D1 Traditional Geocache

Když v listopadu r. 1938 ceskoslovenská vláda rozhodla o výstavbe dálnic, byly už po pul roce - 2. kvetna 1939 zahájeny práce na naší první dálnici. Pod oznacením "dálnice Západ-východ" mela vést napríc tehdejší republikou z Cech pres Moravu a Slovensko na Podkarpatskou Rus (dnes soucást Ukrajiny). Nebyla to však první zahájená stavba dálnice na dnešním ceském území, protože už zhruba mesíc staveli Nemci svou dálnici z Vratislavi (Wroclawi) pres Brno do Vídne (Breslau - Wien) a dokonce již od prosince 1938 se také stavela dálni ce v zabraných Sudetech - z Chebu do Liberce. Jenže dálnici "Západ-východ" by naše republika stavela bez ohledu na Nemecko a proto je naší první. Ostatní dálnice totiž staveli na okupovaném území Nemci pouze pro sebe a bez nás. Bohužel, chvíli pred zahájením výstavby byla republika rozbita a nemeckými okupanty premenená na Protektorát Cechy a Morava. Proto se dnes této dálnici casto ríká "protektorátní". Slovensko bylo Hitlerem donuceno vyhlásit samostatnost a odtrhnout se od zbytku oklešteného státu. Trasa dálnice musela být zkrácena asi na tretinu a koncit už na hranicích se Slovenskem.

Stavet se zacalo 2. kvetna 1939 u Pruhonic a celá, zhruba trísetkilometrová dálnice mela být hotova za neuveritelné ctyri roky. Trasa byla rozdelena na množství dílu, který vetšinou dostala jiná stavební firma, ci spolecenství firem. Po vítezství ve výberovém rízení mohla firma zacít nabírat delníky a zacít stavet. Avšak nedostatek pracovních sil výstavbu brzdí. Množství delníku totiž zpocátku dobrovolne a pozdeji nucene odjelo pracovat pro Ríši. A tempo výstavby se ješte více zpomalí po vypuknutí 2. svetové války v zárí 1939. Nakonec, když nacisté zacínají na bojištích prohrávat, je práce na dálnicích všemožne omezována, až je v r. 1942 narízeno zastavit práce úplne. V té dobe zustalo rozestaveno celkem 73 km protektorátní dálnice, z toho 53 km mezi Prahou a Humpolcem a 18 km v pohorí Chriby u Bucovic. Na techto úsecích bylo postaveno i 55 mostních objektu a provedeny zemní práce v rozsahu 1,3 mil. kubických metru zeminy.

Po osvobození v kvetnu 1945 byla stavba dálnice, i když v omezeném rozsahu obnovena. Prednost totiž mel hlavne prumysl a komunikace poškozené válkou. Na dálnici se tedy hlavne dokoncovaly rozestavené mosty. Sudety byly po válce navráceny a Slovensko se opet stalo soucástí Ceskoslovenska. Podkarpatskou Rus však zase pro zmenu zabralo Rusko. Dálnice se tedy mohla zacít stavet i na Slovensku, kde by nove koncila na hranicích se Sovetským svazem. Obnovení výstavby dálnic dokonce narizuje jeden z tzv. "Benešových dekretu. Rozvoji dálnic tedy nestojí nic v ceste.

Jenže v únoru 1948 dochází k vládnímu prevratu a moci v opet svobodném demokratickém Ceskoslovensku se zmocnují komunisté. Nová Gottwaldova vláda dálnicím nepreje a zameruje se spíše na budování težkého prumyslu. Na dálnicích se ješte setrvacností dokoncují nekteré jednotlivé stavby, aby bylo v roce 1950 rozhodnuto o jejím definitivním zastavení. Celé, desítky kilometru dlouhé stavenište bylo vyklizeno a ponecháno osudu. Spolu s desítkami dálnicních mostu, nadjezdu, náspu a zárezu, zacaly pruseky zarustat lesem. Pritom na rade míst doslova chybelo jen položit betonovou vozovku. Nejvetší cást dálnice byla rozestavena mezi Prahou a rekou Sázavou a pak mezi Souticemi a Humpolcem. Samostatná cást byla významne rozestavena v Chribech mezi obcí Zálezly a Otrokovicemi.

Poválecná doprava byla z pocátku nízká, což vedlo k názoru, že dálnice není potreba. Ale nárust byl tak neocekávane rychlý, že brzy dosáhl predválecné úrovne a vysokým tempem dále stoupal. Proto se už po deseti letech opet zacalo o stavbe dálnice uvažovat. Ale teprve až v r. 1963 vláda konecne rozhodla o obnovení dálnicní výstavby v Ceskoslovensku. Byla znovu pripravována dostavba dálnice z Prahy pres Brno, slovenskou Žilinu, Prešov a Košice až na hranice s tehdejším Sovetským svazem. Zpocátku se sice pocítalo s tím, že se pouze dostaví to, co bylo po válce prerušeno. Jenže dálnice byla opuštena velmi dlouho. Mezitím zpustla, zarostla vysokým lesem a hlavne se výrazne zmenily požadované technické parametry. Moderní dálnice už mela být nejen širší, ale i s mírnejšími sklony, oblouky a stoupáním. Pro splnení požadavku by bylo možná vhodnejší postavit dálnici úplne novou a hlavne jinudy, ale zase bylo škoda nevyužít to, co bylo témer dokonceno.

Proto bylo rozhodnuto co nejvíce využít rozestavených staveb. Témer celé dálnicní teleso se dalo použít. Upraveny byly pouze zárezy a náspy, které byly prohloubeny ci navýšeny. Využity byly témer i všechny nadjezdy pres dálnici, ale se samotnými dálnicními mosty nastal problém. Rada z nich nevyhovovala nové predepsané nivelete a pokud se nedal nájezd na most upravit, byl most upraven anebo úplne zbourán. Rada puvodních mostu byla nahrazena novými, avšak tak nekvalitními, že se již po deseti letech provozu dálnice zacaly rozpadat. Bohužel, jak pozdeji vyšlo najevo, mnoho puvodních mostních staveb bylo odstraneno zcela zbytecne, jen aby se práce projektantu zjednodušila. To co se nehodilo, bylo proste vyhozeno do povetrí anebo opet ponecháno osudu. Tentokrát ovšem navždy.

O dostavbe se sice rozhodlo v roce 1963, ale stavet se zacalo až 8. zárí 1967. Prednostne mela být vybudována cást dálnice mezi Prahou a Brnem, kde mela odbocovat druhá dálnice do Bratislavy. Zbytek dálnice, která dostala oznacení D1, se mel za Brnem stavet až potom.

První, 21 km dlouhý úsek dálnice D1 byl dán do provozu 12. cervence 1971. Do Brna se však po dálnici ješte jezdit nedalo, protože až k Jihlave tudy nevedla takrka žádná silnice. Do Brna se stále muselo jezdit pres Kutnou Horu a Havlíckuv brod. Dálnice však byla dobre využita chatari a ridici jedoucími do Ceských Budejovic. Proto se také prvnímu úseku ríkalo "Budejovická dálnice". První úsek je zajímavý tím, že na nem bylo využito nejvetší množství staveb z puvodní protektorátní dálnice. Teleso bylo využito s mírnými úpravami takrka úplne celé. Obrovské využití puvodních staveb však bylo možné hlavne kvuli skutecnosti, že protektorátní dálnice byla v techto místech stavena v šíri 28,5 m. Tedy širší než jinde. Už tehdy se totiž pocítalo s trojpruhovým usporádáním.

Až teprve 7. listopadu 1980 bylo dosaženo ucelené trasy dálnice z Prahy do Brna, kde na ní navazovala cerstve dokoncená dálnice D2, vedoucí do slovenské Bratislavy. Puvodní zámer socialistického plánování, postavit dálnicní koridor Praha-Brno-Bratislava do roku 1975 tedy absolutne nevyšel. Oproti ostatním dálnicím v republice však bylo zpoždení zanedbatelné. Stejný plán totiž predpokládal dokoncení celé dálnicní síte v socialistickém Ceskoslovensku do r. 1990. To bohužel nikdy nevyšlo a zdaleka se to nepodarí ani do r. 2010. A to i když byla dálnicní sít oproti té socialistické podstatne zredukována.

Dlouho bylo Brno chápáno jako trvalý konec dálnice D1 a naše jediná dálnice byla spíše brána jako "dálnice Praha-Brno-Bratislava", jak se o ní všude psalo. Až teprve v srpnu 1983 byl zprovoznen pokracující úsek od križovatky s dálnicí D2 ke križovatce Brno-východ. K této križovatce musel být z Brna postaven dlouhý rychlostní privadec (dnes R50). Brno si konecne mohlo oddychnout od velké cásti tranzitní dopravy nebot dálnice D1 tak vytvorila jižní obchvat. V ríjnu 1984 byla dálnice D1 ješte jednou prodloužena až do Holubic. Oproti puvodnímu projektu protektorátní dálnice však dnešní D1 vede úplne jinudy. Tehdy mela dálnice vést prímo, tj. jižne od Šlapanic a podél silnice II/417 by se dostala až ke Slavkovu. Slavkov mela dálnice obejít severním obchvatem, v tesné blízkosti mesta. Nynejší trasa však byla, hlavne kvuli vhodnejšímu východnímu napojení Brna, postavena podél Vyškovské silnice. Od Brna-jih tak D1 prokluzuje mezi Šlapanicemi a Slatinou a dále již témer kopíruje dnešní silnici II/430.

Na úsek z Holubic navázal v listopadu 1988 další úsek do Tucap, který byl stejne jako predešlý úsek staven už jako soucást dálnice D47. U Komoran se totiž mela dálnice vetvit a D1 pokracovat pres Bucovice a Strílky. Od Strílek však byla trasa dálnice naprosto zmenena. Oproti puvodní protektorátní dálnici, která pokracovala prímo po chribském hrebeni do Zlína a na Slovensko, nová dálnice D1 mela vést podél silnice I/50 k Uherskému Hradišti. Na Slovensko pak mela proniknout u Trencína, kde by koncila D61 z Bratislavy a dálnice D1 by pak pokracovala údolím Váhu pres Žilinu do Košic. Rozestavená, 18 kilometru dlouhá cást protektorátní dálnice v Chribech tak nemela být pro novou dálnici D1 použita. Bylo zde sice dokonceno množství mostu, ale tehdejší dálnice vedla na dnešní dobu nepochopitelne clenitým terénem. V dobe realizace bylo snahou co nejprímeji spojit Brno se Zlínem a tehdejším projektantum nedelalo žádné problémy vyvést dálnici až na nejvyšší vrchol Chrib - Brdo (587 m n.m.). Avšak tím si privedli nerešitelný problém, jak dálnici zase dostat u Otrokovic dolu. Paradoxne i presto se dálnice v Chribech stavela, dokud budování dálnic neprerušila válka. Socialistická vláda však do budoucna pocítala s využitím rozestavené dálnice pro novou horskou silnici.

Ale od Komoran do Uherského Hradište se již dálnice D1 stavet nezacala. V roce 1989 prišla "Sametová revoluce" a s ní i pád komunistické vlády. Vznikla nová koncepce výstavby dálnicní síte v Ceskoslovensku a trasa dalšího pokracování dálnice D1 byla zase zmenena. Sice mela vést na Slovensko opet kolem Zlína, avšak ani nyní to nemelo být pres Chriby, ale pro zmenu okolo Vyškova a Kromeríže. Znamenalo to tedy, že rozestavená protektorátní dálnice v Chribech, z období 1938-50, již nikdy nebude využita.

Nová trasa dálnice D1 však byla pozmenena velice efektivne a to nejen z duvodu ochranárských. Puvodní trasa totiž mela vést témer neobydleným a také prírodne cenným územím, kdežto nová mela významne propojit zlínskou aglomeraci. Dálnice D47 do Vyškova, která se v tuto dobu již stavela peážne s dálnicí D1, prímo vybízela k tomu, aby tudy vedla nová trasa dálnice. Rozestavený úsek dálnice D47 Tucapy-Vyškov-západ byl použit a v listopadu 1991 dokoncen již jako další úsek dálnice D1. To, že se z dálnice D47 stala dálnice D1 nebylo v tuto chvíli naposledy. Rozestavená dálnicní križovatka u Komoran, kde mela puvodne dálnice D1 odbocovat k Uherskému Hradišti, tak zustala nedokoncena. Mosty pro prípojné a odbocovací vetve tak zustaly bez užitku a dnes slouží jen místnímu provozu.

V cervenci 1992 pak byla dálnice ješte o malý kousek prodloužena k dnešní križovatce Vyškov-východ, kde dálnice D1 pres 13 let koncila. Vlastne tu ani žádná križovatka nebyla, protože dálnice volne navazovala na rychlostní silnici R46. Tím vznikl duležitý obchvat Vyškova. Križovatka zacala být stavena až s prodloužením dálnice D1 smerem na Kromeríž, kdy je v tomto úseku z cásti dokoncena.

Volne prevzato z moc hezkého webu www.dalnice.com

Podrobnosti o úseku dálnice D1 ve Chribech, mapu vcetne fotodokumentace naleznete zde:

http://www.dalnice .com/mapy/automapy/d01/usek_13b/d1_usek_13b.htm

http://www.dalnice.com/fotogal/d01/chriby_gal/hq/dalnice_chriby_hq.htm