomien erillisten työläiskortteleiden muodostumiseen.
Vuosisadan vaihteessa Turun varsinainen kaupunkialue ulottui satamasta nykyiselle yliopistolle sekä Ratapihankadulta Kupittaankadulle. Rakentaminen oli tapahtunut C.L.Engelin vuoden 1827 suurpalon jälkeen laatiman empiretyylisen asemakaavan mukaan, joka noudatti symmetrian periaatetta jakaen kaava-alueen samansuuruisiin suorakulmion muotoisiin kortteleihin.
Varsinaisia työläisten asuinalueita ei kaupunkialueella enää ollut tonttimaan saatavuuden ja kalleuden johdosta, minkä takia kaupungin työväestö alkoi jo 1890-luvulla siirtyä kaupungin hallinnollisten rajojen ulkopuolelle Kaarinan ja Maarian kuntien puolelle. Nämä Nummenmäkeen ja Raunistulaan syntyneet varsinaisen ruutukaava-alueen ulkopuoliset työläiskaupunginosat rakennettiin nopeasti täyteen. Työväestön kuljettaminen näiltä alueilta pääasiassa joen suuseudulla sijaitseville työpaikoille muodostui myöhemmin erääksi Turun joukkoliikenteen tärkeimmäksi tehtäväksi.
Engelin asemakaavan leveät ja symmetriset liikenneväylät helpottivat tulevina vuosikymmeninä suuresti keskustan liikennejärjestelyjä ja tekivät kaupungin erityisen sopivaksi raitiovaunuliikennettä varten. Toisaalta keskeisessä asemassa olevat Kirkkosilta ja Auransilta sekä kaupungin korkeimmat kohdat hankaloittivat joukkoliikenteen suunnittelua ja toteuttamista.
III Joukkoliikenteen kehitys
1. Hevosvoimia
Ensimmäisiä varsinaisia joukkoliikennevälineitä olivat tiettyä reittiä ennalta laaditun aikataulun mukaan kulkevat hevosvetoiset omnibussit, joihin tyypillisesti mahtui 10-12 matkustajaa. Ensimmäinen hevosomnibussilinja avattiin liikenteelle Ranskan Nantesissa 1827, ja ensimmäisenä Suomessa sitä kokeiltiin Turussa kesällä 1890 välillä Veistämöntori - Kanavaniemi. Hevosomnibussit kulkivat vain noin 8 km/h, niillä oli rajoitettu kapasiteetti ja korkeat ylläpitokulut. Sen seurauksena myös matkustaminen oli kallista, joten alettiin etsiä uusia teknisiä ratkaisuja tehokkuuden parantamiseksi. Hevosbussit siirrettiin katuun upotetuille kiskoille, jolloin pienentyneen kitkan ansiosta voitiin kuljettaa kaksinkertainen matkustajamäärä ja alentaa hintoja, mikä lisäsi matkustajien määrää. Turussa hevosraitiotie aloitti toimintansa 1890 kulkien Veistämöntorilta Linnankatua pitkin Kirkkosillalle ja sieltä edelleen Akatemiantalolle. Liikenne lopetettiin kannattamattomana 1892.
2. Sähköraitiotie
Höyryä kokeiltiin myös raitiovaunun voimanlähteenä, mutta savu ja kipinät tekivät siitä kaupunkiympäristöön sopimattoman. Sähkö raitioteiden käyttövoimana löi itsensä läpi USA:n Richmondissa 1888. Sen kustannukset olivat 50-60% pienemmät kuin hevosraitioteissä ja sähköraitioteiden kapasiteettia voitiin lisätä lähes rajattomasti. Raitioteiden sähköistäminen vaati kuitenkin varsin suuria investointeja. Suomessa sähköraitiotie rakennettiin Helsinkiin vuonna 1900, Turkuun 1908 ja Viipuriin 1912.
Turussa Liikenteen alkaessa vaunut kulkivat kahta linjaa: Satama- ja kiertolinjaa. Satamalinja oli 2,5 km pitkä ja kulki Linnankatua satamaan. Kiertolinja ajoi 5,2 km pitkää kahdeksikkoa, jonka toinen lenkki kulki suunnilleen reittiä Linnankatu - Puistokatu - Rautatieasema - Humalistonkatu - Venäjänkirkkokatu (nyk. Yliopistonkatu) - Aurakatu, ja toinen lenkki reittiä Auransilta - Iso Hämeenkatu (nyk. Hämeenkatu) - Tuomiokirkko - Aningaistenkatu - Eerikinkatu - Kauppiaskatu - Linnankatu. Hevosraitiotieliikenteestä poiketen matkustajat nousivat ja poistuivat vaunuista erillisillä tauluilla merkityillä pysäkeillä, joita oli reittien varrella 30 kappaletta.
Rataverkkoa laajennettiin 1930-luvulla. Vuonna 1956 jatkettiin 2-linjaa Korppoolaismäkeen, mutta kaikki muut kehittämisehdotukset kaatuivat viimeistään valtuustossa. Vuonna 1962 esitettiin ja 1965 lopulta päätettiin olla uusimatta vanhaa ja rapistunutta raitiovaunustoa ja siihen liittyvää infrastruktuuria. Viimeinen linja (3B) lopetettiin vuonna 1972.
Turun raitioteiden vaiheista vuosina 1930 - 1972 saat lisätietoa Varvikellon informatiivisesta kätkösarjasta:
Trams at Turku - Line 1
Trams at Turku - Line 2
Trams at Turku - Line 3
Trams at Turku - Depot
ja TJAI:n jatkosta sille:
Trams at Turku 2 1934...38 Turnaround
3. Bussiliikenne
Suomessa käytettiin autoa ensimmäisen kerran kaupungin sisäisessä joukkoliikenteessä Turussa, kun 29.5.1906 J.L. Stenroosin "automobiililiike" aloitti liikennöinnin Linnankadulla Tuomiokirkon ja Varvintorin välillä, ja Ruotsin-laivojen satamaantuloaikoina se ajoi Otkanttiin asti. Pysäkkejä ei ollut, vaan bussi pysähtyi tarvittaessa kadunkulmissa. Liikenne lopetettiin kannattamattomana syksyllä 1906.
1920-luvulla vain keskustan alueella toimiva raitiotieverkosto ei pystynyt kattamaan koko kaupungin liikennetarpeita, ja kehittynyt bussitekniikka mahdollisti tämän tyhjiön täyttämisen. Vuonna 1923 maistraatti myönsi ensimmäisen liikenneluvan yksityiselle yrittäjälle, ja tästä alkoi bussiliikenteen räjähdysmäinen kasvu ja kova kilpailu alueilla, jonne raitiotiet eivät yltäneet.
Vuonna 1948 kaupunginvaltuusto päätti, että raitiovaunuja operoiva Turun Kaupungin Liikennelaitos alkaa hoitaa kaupungin sisäistä linja-autoliikennettä. Liikenne alkoi 1.1.1950 kolmihaaraisella linjalla Puutarhakatu - Kauppatori - Kärsämäki - Kauppatori - Korppoolaismäki - Kauppatori - Puutarhakatu. Näille linjoille ei tämän jälkeen enää myönnetty yksityisille liikenteenharjoittajille liikennelupia, mutta korvaukseksi näillä reiteillä toimineille kaupunki pyrki järjestämään uusia linjoja. Vuonna 1954 kaupungin kaikki 28 yksityistä liikenteenharjoittajaa perustivat Turun Linja-autoilijain Osuuskunnan (TLO) edustamaan heitä neuvotteluissa kaupungin kanssa.
2 Keltaiset Vaarat ja harmaat bussit
I Taistelu linjoista
Turun Kaupungin Liikennelaitoksen keltaiset bussit saivat värityksensä perusteella nimityksen "keltainen vaara". Nimitys saattoi tulla siitä, että yksityiset liikennöitsijät pelkäsivät kaupungin tulevan ja vievän heidän linjansa. Vaikka TLO joutuikin luovuttamaan joitain linjojaan "keltaisille vaaroille", lisääntyi TLO:n hoitamien linjojen määrä 1950- ja 60-luvuilla merkittävästi kaupungin väestömäärän lisääntyessä ja keskittyessä 70-luvulla kasvavassa määrin lähiöihin, sekä Hirvensalon ja Kakskerran Turkuun liittämisen seurauksena. Vuonna 1969 kaupunginhallitus hyväksyi toimialueiden jaon TLO:n ja TuKL:n kesken kymmeneksi vuodeksi. Tästä alkaen 1990-luvulle asti linjat pysyivät pääsääntöisesti samassa leirissä.
Asukkaiden kannalta jako oli joissain tilanteissa hankala. Vaihto-oikeutta ei ollut TLO:n busseista TuKL:n busseihin ennen vuotta 1961, ja tämän jälkeenkin käytännöt, ikärajat ja taksat olivat erilaisia TLO:n ja TuKL:n busseissa. TuKL:n liput olivat halvempia ja lastenlippu 7-17-vuotiaille, kun TLO:n busseissa ikäraja oli 5-12 vuotta. Vaihdot keltaisen vaaran linjalle olivat ilmaisia, kun TLO:n bussiin vaihtava taas joutui maksamaan noin puolet kertalipun hinnasta.
II Yhtenäistariffi
Turun kaupungin asukkaiden epätasa-arvoinen kohtelu linja-autolippujen hintojen osalta loppui 15.8.1988, kun yhtenäistariffisopimus astui voimaan. Tässä yhteydessä kaikissa Turun paikallisliikenteen linja-autoissa astuivat voimaan samat pelisäännöt, ja yhdellä lipulla voi kulkea missä tahansa paikallisliikenteen linja-autossa riippumatta linja-auton väristä. Samassa yhteydessä kaupunki sai oikeuden suunnitella linjaliikenteen linjat, reitit ja aikataulut. Suunnittelussa piti kuitenkin tehdä yhteistyötä TLO:n kanssa.
3 Turun joukkoliikenne nykyään
I Liikennöinti
Nykyään Turun Joukkoliikennetoimisto vastaa joukkoliikenteen reitti- ja aikataulusuunnittelusta. Paikallisliikennettä ajava liikennöitsijä valitaan kilpailutuksen kautta. Kilpailutus aloitettiin vuonna 1995 yhdellä linjalla. Vuodesta 1998 alkaen kilpailutusta jatkettiin kilpailuttaen sekä TLO:n että TuKL:n linjoja eri kokoisissa nipuissa. Kilpailutusten myötä TLO:n muodostaneet pienet liikennöitsijät joko fuusioituivat, tekivät suurempia yhteenliittymiä tai myivät toimintansa suurille ulkopuolisille bussiyrityksille.
Kilpailutukset ratkaistiin vuonna 1998 pisteytyksellä, jonka painoarvo oli seuraavanlainen:
Maksimi 50 pistettä, josta
47 hinnasta,
1,5 kalustosta ja
1,5 muista laatutekijöistä.
Nykyään kilpailutuksessa annetaan enemmän painoa tai jopa vaaditaan ympäristöystävällisyyttä, ja kalustosta saattaa olla tarkat vaatimukset. Sopimusrikkomuksista kuten syystä tai toisesta ajamatta jääneestä vuorosta tai väärästä kalustosta voidaan määrätä liikennöitsijälle rangaistusmaksu kannustamaan ongelmiin varautumista etukäteen.
II Joukkoliikenteen kattavuus
Linjakartta
Kuntaliitosten myötä Turku on vuosikymmenten aikana laajentunut joka suuntaan. Nykyään Turussa on satoja paikallisliikenteen pysäkkejä, joista pohjoisin ja itäisin on Tortinmäessä, eteläisin Kakskerrassa ja läntisin Ruissalon Saaronniemessä. Maantietä pitkin etäisyyttä pohjoisimmalta pysäkiltä eteläisimmälle tulee lähes 50 kilometriä.
Aamulla ensimmäiset linja-autot lähtevät jo ennen kuutta, ja liikennöivät noin puoleenyöhön asti. Vuodesta 1993 alkaen tämänkin jälkeen viikonloppuöinä ovat liikennöineet yöbussit noin klo 03.00 asti.
III Keltaiset Vaarat ja harmaat bussit historiaan
Harmaat (myöhemmin vaaleansini-valkoiset) TLO:n bussit jäivät käytännössä historiaan jo kilpailutusten alettua TLO:n liikennöitsijöiden hankkiessa lisätuloja usein koko auton kyljet ja perän peittävillä mainoksilla, kunnes Joukkoliikennetoimisto kielsi liian peittävät mainokset. Lopullisesti "keltaiset vaarat" ja mainoksilla kattavasti "koristellut" yksityisten liikenneyhtiöiden bussit alkoivat poistua katukuvasta, kun kulttuuripääkaupunkivuoden 2011 kunniaksi Joukkoliikennetoimisto alkoi uusia kaikkien Turun sisäisen liikenteen bussien värityksiä kelta-valkoiseksi, aloittaen nyt jo yhtiöitetyn kaupungin liikennelaitoksen busseista.
4 Turun joukkoliikenne tulevaisuudessa
Turun seudun tuoreimmassa joukkoliikenneselvityksessä ehdotetaan raitioteiden palauttamista Turun katukuvaan niiden ympäristöystävällisyyden, nopeuden ja suurten ihmismäärien taloudellisen kuljetuskapasiteetin vuoksi, varsinkin pitemmillä matkoilla. Suunnitteilla olisi pikaraitioteitä suurista lähiöistä, mm. Varissuolta, keskustaan. Ideoita ja toiveita raitioteiden palauttamisesta on heitetty ilmaan jo ainakin 1990-luvulta alkaen, mutta ongelma on sama kuin 1900-luvun alussa: alun investointikustannukset ovat raitioliikenteessä suuria.
Lisätietoa Turun raitiotiehankkeesta
Lähteet:
Marita Söderström:
Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan. Sata vuotta Turun joukkoliikennettä.
Turun Liikennehenkilökunta KTV RY:
Turun Liikennehenkilökunta KTV RY 50 vuotta 1950-2000
www.turku.fi/bussit
Suomen Raitiotieseura
juhejan hatara muisti