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PT -
HISTÓRIA BASEADA EM FATOS VERIDICOS
O Voo 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977 ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal, na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR) com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do Aeroporto de Santa Catarina sob chuva intensa pela terceira vez naquele dia, quando às 21:48h sofreu violento acidente.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de aterragem falhadas, o comandante dispunha agora da sua última oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto de Las Palmas de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156 passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logótipo da companhia para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso , elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
ÚLTIMOS MOMENTOS DO VOO 425 (Caixa negra)
O Comandante, com a Ilha à sua direita mas ocultada naquela noite agreste pelos aguaceiros que não paravam, tenta a aterragem, autorizado pela Torre de Controlo. Tinha sido informado que a visibilidade melhorara.
Eram 21h24m, naquela noite de Outono a imitar um Inverno desbragado.
A aterragem estava eminente, com a pista ainda longe mas já à vista, os faróis do avião a iluminarem os grossos e contínuos pingos de chuva que pareciam riscos de luz, na horizontal. Embora exigisse um grande esforço, ainda para mais com uma tripulação já cansada, a caminho da quarta aproximação do dia, e já com 14 horas de trabalho consecutivo, o avião voava à procura daquele pequeno rectângulo de 1600m de comprido plantado num promontório escarpado que o mar cercava.
Noite de tempestade, de muitos aguaceiros, houve um que entretanto desabou fragorosamente mesmo à frente do B 727, tirando completamente a pista da frente dos olhos do Comandante.
Impossível prosseguir às cegas. O avião ganha rapidamente altura, impulsionado pelos reactores entretanto accionados na máxima potência.
- Ai que barraca! A voz do Comandante fica gravada na “caixa negra” (que é afinal cor de laranja para mais fácil identificação) que regista todos os sons audíveis no cockpit. Existe uma outra que regista todos os parâmetros de voo. Também “negra”/laranja.
- Só faltava esta! Diz o Co-Piloto.
Seis minutos depois reiniciam os procedimentos para uma segunda aproximação, a quinta do dia.
- Ai a minha vida, que não ganhamos para isto! desabafa o Comandante, preocupado e certamente desejoso de um merecido descanso no Hotel Atlantis, ali mesmo ao lado, tão perto….
O Co-Piloto, manifestando também preocupação na condução do voo, pergunta ao Encarnação, o Técnico de Voo – o Mecânico de voo, encarregue da supervisão de todos os sistemas do avião no cockpit:
- Quanto “petróleo” temos? “Petróleo”, o calão aeronáutico que significa combustível.
- Temos seis toneladas responde o Técnico de Voo.
Painel de controlo do Técnico de Voo de um B727
O suficiente para chegarem a Las Palmas, se não conseguissem aterrar. Era o Aeroporto alternativo oficial.
- Vamos aterrar agora diz o Comandante e assobia.
- Ok, estou a ver a pista! diz o Co-Piloto
O avião tem o Machico à direita mas voa através de muita chuva que volta novamente a cair com intensidade.
E a pista desaparece-lhes, novamente, da frente, já tão perto, afogada naquele aguaceiro que é cada vez mais intenso. Nada a fazer e o Comandante é obrigado a abortar a sua quinta aproximação feita naquele dia.
- Bolas para isto! Diz o Comandante ao executar novamente o borrego, as manetes dos reactores empurradas com raiva para a frente, o nariz do avião a fugir daquele chão.
Que sabia esperar…
- Bolas! Lamenta-se o Co-piloto
21h40m
- Queres tentar mais uma vez? Volta a falar, dirigindo-se ao Comandante
- Vou tentar.
- A pista estava tão boa e de repente desapareceu resmunga o Co-Piloto enquanto executa os procedimentos.
- Ai minha mãezinha continua ele a lamentar-se.
- Isto está quase diz o Comandante, calmo de novo.
- Obrigadinho… foi a resposta
Dirigindo-se à torre de controlo o Comandante diz que vai tentar uma última vez.
- Se não conseguir entrar desta vez, vamos para as Canárias.
- Isto é passageiro. Se ficar em espera talvez consiga aterrar nas calmas responde-lhe o Controlador de Tráfego Aéreo.
O Comandante pede nova informação da quantidade de combustível.
- Só temos para mais uma aproximação foi a resposta do Co-piloto
O que significava que tinham combustível para mais uma aproximação e se ela também falhasse, seriam então obrigados a voar para o Aeroporto alternativo, Las Palmas. Com o consequente acréscimo de tempo de trabalho. E é também, sempre, um grande incómodo para os passageiros.
- Ai, ai, aí... lamento do Comandante.
Às 21h43m iniciam a terceira tentativa.
A terceira tentativa seguida, naquela noite no Funchal, sob fortes aguaceiros e ventos que sopravam a preencher toda a Rosa dos Ventos.
A sexta aproximação que faziam naquele dia. Mais de 14 horas depois de se terem apresentado para o trabalho.
E já no terceiro Aeroporto, numa noite de fortes aguaceiros e num dos mais problemáticos Aeroportos de então.
E na sua pior pista, face ao seu estado de conservação e à situação meteorológica. Pista a descer e com muita borracha acumulada na zona de travagem normal.
...entre os pilotos há uma espécie de regra, não escrita nem referida em manual nenhum, que diz que é perigoso tentar-se aterrar uma terceira vez consecutiva no mesmo sítio quando por quaisquer razões falham as duas primeiras.
Cria-se uma espécie de fobia à má sina, de não se ter conseguido.
“ Mas agora é que eu vou conseguir! ”.
É uma motivação...
- Agora vê-se a pista! diz o Comandante
- Aquele aguaceiro, há bocado, é que estragou tudo. Ok, também estou a vê-la.
21h45m
- Estou na final, vou aterrar.
- Ok, tudo calmo. Está autorizado a aterrar.
Ao passar a cabeceira da pista, o B 727 “Sacadura Cabral” está a 44’ de altura do chão, cerca de 13m e voa a 150 nós, aproximadamente 270km/h.
Em ambos os extremos da pista, uma escarpa a pique. E o mar...
Pela observação dos registos da velocidade e direcção do vento, verificou-se nesse preciso momento uma rajada de vento de cauda, por detrás, que acelera o avião. A velocidade aumenta para 155 nós. E aqui o avião é empurrado num bailado de sobe e desce, por duas ou três vezes, consoante o vento mudava de direcção. O Comandante tenta dominá-lo. Fazê-lo finalmente tocar a alagada pista.
Neste bailado final, o avião consumiu, ainda no ar, praticamente metade da pista. Cerca de 800 metros.
A velocidade regressa aos 150 nós e o avião toca, finalmente, naquele vasto lençol de água em que a pista se tinha tornado, incapaz de escoar tanto aguaceiro seguido.
O Comandante executa os normais procedimentos de aterragem, travões a fundo, spoilers armados – os freios aerodinâmicos que cortam toda a sustentação – motores em reverse. Mas o avião não consegue manter o alinhamento do eixo da pista.
Os registos de vento mostram que o avião continuou a sofrer rajadas ora de lado ora de cauda.
A Natureza, cruel, alheia aos seus actos.
21h48m
Foi o momento da verdade.
Nada fazia parar aquele avião que deslizava, inerte, adormecido, nos últimos metros da pista.
Rolava agora exactamente naquela zona da pista que estava totalmente “contaminada” com a borracha polida e luzidia, deixada pelos aviões quando aterravam em sentido contrário – sentido dos ventos dominantes naquela pista – e ainda por cima sobre um vasto lençol de água que persistentemente se mantinha, sem escoamento possível pela sequência de tantos aguaceiros.
Pelo relato de um dos passageiros no vídeo da RTP que podem ver no final deste artigo, parece que quando o avião tocou na pista os travões começaram a actuar normalmente, entrando logo de seguida na zona contaminada com a borracha. Sempre sobre um espesso lençol de água.
Pesado, veloz, incontrolável, aquele avião tornou-se, subitamente, numa armadilha mortal e quem ia no cockpit sabia o que se estava a passar. E qual o fim daquela aventura.
21h49m
O avião deixa a pista, os faróis a apontar fixamente para o exacto local onde o Destino há tanto tempo esperava por eles…
ENG -
HISTORY BASED ON VERIDIC FACTS
Flight 425 was a flight on 19 November 1977 connecting Brussels, Belgium, to Funchal, Madeira Island, Portugal, with 156 passengers and 8 crew on board, operated by Boeing 727-200 "Sacadura Cabral" (register CS-TBR) with capacity for 189 passengers. The plane made its way to the runway of Santa Catarina Airport in heavy rain for the third time that day, when at 21:48 it suffered a violent accident.
Due to adverse weather conditions and two missed landing attempts, the commander now had his last chance, otherwise the flight would have to diverge to Las Palmas de Gran Canaria Airport.
This last chance turned out to be fatal, as the plane landed far above normal on the short runway of the airport, slid through the storm water, raced off the runway and crashed onto a bridge a few feet below. With the impact, the plane split in two, one part of which remained on top of the bridge and the other part, which was consumed by the flames, a little further down, on the beach.
This accident killed 6 of the 8 crew and 125 of the 156 passengers on board. The next day the tail of the plane was painted, thus hiding the company logo to prevent the accident from causing a bad image of the company.
After this accident, the only one with the company's mortal victims, the runway was increased twice and currently has 2781 meters in length, some of them achieved through pillars built on the sea, in a project by António Segadães Tavares, awarded worldwide thanks to This work of great mastery, that reviewed and adapted a project of the engineer Edgar Cardoso, elaborated in 1980, in the first extension of the track to 1600 meters in length.
LATEST FLIGHT MOMENTS 425 (Black Box)
The Commander, with the Island to his right but concealed that rough night by the never-ending downpours, attempts the landing, authorized by the Control Tower. He had been informed that visibility had improved.
It was 9:24 a.m., that autumn night to imitate a winter torn apart.
The landing was imminent, with the lane still far away but already in sight, the headlights of the plane illuminating the thick, continuous raindrops that looked like lightning hazards horizontally. Although it required a great deal of effort, even more with an already tired crew, on the way to the fourth approach of the day, and already with 14 hours of consecutive work, the plane flew in search of that small rectangle of 1600m long planted in a steep headland that the Sea surrounding.
Stormy night, of many showers, there was one that in the meantime collapsed smashingly right in front of the B 727, completely removing the lane from the front of the Commander's eyes.
Impossible to go blind. The plane quickly gains momentum, driven by the reactors then driven at maximum power.
- Oh, what a booth! The Commander's voice is recorded in the "black box" (which is, after all, orange for easier identification), which records all audible sounds in the cockpit. There is another one that records all flight parameters. Also "black" / orange.
- That's all I needed! Says the Co-Pilot.
Six minutes later, the procedures are resumed for a second approach, the fifth of the day.
- Oh my life, we did not win for this! The Commander, worried and certainly desirous of a well-deserved rest at the Hotel Atlantis, right next door, so close ....
The Co-Pilot, also expressing concern in the conduct of the flight, asks the Flight Technician - Flight Mechanic, in charge of the supervision of all airplane systems in the cockpit:
- How much oil do we have? "Petroleum" means the aeronautical slang which means fuel.
"We have six tons," said the Flight Technician.
Flight Technician Control Panel of a B727
Enough to get to Las Palmas if they could not land. It was the official alternate airport.
"Let's land now," says the Commander and whistles.
- Okay, I'm watching the clue! Says the Co-Pilot
The plane has the Machico on the right but flies through much rain that comes back down again with intensity.
And the track disappears, again, from the front, already so close, drowned in that downpour that is more and more intense. Nothing to do and the Commander is forced to abort his fifth approach made that day.
- Balls for this! The Commander says as he rides the lamb again, the jugs of the reactors pushed forward with anger, the nose of the plane fleeing from the ground.
I knew how to wait ...
- Balls! Regrets the Co-pilot
21h40m
- You wanna try one more time? He speaks again, addressing the Commander.
- I'll try.
"The track was so good and suddenly it disappeared," mutters the Co-Pilot as he performs the proceedings.
"Oh, my mother," he continues, wailing.
"This is almost the Commander says, calm down again.
- Thank you ... was the answer
Going to the control tower the Commander says he will try one last time.
"If you can not get in this time, let's go to the Canaries."
- This is fleeting. If you are on hold you may be able to land in calm, the Air Traffic Controller answers.
The Commander asks for new information on the amount of fuel.
- We only have for one more approximation was the response of the Co-pilot
Which meant that they had fuel for one more approach and if it also failed, they would then be forced to fly to the Alternative Airport, Las Palmas. With the consequent increase of working time. And it is also, always, a great inconvenience for the passengers.
- Oh, alas, there ... I'm sorry about the Commander.
At 21h43m the third attempt begins.
The third attempt, that night in Funchal, under heavy downpours and winds that blew to fill the whole Rose of the Winds.
The sixth approach they were doing that day. More than 14 hours after they showed up for work.
And already at the third Airport, on a night of heavy downpours and at one of the most troublesome Airports then.
And in its worse track, due to its state of conservation and the meteorological situation. Slope down and with too much rubber accumulated in the normal braking zone.
... between the pilots there is a kind of rule, not written or referred to in any manual, that says that it is dangerous to try to land a third consecutive time in the same place when for any reason the first two fail.
It creates a kind of phobia to the bad, of not being able to be obtained.
"But now I can do it! ".
It's a motivation ...
- Now you see the clue! Says the Commander
"That downpour, a long time ago, has spoiled everything. Okay, I see her, too.
21h45m
- I'm in the final, I'm going to land.
- Okay, all calm. You are allowed to land.
Passing the head of the runway, the B 727 "Sacadura Cabral" is 44 'high from the ground, about 13m and flies at 150 knots, approximately 270km / h.
At both ends of the track, a steep escarpment. And the sea...
By observing the records of the speed and direction of the wind, there was at that moment a gust of wind of tail, from behind, that accelerates the airplane. The speed increases to 155 knots. And here the plane is thrust into a ballet and comes down, for two or three times, as the wind changed direction. The Commander tries to dominate him. Make him finally touch the flooded lane.
In this final ballet, the plane consumed, still in the air, almost half of the track. About 800 meters.
The speed returns to the 150 knots and the plane finally touches that vast sheet of water where the lane had become, unable to drain so much rainfall followed.
The Commander performs normal landing procedures, full brakes, armed spoilers - aerodynamic brakes that cut all the support - engines in reverse. But the plane can not maintain track alignment.
The wind records show that the plane continued to suffer from bursts of either side of the tail.
Nature is cruel, oblivious to her actions.
9:48 a.m.
It was the moment of truth.
There was nothing to stop that plane that slid, inert, asleep, in the last meters of the runway.
It was now exactly in that part of the runway that was totally "contaminated" with polished, gleaming rubber left behind by aircraft when they landed in the opposite direction - the prevailing winds in that lane - and on top of a vast sheet of water that was persistently maintained , Without possible runoff in the sequence of so many showers.
From the report of one of the passengers in the video of RTP that you can see at the end of this article, it seems that when the airplane touched the track the brakes began to act normally, soon entering the zone contaminated with the rubber. Always on a thick sheet of water.
Heavy, fast, uncontrollable, that plane suddenly became a deadly trap, and whoever was in the cockpit knew what was going on. And what the end of that adventure.
9:49 a.m.
The plane leaves the lane, the headlights pointing to the exact place where Destiny had been waiting for them for so long ...
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