Skip to Content

<

Parni lokomotivy - rada 498.0 a 498.1

A cache by Grafikon Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 02/15/2008
Difficulty:
1.5 out of 5
Terrain:
3 out of 5

Size: Size: regular (regular)

Join now to view geocache location details. It's free!

Watch

How Geocaching Works

Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions in our disclaimer.

Geocache Description:

!!!!Keš se nachází na bezpecném míste, kde není potreba vstupovat do kolejí. Pokud do kolejiste vejdete, necht pozustali nezaluji drahy, neni to jejich vina!!!!

Lokomotivní øada 498.0 a 498.1

498.0
Po druhé svetové válce objednaly CSD ve Škodových závodech v Plzni 40 nových lokomotiv rady 486.0 ("Horacka") s tendry 935.0, pro vozbu težkých mezinárodních rychlíku. 486.0 byla v té dobe nejvýkonejší lokomotiva na tratích CSD. Její výroba zacala již v roce 1938 a techto 40 lokomotiv tak melo jen doplnit potrebnou kapacitu.
Dríve než byly dokonceny první kusy došlo k vzájemné dohode CSD a Škody a objednávka byla zmenena na 40 nových lokomotiv s usporadanim 2‘ D 1‘ nové rady 498.0 s tendrem rady 935.0. Od rady 486.0 se lišil predevším kotel lokomotivy. Došlo i k dalším zmenám, predevším umístení nekterých prvku (dynamo,...) bylo prevzato z cizích (vetšinou Nemeckých) vzoru. Ctyrnápravový svarovaný tendr rady 935.0 vycházel konstrukcne z rady 930.1 a bocnice uhláku byly z estetických duvodu protaženy dozadu.

Škodovy závody první lokomotivu rady 498.0 predaly k CSD již 18. 12. 1946. Stála tehdy A 987 965 Kcs i s tendrem. Zábehové zkoušky se konaly na trati z Prahy do Ceské Trebové a nejvyšší rychlosti se dosahovaly v úseku Chocen – Pardubice, a to 135 km/h. Poslední ze všech CSD prevzaly 28. 6. 1947. Náter lokomotiv vycházel z barev naší vlajky. Malé usmernovací kourové plechy (498.001 až 34), velké prodloužené plechy dopredu (498.035 až 40), kotel, budka a tendrové skríne byly švestkove modré. Ochoz byl krémový a ve shodné výši i šírce pokracoval pruhem na vodojemu tendru. Pojezd lokomotivy i tendru byl cervenohnedý a strecha budky bílá. V provozu byly lokomotivy nejprve nasazovány do výtopen Praha stred, Prerov a Bratislava. Pozdeji s postupující elektrizací tratí prešly také do Žiliny a do Bohumína. Ve svých posledních letech, od roku 1961, byly v Plzni pro vlaky Praha - Cheb. Od roku 1964 byly i v Tábore pro vlaky Praha - Ceská Budejovice a od roku 1965 také v Decíne pro rameno Decín - Praha. 
Konstrukce techto lokomotiv neprinášela v dobe svého vzniku nic nového. Stroje byly nárocné pro rucní obsluhu parního kotle, takže na ramenech delších než 250 km na ne byli pridelovani dva topici. Podle výzkumu byla obsluha lokomotivy na hranici lidských možností. CSD se proto rozhodly lokomotivy rady 498.0 rekonstruovat. Od roku 1951 se pri hlavních opravách na ne postupne dosazoval mechanický prikladac paliva, delená podlaha v budce i na tendru se zmenila na jednodílnou a k budce byla  zaveden pouze jeden sloupec stupátek. Parní stroj prikládace byl na tendru vepredu pod podlahou. Vodojem tendru se zmenšil zhruba o 3 m3 aniž by se zmenila jejich rada. Zároven se upravovaly usmernovací kourové plechy, avšak nejednotne. Jenom na lokomotivách 498.018 a 498.028 zustaly plechy puvodní. Jednoduché výfukové zarízení nahradila úprava Kylchap s dvojitým komínem.
Po všech úpravách se indikovaný výkon zlepšil až na 2B00 koní a se ctyrnápravovými vozy bylo možno jednou lokomotivou dopravovat vlak o hmotnosti 400 t na rovine rychlosti 120 km/h, popr. tentýž vlak na stoupání 10 ‰ rychlostí 50 km/h. Lokomotivám se zacalo prezdívat „Albatros“ a až do roku 1954 byly u nás nejvetšími rychlíkovými lokomotivami. Z duvodu nehod musely CSD záhy vyradit dve z nich. V roce 1952 to byla lokomotiva 498.019 po srážce na širé trati v úseku Brezová nad Svitavou - Hradec nad Svitavou s lokomotivou 555.112 a v roce 1957 lokomotiva 498.024 po vjezdu na obsazenou kolej ve stanici Chocen, kde se srazila s posunující lokomotivou 414.412.
S postupnou modernizací tratí a jejich elektrifikací, se Albatrosy prestaly uplatnovat a od roku 1969 se menily na vytápecí kotle v depech. (Chudinky...)
Od roku 1974  byly definitivne vyrazovány. Poslední dve byly vyrazeny v roce 1976. Národní technické muzeum zaradilo do své sbírky lokomotivu 498.014, která je v soucasné dobe v ŽOS Nymburk.
Lokomotivu 498.022 zachránily Ceske dráhy a od roku 1986 vozila historické vlaky. Nejdále se Albatros dostal v roce 2006 ve Švýcarských Alpách.
Dne 10.12.2011 se konala poslední jízda teto krasne lokomotivy. Zatím stále není jasné, jestli budou peníze na další technicko-bezpecnostní zkoušky a tedy i na jeho další provoz. Ve vozbe historických vlaku ho pro rok 2012 nahradí decínská "Šlechticna" 475.179. Pokud se Albatros vrátí, stane se tak nejdríve v roce 2013.



498.1

Již v roce 1949 však nastala potreba dalších 15 nových lokomotiv k doprave dálkových rychlíku, predevším do Košic. Na pocátku padesátých let již situace dosáhla vrcholu. Škoda Plzen v té dobe vyrábela již modernejší lokomotivy rad 475.1 a 556.0. CSD zadaly výrobu dalších trojcitých lokomotiv s usporádáním dvojkolí 2‘ D 1‘, ale po jednáních se koncepce sjednotila na požadavku využít pojezdu typu 498.0 a pritom navrhnout nový moderní kotel. Tak vznikla nová rada lokomotiv 498.1. Bylo to 15 stroju, z nichž lokomotivu 498.101 prevzaly CSD dne 31. 10. 1954 a poslední z nich, 498.115, dne 1. 7. 1955. Cena za jednu lokomotivu byla 841 000 Kcs a jednoho tendru rady 935.2  283 200 Kcs
Mechanický prikládac paliva byl dodán již pri výrobe. Nové rychlíkové lokomotivy se švestkove modrým náterem plášte i strechy, cervenohnedým pojezdem a s krémovým pruhem po ochozu, budce i vodojemu tendru (navrhoval opet akademický malír Vilém Kreibich) se zkoušely na trati z Prahy do Ceské Trebové. Mezi Chocní a Pardubicemi se s nimi dosahovaly rychlosti až 135 km/h. Hned zpocátku provozu se ukazalo, že s lokomotivami nejsou takové potíže jako s radou 498.0 a že se budou dobre uplatnovat v doprave tech nejtežších rychlíku. Pri  zkouškách u nich také dosahovala tepelná úcinnost až 11 % . Indikovaný výkon byl až 2500 koní.

V roce 1954 byly vyrobeny 3 lokomotivy pro lokomotivní depo Praha stred, ale po vyzkoušení byla jedna z nich predána do depa v Žiline. V roce 1955 jich bylo devet v Praze a sest v Prerove, v roce 1956 a 1957 se rozdelily mezi Prahu (3) a Žilinu (7), v letech 1958 až 1959 mezi Prahu: (5), Prerov (6) a Bratislavu (4). V letech 1960 až 1969 se všechny soustredily v Bratislave pro dopravu mezinárodních rychlíku ve smeru NDR - Balkán pres Ceskou Trebovou a od roku 1970 jenom pres Havlíckuv Brod. V léte roku 1964 se zkoušely na železnicním zkušebním okruhu v Cerhenicích ctyrnápravove osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se melo jezdit rychlostmi pres 170 km/h. CSD však tehdy nemely pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto pripadaly v úvahu lokomotivy rady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy, od roku 1963, do Kolína. Z nich pripadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 nejvetší rychlost 16C km/h. Jela s ní tehdy bratislavská ceta Procházka - Houba, která dumyslnou technologií jízdy vytvorila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to prekvapení. S prihlédnutím k prumeru hnacích a spražených kol, jenž byl 1830 mm, mela lokomotiva pri dosažené rychlosti vyšší otácky kol za jednotku casu a tím i vetši namáhání jednotlivých cástí pohonu, vetší strední pístovou rychlost atd., než obe svetové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola prumeru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo „Mallard“ BR (kola prumeru 2032 mm).
Od sedmdesátých let se zacal pocet lokomotiv snižovat.
Dnes jsou známy 3 kusy-
498.106 v Brne
498.104 v Bratislave
498.112 v Lužné u Rakovníka (neprovozní, pouze vzhledove obnovená kabina strojvedoucího)





Vzorec:
N 50°01. (A+B)(11-B)(A+B+C)
E 014°24. (B)(3*C)(3*B)+3
císla v závorkách skládejte za sebe, bez jakékoli matematické operace



Additional Hints (Decrypt)

Cbq orgbarz. I "ubeaíz cnger".

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



Return to the Top of the Page

Reviewer notes

Use this space to describe your geocache location, container, and how it's hidden to your reviewer. If you've made changes, tell the reviewer what changes you made. The more they know, the easier it is for them to publish your geocache. This note will not be visible to the public when your geocache is published.