História železníc - prvé železnice
V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála. Bola ňou Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň cez Břeclav a Přerov s Krakovom v dnešnom Poľsku. Výstavba tejto železnice sa stala potenciálnym ohrozením trhu poľnohospodárskeho tovaru a dreva zo západného Slovenska. Preto bola v roku 1836 založená v Bratislave akciová spoločnosť 17 miestnych obchodníkov a veľkostatkárov, ktorá sa rozhodla postaviť konskú železnicu, spájajúcu 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. So stavbou železnice začalo v roku 1839 a v roku 1840 odovzdala prevádzke prvých 14 km trate medzi Bratislavou a Sv. Jurom. Po rôznych finančných problémoch stavbu v roku 1846 doviedla do Trnavy a dokonca predĺžila až do Serede. V prevádzke bola až do prvej polovice 70. rokov 19. storočia.
Úvahy o výstavbe železničnej spojnice Viedne a Pešti s možným pokračovaním k Čiernemu moru boli motivované exportnými záujmami Uhorska. Viedli k projektu železnice Viedeň – Pešť – Debrecen. Po dlhotrvajúcich bojoch medzi koncepciou trasy po ľavom alebo pravom brehu Dunaja na tento projekt obdržala roku 1844 koncesiu spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice, ktorá bojovala za ľavobrežnú trasu. Železnica vychádzala z Marcheggu na krajinskej hranici medzi Rakúskom a Uhorskom, bol na nej celý rad náročných stavebných diel (Lamačský prielom, Červený most, tunel pri Bratislave a veľký most cez Moravu) a 20. 8. 1848 po nej dorazil do Bratislavy prvý parný vlak. Spojku medzi Gänserndorfom na hlavnej trati Severnej železnice cisára Ferdinanda a Marcheggom postavila spoločnosť Severnej železnice cisára Ferdinanda, ktorá po otvorení trate Marchegg – Bratislava zabezpečovala aj prevádzku na tejto železnici. Finančné ťažkosti spôsobili, že trate spoločnosti Uhorskej centrálnej železnice boli v roku 1850 poštátnené a zaradené ako Juhovýchodná štátna železnica do siete rakúskych štátnych železníc. V tomto roku bola ukončená výstavba železnice medzi Bratislavou, Štúrovom a Vácom. Rastúci štátny deficit, ktorý dosiahol v roku 1854 výšku 315 mil. zl. spôsobil, že 31. 12. 1854 boli všetky rakúske štátne železnice odpredané francúzskemu konzorciu, vedenému finančnými podnikateľmi – bratmi Péreirovcami. Tak vznikla na začiatku roka 1855 privátna spoločnosť rakúskej štátnej železnice (StEG), ktorá potom dominovala na juhozápadnom Slovensku až do roku 1891.
Obdobie pred rokom 1867 výstavbe železníc príliš neprialo, i keď počas uhorskej revolúcie v rokoch 1848 až 1849 vypracoval vtedajší uhorský minister dopravy a verejných prác István Széchényi veľkorysý projekt výstavby uhorskej železničnej siete. Počas 60. rokov bolo na slovenskom území postavená iba krátka trať Košice – Čaňa – Hidasnémeti spoločnosti Tiskej železnice.
Vlaky boli v tomto období brzdené iba ručne.Najvyššia dovolená rýchlosť 38 km/h bola v roku 1851 zvýšená na 53,06 km/h a v roku 1862 – v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov na tratiach StEG – až na 75,8 km/h. Vlaky však túto rýchlosť obvykle nedosahovali.
Prví rušňovodiči prišli do Rakúska zo zahraničia, aby vyškolili kandidátov z radov domácich remeselníkov. Železničiari pre nižšiu službu sa vyberali najčastejšie spomedzi pracovníkov, pracujúcich pri výstavbe železnice. Pracovali 14 i viac hodín denne a za svoju prácu dostávali relatívne nízku mzdu. Ich služba bola pomerne riskantná. Preto jestvoval pri Severnej železnici cisára Ferdinanda, prevádzkujúcej tiež prvú železnicu na Slovensku, podnikom dotovaný penzijný fond.
Prvé parné rušne na slovenských železniciach pochádzali zo zahraničných lokomotíviel. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich pojazd mal obvykle usporiadanie 1 B (pre osobné vlaky) alebo C (pre nákladné vlaky). Vyskytli sa tu ale i rušne so 4 spriahnutými nápravami alebo rušne usporiadania Engerth (C 2’ alebo B 2’). Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi. Osobné vozne boli charakteristické malými rozmermi oddielov, do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku (vozne nemali priebežnú chodbu) a sprievodcovia konali svoju službu z lávky vedenej na vonkajšej strane vozňa. Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami alebo jednoduchými olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu sa delili do 4 vozňových tried. Nákladné vozne neboli príliš špecializované – okrem otvorených a krytých vozňov sa používali špeciálne vozne iba pre rožný statok (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté). V konštrukcii rámu i skrine vozňov dominovalo drevo. Vozne pre prvé slovenské železnice sa dovážali zo Švajčiarska, Rakúska a Nemecka.
Oznamovacia a signálna technika bola veľmi primitívna. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zastávky, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu vlaku začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami sa prenášali relatívne pomalými telegrafmi sústavy Bain-Eckling, neskôr nahradzovanými prvými prístrojmi typu Morse. Správy medzi stanicou a stanovišťami na šírej trati boli prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60. rokoch nahradzovaných zvonkovými návestidlami.
Koľajnice prvých slovenských železníc boli najčastejšie širokopätné, vyrobené zo železa. Ich opotrebenie bolo pomerne vysoké. Podvaly sa vyrábali obvykle z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva. Boli vykonané nie príliš úspešné pokusy o ich impregnáciu. Štrkové lôžko bolo v začiatkoch dosť masívne a zapustené do pláne. Pre prechod z koľaje na koľaj sa používali pomerne nebezpečné vlečné výhybky, čoskoro však boli nahradené dnes obvyklými výhybkami s jazykmi a opornicami. Mostyna prvých železniciach boli budované ako klenuté kamenné alebo drevené. V polovici 50. rokov sa však objavili i konštrukcie zo zvarkového železa. Jediný tunel bol v tomto roku období dostavaný v roku 1848 na trati Uhorskej centrálnej železnice pri Bratislave. Pri jeho razení sa použila rakúska tunelovacia metóda. Železničné budovy sa zatiaľ neprejavovali ako samostatný architektonický druh.
Železničná technika
Prvé parné rušne na slovenských železniciach pochádzali zo zahraničných lokomotíviek. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča. Ich parné stroje boli spočiatku plnotlakové, neskôr však boli rušne rekonštruované na expanzné, s kulisovými rozvodmi. Boli mastené výlučne rastlinnými a živočíšnymi tukmi.
Osobné vozne boli charakteristické malými rozmermi oddielov, do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku (vozne nemali priebežnú chodbu) a sprievodcovia vykonávali svoju službu z lávky vedenej na vonkajšej strane vozňa. Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami alebo jednoduchými olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu sa delili do 4 vozňových tried. Nákladné vozne neboli príliš špecializované – okrem otvorených a krytých sa používali špeciálne vozne iba pre rožný statok (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté). V konštrukcii rámu i skrine dominovalo drevo. Vozne pre prvé slovenské železnice sa dovážali zo Švajčiarska, Rakúska a Nemecka.
Oznamovacia a signálna technika bola veľmi primitívna. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zástavky, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu vlaku začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami sa prenášali pomalými telegrafmi. Správy medzi stanicou a stanovišťami na šírej trati boli prenášané opticky (košovými návestidlami), ktoré boli v 60. rokoch nahradzované zvukovými návestidlami.
Koľajnice prvých slovenských železníc boli najčastejšie širokopätné, vyrobené zo železa. Ich opotrebovanie bolo pomerne vysoké. Podvaly sa vyrábali obvykle z dreva a boli vykonané pokusy o ich impregnáciu. Štrkové lôžko bolo v začiatkoch dosť masívne a zapustené do pláne. Pre prechod z koľaje na koľaj sa používali pomerne nebezpečné vlečné výhybky, čoskoro však boli nahradené dnes obvyklými výhybkami s jazykmi a opornicami. Mosty boli budované ako klenuté kamenné alebo drevené. V polovici 50. rokov sa objavili i konštrukcie zo zvarkového železa. Jediný tunel bol v tomto období dostavaný v roku 1848 na trati Uhorskej centrálnej železnice pri Bratislave. Železničné budovy sa zatiaľ neprejavovali ako samostatný architektonický druh.
Železničná prevádzka
V období príchodu prvého parného vlaku na Slovensko v roku 1848 mala železničná prevádzka ešte stále viac charakter dobrodružného experimentu ako neskôr prevládajúcej železničiarskej rutiny. Ak sa aj mohli prvé železnice vo veciach organizácie, administratívy a predpisov poučiť zo skúsenosti pošty, odkiaľ prevzali najmä zásady prepravného poriadku, alebo dunajskej paroplavby (najmä vo veciach sadzobníka a roztriedenia tovaru, predovšetkým pre ťažkú záťaž a prepravu dobytka), chýbal im prakticky úplne zdroj domácich skúseností, potrebných pre racionálnu organizáciu technického zabezpečenia každodennej prevádzky. Tento nedostatok bol o to závažnejší, že železničná technika bola v polovici 19. storočia mimoriadne nedokonalá. V čase, keď jazdili i 8-vozňové, 80 ton vážiace a len na základe návestí, dávaných píšťalou rušňa, ručne brzdené osobné vlaky rýchlosťou väčšou ako 40 km/h, mali výpravcovia iba veľmi obmedzenú možnosť spojenia medzi stanicami a prakticky vôbec žiadnu možnosť kontaktu so stanovišťami strážnikov trate. Zabezpečenie jazdy následných vlakov na trati sa pritom uskutočňovalo iba v časovom oddiele. Dobrodružný charakter železničnej prevádzky tých čias umocňovala nedokonalá konštrukcia parných rušňov a vozňov, mastenými živočíšnymi tukmi (minerálne oleje ešte neexistovali) s pomerne často praskajúcimi nápravami, vyrobenými kováčskymi metódami z nedostatočne rovnorodého zvarkového železa i vznikajúci zmätok v návestných pojmoch. Aj napriek tomu bola rýchlosť vlakovej dopravy postupne zvyšovaná (od roku 1842 sa mohlo jazdiť najvyššou povolenou rýchlosťou 38 km/h, železničný prevádzkový poriadok, schválený cisárskym nariadením 16.11.1851, povoľoval rýchlosť 53,06 km/h, ktorá bola – s istými obmedzeniami – roku 1862 zvýšená až na 75,8 km/h).
Riadenie prevádzky zverovalo riaditeľstvo na prvých parostrojných železniciach komisárovi pre správu, ktorému bol podriadený prevádzkový komisár s kompetenciami vo veciach technického zabezpečenia prevádzky a vrchný expeditor, zodpovedajúci za obchodné a účtovné záležitosti. Prevádzkovému komisárovi podliehali traťoví inžinieri s náležitými právami i zodpovednosťou v rámci zvereného traťového úseku dlhého cca 3 míle (takmer 23 km). Tí riadili a kontrolovali strážnikov trate, spravujúcich úsek trate o dĺžke priemerne 600 siah (približne 1140 m), a zodpovedných i za správny výkon predpísaných návestných úkonov. Dopravnú službu v stanici riadil určený dopravný úradník – prevádzkový inšpektor. Vrchnému expeditorovi, riadiacemu vrchný expedit, podliehali komerční staniční úradníci (expeditori, expedienti, expediční kancelisti, skladníci a ich pomocníci) pracujúci pri riadení prepravy osôb i nákladov a jej zúčtovaní v jednotlivých staniciach. Rušňová služba bola v prvých rokoch prevádzky podriadená stanici; výhrevňa tvorila spolu so stanicou jeden organizačný celok. Možno predpokladať, že odpredajom Rakúskej štátnej železnice spoločnosti StEG v roku 1855 bola zjednotená komerčná a dopravná služba na úrovni stanice pod jedného prednostu. Zároveň bola oddelená aj rušňová služba od staníc a vytvorila samostatné služobné odvetvie.
V roku 1851 boli pre záležitosti železničnej prevádzkovej služby zriadené prevádzkové riaditeľstvá (StEG ich neskôr označovala ako traťové riaditeľstvá), ktoré spravovali určitý obvod železničných tratí. Podliehali železničnému riaditeľstvu ako ústrednému podnikovému vedeniu.
Napriek všetkým detským chorobám železnice, ponúkal tento nový dopravný odbor už od začiatku podstatne kvalitnejšie služby ako dovtedajšia cestná doprava. Preto oň vzrastal pomerne rýchlo záujem. Orientoval sa všakpredovšetkým na nákladnú dopravu a vzhľadom na charakter prepravovaného tovaru (najmä poľnohospodárske produkty) mal viac-menej sezónny charakter. Pravdepodobne už v tomto období začali vznikať na uhorských železniciach prvé strediská pre vyrovnávku potreby a ponuky nákladných vozňov – vozňový dispečing. Rovinatý charakter jestvujúcich tratí umožňoval zostavovať pomerne dlhé a ťažké nákladné vlaky, ktorých preto nemuselo byť tak veľké množstvo. Zvyšovanie objemu nákladnej prepravy bolo doprevádzané postupným dopĺňaním základného sortimentu nákladných vozňov o špeciálne vozne pre dopravu rožného dobytka (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté).
Obyvateľstvo, zaoberajúce sa prevažne poľnohospodárstvom, nebolo nútené cestovať za prácou do priemyselných oblastí a tak intenzita osobnej dopravy na uhorských železniciach bola nižšia ako v susedných priemyselnejších krajinách. Technická úroveň vozňového parku bola na úrovni európskeho priemeru. Osobné vozne boli podľa miery poskytovaného pohodlia rozdelené do štyroch tried.
Osobná i nákladná tarifa nebola príliš prepracovaná, výšku prepravných poplatkov stanovovala v lineárnej závislosti na prepravnej vzdialenosti. Zvýšenie pomerne nízkej osobnej frekvencie sa železničné spoločnosti usilovali dosiahnuť najmä v 60. rokoch rôznymi zľavami (spiatočnými lístkami, zošitkami predplatných lístkov, mesačnými žiackymi lístkami i skupinovými zľavami pri spoločných jazdách spolkov). Už v tomto období sa objavili zľavy na prepravu vojska.
Potreba koordinovať činnosť jednotlivých železničných správ v rámci vznikajúcej stredoeurópskej železničnej siete našla svoj odraz v založení Združenia nemeckých železničných správ(VDEV) v roku 1846. Jedným z prvých cieľov združenia sa stalo umožnenie vzájomného prechodu železničných vozňov, zamerané predovšetkým na odstránenie náročného prekladania tovaru z vozňa na vozeň v pohraničných staniciach. To si vynútilo zjednotenie konštrukcie vozňov a stanovenie pravidiel pre vzájomné zúčtovanie ich pohybu po sieti členských železničných správ. V tomto období sa dohody týkali iba nákladných vozňov.
