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L'AERODROME D'ESTREES Saint DENIS

A cache by polikarpov5 Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 9/3/2009
Difficulty:
3 out of 5
Terrain:
2 out of 5

Size: Size: micro (micro)

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Geocache Description:

Naissance et oubli d'un petit aérodrome populaire






La création de l' Aéro-Club de l'Oise


C'est le 28 janvier 1931 qu'est fondée l'Aéro-Club de l'Oise. Le siège social se situe 23, place de l'Hôtel-de-Ville à Compiègne. Les membres fondateurs sont au nombre de 43. Ce sont, en grande partie, des hommes jeunes ou dans la force de l'âge, habitant Compiègne et ses environs, tous férus d'aviation. Certains sont aussi des passionnées des sports mécaniques comme les frères Dusanter. D'autres sont garagistes comme Gaston Génart et Pierre Coquerel à Compiègne ou encore G. Bouzinart qui tient le «Grand garage Saint Christophe » à Noyon. On retrouve également un certain nombre d'hommes exerçant une profession libérale (architecte, expert-comptable, assureur, avoué ... ), des commerçants ou encore des industriels. Parmi les fondateurs, aucun agriculteur, aucun ouvrier et... aucune femme. Les passionnés de l'aviation se recrutent dans un milieu masculin et citadin, jouissant de bons revenus, ce qui n'a rien d'étonnant, la pratique de l'aéronautique étant onéreuse et hors de portée des bourses modestes des classes populaires de la société d'alors:

Néanmoins, leur projet est tout d'abord accueilli avec amusement et scepticisme par la bourgeoisie locale de cette ville provinciale qu'est alors Compiègne. Les élites y pratiquent davantage l'équitation, l'escrime et le golf. Le soutien moral de personnalités comme le colonel Sutterlin et le soutien matériel d'un industriel comme Gaston Benoit vont apporter une caution déterminante à une activité encore toute nouvelle.

La pratique de l'aviation n'est pourtant pas tout à fait une nouveauté pour les Compiègnois. Avant la guerre de 1914-1918, ils s'étaient déplacés en masse pour applaudir le premier meeting aérien organisé par «La Société d'aviation de Compiègne » sur le terrain sommairement aménagé près de la ferme de Corbeaulieu. On y voyait Védrines, Blériot, Hanriot ou encore Legagneux évoluer sur des appareils dont ils étaient, pour certains, à la fois les concepteurs et les pilotes d'essais. Une carte postale immortalisait Legagneux posant avant de prendre « son vol pour doubler le premier l'Hôtel-de- Ville de Compiègne » Temps héroïques des «Faucheurs de marguerites » ! C'est là qu'un jeune homme, emmené en moto par un camarade, volait clandestinement pour la première fois grâce à la complicité d'un pilote qui n'avait pas encore son brevet. Ce jeune homme, c'était Georges Guynemer qui aura l'extraordinaire et brève destinée que l'on sait.

Le souvenir de ces Pionniers de l'aviation, les exploits de Guynemer et la présence de nombreux terrains d'aviation militaire dans la région pendant ce conflit ne sont évidemment pas étrangers à cet engouement.

Qui plus est, l'aviation est à la mode: en 1927, Charles Lindbergh réussit le premier vol transatlantique New York-Paris sans escale en 33 heures 30 minutes sur le «Spirit of Saint Louis » Trois ans plus tard, Costes et Bellonte parcourent la même distance en sens inverse, affrontant les vents dominants, sur un Bréguet 19, le fameux «Point d'Interrogation )}

Cependant, en 1930, le nombre d'avions appartenant à des propriétaires privés n'est que d'une trentaine d'unités. L'État voulant développer « l'esprit aviateur » va apporter une aide financière, non négligeable, puisque tout achat d'appareil privé se voit subventionner à hauteur de 40 %. Effet immédiat, les ventes augmentent. De 1930 à 1932, 480 avions bénéficient de cette prime. Cette politique de l'État favorable à l'aviation civile va entraîner un développement sans précédent des aéro­clubs.

A l'exemple de l'automobile, l'aviation suscite l'enthousiasme non seulement de ceux, en petit nombre, qui peuvent s'offrir des cours de pilotage (voire un avion) mais aussi de l'ensemble de la population. Comme l'automobile, l'aviation est un sport spectaculaire et, à l'époque, un sport extrême. Bien que les appareils aient bénéficiés de nouveaux perfectionnements techniques (la Grande Guerre a obligé les ingénieurs à l'innovation) les accidents ne sont pas rares. Une des ambitions des associations de type aéro-club sera d'ailleurs de montrer que la pratique de l'aviation est sans danger.


Populariser la pratique de l'aviation


Quels sont les buts de l'Aéro-Club de l'Oise (en abrégé: l'Aé.C.O.)? Tout d'abord rassembler les personnes qui veulent pratiquer l'aviation dans la région. Les adhérents versent une cotisation et donnent bénévolement de leur temps. Créer une école de pilotage pour breveter des élèves. Permettre aux pilotes déjà brevetés (soit militaires, soit civils) de reprendre l'entraînement pour ne pas perdre la main. Offrir en toute sécurité des baptêmes de l'air aux personnes de la région qui le désirent, quasiment à domicile (les appareils et les terrains sont encore rarissimes). Ouvrir un cours d'élèves mécaniciens permettant d'effectuer son service militaire dans l'aviation ou encore se préparer à ce métier. Globalement, l'Aé. C.O., plutôt constituée de personnes «à l'aise» financièrement, se propose de populariser l'aviation sous toutes ses formes dans le Compiègnois.

La société créée, restait le plus difficile : trouver un terrain assez vaste, susceptible d'accueillir les évolutions des appareils, situé à proximité immédiate de Compiègne. Des démarches auprès des différents services officiels ou administratifs (Autorité militaire, Aéronautique marchande, Chambres de commerce ou Municipalités) n'aboutissent pas. Les uns et les autres soupçonnent les aviateurs de« vouloir épater la galerie» et d'utiliser cotisations et subventions «pour payer la casse» Une personne va leur faire confiance: Gaston Benoit, actionnaire et directeur de la sucrerie de Francières. Il va mettre à la disposition de la jeune société un terrain près d'Estrées-Saint-Denis. Certes, le champ d'aviation est à une douzaine de kilomètres de la Ville impériale, ce qui n'est pas sans poser quelques problèmes de logistique, mais les conditions de la location sont très avantageuses pour la jeune association.

Le terrain trouvé, une astucieuse campagne de presse auprès des journaux locaux et l'activation des réseaux de relations des membres fondateurs va faire vite connaître les activités de l'Aéro-Club de l'Oise qui, avec l' Aéro-Club du Beauvaisis, sont les seules associations de ce type dans le département.


Le terrain d'Estrées-Saint-Denis


Situé le long de la départementale 36, sur le territoire de Remy, non loin de Francières et tout près d'Estrées-Saint-Denis, il est inauguré le jeudi 25 mai 1933, jour de l'Ascension, un bon présage pour les aviateurs. Ce jour-là, en dépit d'un vent violent, 24 baptêmes de l'air sont donnés par le chef pilote Robert Guérin et Louis Berger (pilote de l' Aéro-Club de l'O.) Louis Prache et Bernard Dusanter venant de Beauvais sur leur Potez atterrissent sur le terrain de l'Aéro-Club. Le week-end suivant, 32 baptêmes de l'air sont encore donnés. Ces initiatives remportent un succès populaire. On peut lire ces lignes dans la presse locale: " Tous les passagers de ces jours derniers, depuis cette respectable dame de 86 ans jusqu'au bambin de 4 ans qui ne voulait plus descendre, promirent de revenir bientôt goûter les joies de l'air. " Bientôt, deux hangars abritent deux avions: un biplace Potez 36 (moteur Renault 95 CV) appartenant à l'Aéro-Club de l'Oise et un triplace Potez 43 (100 CV) propriété de Louis Dusanter.

Les activités de l' Aéro-Club ne se limitent pas aux baptêmes et promenades, conformément aux buts que se sont donnés les membres fondateurs, un cours de mécaniciens est organisé. Grâce à cette formation, les jeunes participants peuvent envisager d'accomplir leur service militaire dans l'aviation .. Un cours d'élèves pilotes permet de faire passer à plusieurs candidats le brevet de pilote de tourisme. Parmi les premiers élèves reçus: Louis Dusanter qui réussit l'épreuve sur le terrain d'Estrées ainsi que son frère Bernard et Jean Huguet qui obtiennent leur brevet sur le terrain de Beauvais.


Que la fête commence!


Au matin du 27 août 1933, le temps est superbe. Une belle journée s'annonce. Dès neuf heures, les premiers avions se posent sur le terrain de Francières : Potez 36 et Potez 43 de l' Aéro-Club, Caudron 60 de Rhins, Raab piloté par Rouland, Caudron "Luciole" piloté par le Baron de Foucaucourt accompagné de son épouse en provenance d'Amiens, Potez 36 de Marest (et Madame) venant de Meaux, Hanriot 14 de Bouzinard de Noyon, Potez 36 de l' Aéro-Club du Beauvaisis... A onze heures trente, les avions survolent en vol de groupe dans un ensemble parfait Compiègne et ses environs puis retournent se poser sur le terrain de Francières.

A midi, en présence de M. Benoit, de M. Valette, du colonel Sutterlin, président des membres du comité, de MM. Guérin, Berger et Dusanter et d'une nombreuse assemblée, le curé de Francières baptise l'avion Potez 36 immatriculé F.A.J.U.P. et surnommé le " Rouge gorge» (en rapport avec la couleur de l'appareil !). Mme Benoit, marraine de l'avion, brise la traditionnelle bouteille de Champagne sur l'hélice sous les applaudissements de la foule. Le colonel Sutterlin et Louis Dusanter remercient M. Benoit pour sa participation "au développement de l'aviation dans la région» et "son dévouement et sa générosité envers l' Aéro-Club de l'Oise» Après ces discours, par petits groupes, les invités se rendent sous un hangar de la sucrerie pour pique-niquer.

Quand le meeting commence, cinq mille personnes sont présentes. De nombreuses personnalités parmi lesquelles, M. Rousselot, sous préfet de Compiègne, le marquis de l'Aigle, député, M. Belloy, maire d'Estrées ainsi que plusieurs maires et élus de la région sont aussi venus assister à cette importante manifestation aérienne.

Le service d'ordre est assuré par la gendarmerie sous les ordres du capitaine de la brigade de Clermont. M. Thiret, chef du secteur de la coopérative électrique, a fait installer gracieusement un haut-parleur pour permettre au speaker de présenter les aviateurs et de commenter leurs exploits.

En plus des acrobaties annoncées au programme et dont certaines mettent les nerfs des spectateurs à rudes épreuves~, une vingtaine d'avions de tourisme se livre à une course relais avec arrivée sur le terrain de Francières. Ils reçoivent pour récompense trente-cinq litres de carburant offerts gracieusement par les organisateurs.

Est-ce à ce meeting de Francières que le "Pou-du-Ciel» de l'inventeur Henri Mignet fait une première apparition? Nous ne pouvons l'affirmer. Cependant, une lettre de décembre 1934 incline à répondre par l'affirmative.

Au terme de la journée, on ne déplore aucun accident, ni même incident. Les organisateurs se retrouvent le soir pour Jeter le succès de cette journée. Joyeuses libations si l'on en croit un journal qui rapporte que au moment de la séparation, en raison de la chaleur sans doute, l'air n'était plus très porteur et les pilotes donnaient exagérément du palonnier !

Le 10 septembre, revenus de leurs " émotions », les membres actifs de l' Aéro-Club organisent une nouvelle manifestation aérienne à Lassigny. Les deux appareils de l'association s'envolent d'Estrées pour se poser sur un terrain provisoire, emportés quelques dizaines de personnes dans les airs avant de s'en retourner vers leur terrain d'origine avant que la nuit ne tombe. En effet, ni les appareils, ni le terrain ne sont équipés pour des vols de nuit.

L'année 1934 : l'Aé.C.O. en plein essor

Grâce au bulletin mensuel de l'aéroclub de l'Oise «L' Aé.C.O., rédigé par Huguet et Dusanter, qui commence à paraître en 1934, nous pouvons nous faire une idée assez précise des activités de l'association.

Lors de l'assemblée générale de janvier 1934, le compte-rendu moral du secrétaire général Alex Berger rappelle que « Parti de zéro, nous avons terrain, hangar, avion, auquel sont venus s'ajouter un autre hangar et un Potez 43 à M. Louis Dusanter» Un cours technique suivi par 15 élèves a été ouvert. Les deux Potez ont parcouru plus de 17 000 kilomètres, emmenant 535 passagers. Soutenu par les collectivités, commerçants et particuliers, les finances sont saines. Les activités de l'Aé.C.O. vont pouvoir se développer.

De mars à septembre 1934, des journées de «propagande aérienne» sont organisées à Tricot (22 avril), Nampcel (14 juin), Verberie (8 juillet) terrain prêté par M. Péters, Frestoy-Vaux (15 juillet), Ressons-sur-Matz 18 août), Choisy-au-Bac (9 septembre), Croutoy, Lacroix-Saint-Ouen et Crépy-en-Valois. Au cours de ces journées, environ 1 500 personnes prennent le baptême de l'air pilotés par Guérin Louis Dusanter, Huguet auxquels se joignent parfois Prache et Serre de Beauvais. Les appareils sont entretenus bénévolement par Angelin, Génart, Coquerel renforcés par Lécrivain et Gougelet. D'autres membres aident à la gestion de l'association et à l'organisation des meetings aériens.

Sur le terrain d'Estrées, cinq appareils constituent l'effectif de l'Aé.C.O. Le Potez 36, premier appareil du club, a été vendu. Un triplace Potez 58 a été acquis, un Hanriot 32 donné par la Fédération pour l'entraînement et un Potez 60 sera bientôt acheté pour remplacer le Potez 36. A ces trois appareils, s'ajoutent les Potez 43 et 38 propriétés de Louis et Bernard Dusanter.

L' Aéro-Club dispense des cours gratuits de mécanique. La municipalité Compiègnoises met à disposition de l'association la salle de l'ancienne poste. Trente jeunes écoutent les cours théoriques de Pierre Coquerel. Ils se rendent ensuite à un cours pratique dispensé dans un hangar qui se trouve route de Soissons, près du cimetière du Nord. où se trouve un avion Bréguet. Là, Pierre Coquerel est secondé par Gaston Génart et Léon Ancelin, deux autres membres fondateurs de l'Aé.C.O.

Un cours d'élève télégraphiste est également organisé par le sergent De Conninck de la 52ème demi-brigade d'aérostation. Pour les motiver, les élèves peuvent voler régulièrement dans l'avion de Louis Dusanter. Cette école est agrée par le Ministère. Une conférence faite au Nouveau-Théâtre à Compiègne sur la Croisière Vuillemin remporte un grand succès puisque l'on doit refuser des places.

Un nouvel organisme le G.A.O. (Groupement des Aéro-Clubs) présidé par J. Loisel (Président de la Chambre de Commerce) regroupe les deux aéro-clubs de l'Oise, celui de Beauvais et celui de Compiègne. Cette structure, créée à l'instigation du préfet de l'Oise Bussières, lui-même aviateur, ne durera pas et les deux sociétés reprendront leur autonomie.


L'année 1935 : l'achat du Potez 60


En 1935, le Comité lance un appel pour « baptiser les appareils du club» aux lecteurs de son bulletin. Il rappelle «que le 58 est bleu et gris, l'Hanriot gris vert comme les avions militaires, et le futur [Potez] 60, rouge. Toute proposition de fétiche à peindre sur le fuselage sera également reçue avec plaisir ». Néanmoins, il n'est pas question de trouver n'importe quel nom de baptême, les aviateurs sont superstitieux : «Espérons qu'il s'agira de noms porte-bonheur, car nous avions un ami qui le soir de la réception de son appareil, s'appliquait à peindre artistiquement le nom charmant de « Pile ou Face» Le lendemain, il se mettait sur le dos en atterrissant. Avouez que le nom est quelquefois prédestiné. »

Louis Dusanter qui désire passer son brevet de moniteur multiplie les déplacements sur son Potez 43 pour totaliser les 200 heures nécessaires à l'obtention de son diplôme. Voici quelques extraits de son carnet de bord: «Le 21/1/35, Saint-Quentin, en compagnie de Guérin, voyage délicieux sur la campagne couverte de neige. Aux beaux jours (ou supposés tels)1O les journées de propagande reprennent. Les appareils de l' Aéroclub se rendent à La Neuville-Roy (le 28 mars), à Tricot (23 juin), à Attichy (7 juillet), à Pierrefonds (28 juillet) et à Pontpoint (4 août) les trois appareils atterrissent sur un terrain appartenant à M. Mastelinck, une centaine de baptêmes sont donnés. Le 18 août, à Choisy-la-Victoire, le Potez 58 (pilote Guérin) rejoint le Caudron Phalène (pilote Prache) Le maire de la commune, M. Dupressoir assure la réussite de cette journée en fournissant le terrain, en le faisant aménager et invite les aviateurs et leur entourage à sa table. Au cours de l'après-midi, 80 baptêmes de l'air sont donnés. Margny­les-Compiègne (8 septembre), Guiscard (22 septembre) et Crépy-en-Valois (6 octobre) clôturent les déplacements de l'année 1935.

Le terrain d'Estrées reçoit la visite d'avions étrangers. Avions qui arrivent parfois par voie ... terrestre comme le «Pou-du-Ciel» construit par Coupé et Lasne, remorqué par une voiture pour faire «des lignes droites» sans décoller puisque les ingénieux constructeurs ne possèdent pas (encore) de brevet de pilote. Le «Pou-du-Ciel» finira par décoller (piloté par une tierce personne), à Verneuil-en-Halatte d'abord, puis une quinzaine plus tard, voler de ses propres ailes jusqu'au terrain d'Estrées. Malheureusement une avarie à l'atterrissage lui fera faire le voyage retour ... en remorque. D'autres appareils plus sérieux font escale à Estrées: visites amicales, étapes vers une destination plus lointaine, pannes ou encore contraints de se poser par la nuit tombante car ces avions de tourisme ne peuvent pas voler la nuit. Parfois, les membres de l' Aéro-Club ont le plaisir d'accueillir une figure historique de l'aéronautique en la personne de M. Farman (et Madame) venus visiter la clairière de l'Armistice par pluie et brume. Le 17/2/35, Beauvais, avec Mlle Hénon et Lécrivain, qui goûtent le spectacle d'une mer de nuages vue à 1 500 mètres. Le 24/2/35, le vent violent ne permet qu'une demi-heure de vol sur la région en compagnie de Wilhélem. Le 5/3/35 Méaulte avec Gougelet pour la visite Veritas. Le 12/3/35, Méaulte à Estrées et l'après-midi vol sur Compiègne avec M. Dubé et son beau-frère. Le 13/3/35, essai sur le terrain avec Coquerel. Ce même jour, M. Carpentier, de Roye, vient nous rendre visite sur son Potez 36 et un Potez 25 militaire se pose également sur notre terrain. Le 17/3/35, Saint-Quentin et Méaulte en compagnie de Héra. »

Le 6 mars 1935, le pilote Le tierce vient présenter le nouveau Potez 60. Devant une quarantaine de personnes et les journalistes locaux, il exécute «une démonstration de décollage, de vitesse, de ralenti et d'atterrissage, suivie d'une petite séance d'acrobatie.» L'appareil est ensuite essayé en compagnie de Guérin, L. Dusanter et Ancelin.

Le Potez 60 que se propose d'acquérir le club coûte 17000 Fr. « C'est un monoplan torpédo à aile haute, biplace en tandem. Sa construction, entièrement en bois, légère, mais solide, a permis, en l'équipant d'un 60 chevaux, trois cylindres en Y, d'obtenir des avantages très appréciables en ce qui concerne le prix d'entretien, de réparations et d'utilisation, grâce à une consommation d'essence réduite (de 15 à 17 litres à l'heure) Sa stabilité est égale à celle des modèles précédents, mais la finesse a été augmentée et permet à cet appareil les performances suivantes: écart de vitesse variant de 60 à 145 km/h; plafond, 3 500 mètres; trajet en ligne droite par vent nul, 700 kilomètres.» Le 23 mai, le chef-pilote Guérin en prend livraison à Méaulte et le ramène en compagnie d'Ancelin. Le voyage s'effectue par très mauvais temps mais l'appareil se comporte bien.

Il est nécessaire d'avoir un terrain sûr et facile d'accès, un terrain aux portes mêmes de la ville. Tous les amis de l'aviation viendront à nous, et ceux de l'extérieur qui viennent en descendant du ciel ne seront plus rebutés par un atterrissage leur donnant l'impression de tomber en plein désert.». La question de la création d'un aérodrome à proximité de la ville devient cruciale pour le développement, et même la survie, de l'Aé.C.O.


L'année 1938 : le ciel se couvre


La municipalité de Compiègne semble bien partagée sur la création d'un terrain. En 1935, le projet d'un aérodrome mixte, utilisé par les civils et les militaires avec la participation financière de l'Etat, était évalué à un coût de 535 000 francs, la ville s'engageant à verser une subvention de 250 000 francs; conséquence de la crise économique qui sévit dans le pays, en 1938, l'évaluation est passée à près d'un million. Pour obtenir son terrain, la ville doit augmenter sa participation, même si elle a reçu l'engagement de l'Aé.C.O. de payer les frais de fonctionnement. Elus partisans (certains sont membres de l'Aé.C.O.) et adversaires vont s'affronter au cours d'une longue discussion à laquelle le journaliste du Progrès de l'Oise, lui-même, avoue ne pas avoir toujours saisi les arguments des uns et des autres. Le Progrès de l'Oise titre dans son édition du 2 mars 1938 : «La question de l'aérodrome de Compiègne: après un long, parfois confus, le conseil municipal par 12 voix contre 8 et 1 abstention décide d'ajourner le projet tant que les ressources manquantes n'auront pas été trouvées en dehors du budget». Une polémique s'ensuit dans la presse.

Il faudra pourtant attendre plus d'une décennie pour que l'aérodrome de Compiègne­Margny, situé le long de la départementale 935, soit une réalité. Si en décembre 1936, la déclaration d'utilité publique a été publiée, les travaux ne se termineront qu'en 1939. A partir de 1940, l'aérodrome est réaménagé et utilisé par la Luftwaffe, puis en 1944, par l'aviation américaine.

Le pessimisme est de mise lors de l'assemblée générale du 15 janvier 1939. Elle rend, tout d'abord, un hommage au chef pilote Guérin décédé en 1938. Avec lui, disparaît une figure historique de l'Aé.C.O., formateur de tant d'élèves.

Le prix des avions est devenu « inabordable ». Le coût de l'heure de vol prohibitif. L'Aé.C.O. réclame des mesures d'aide de la part du gouvernement comme par exemple un carburant défiscalisé. Les menaces d'une nouvelle guerre semblent se préciser dont on sait, aujourd'hu~ le rôle dramatique que tiendra l'aviation. Le vice-président Dubé expose le fonctionnement· de « la garde aérienne civile anglaise» qui rassemble des volontaires de 18 à 20 ans désirant s'initierà la pratique de l'aviation. Ces jeunes peuvent préparer gratuitement le brevet de pilote 1 er degré. En contrepartie, ils s'engagent à effectuer leur service militaire dans la RAF (sans obligation d'être navigant). La mise en pratique est assurée par l'intermédiaire des aéro-clubs anglais subventionnés par l'Etat. Ces « pilotes du dimanche» seront le réservoir où puisera la RAF durant le début du prochain conflit et, notamment, pendant la bataille d'Angleterre au second semestre de 1940.

Plusieurs meetings aériens ont été organisés dans la région comme les années précédentes.

Subventionnée par l'Etat, la section d'aviation populaire prend de plus en plus le pas sur l'aviation de tourisme: 194 séances d'instruction aérienne totalisant 530 heures de vol ont permis la délivrance de 8 brevets 1er degré et 6 brevets 2éme degré. Au cours de mécanique s'ajoutent des cours de navigation et de radio.

Le bureau pour l'année 1939 est toujours présidé par le colonel et vice-présidé par Dubé et Dusanter. Le secrétariat général est assuré par Gaston Génart (aidé de Cadie) Le trésorier général est Adde (aidé de Cordier).


La guerre


La déclaration de guerre et la mobilisation en septembre 1939 vont stopper les activités de l'Aé.C.O.

Une compagnie de la Royal Air Force (RAF) cantonne à Estrées et entreprend de poursuivre les travaux d'aménagement du terrain de l'Aé.C.O .. Très disciplinés et dotés d'un excellent moral, ils montent une garde vigilante. Leur cuisine roulante étonne les Français par son utilité pratique et sa propreté méticuleuse. Devant l'avance des troupes allemandes, ils quittent Estrées le 4 juin 1940. Il semble que le terrain accueillera encore des « avions estafettes»..

En 1941, le terrain d'Estrées va connaître une activité clandestine. Dans la nuit du 1 er au 2 octobre, un avion Lysander piloté par Whippy Nesbitt-Durfort de la R.A.F. atterrit et repart aussitôt, emportant pour Londres un agent des services secrets polonais, Roman Czerniawski (pseudonyme: Armand). Cette opération «Pick­up » qui consiste à atterrir et décoller dans un laps de temps très réduit sur un terrain clandestin en France occupée, est organisée par le Lieutenant Michel (Alexandre de Saint Phalle) du BCRA (Bureau Central de renseignements et d'Action) et par le colonel Vautrin du réseau Volta. Elle se renouvelle dans la nuit du 7 au 8 novembre: deux passagers s'envolent pour l'Angleterre. D'autres opérations «Pick-up» auront lieu dans la région jusqu'en 1944, mais elles n'utiliseront plus le terrain situé le long de la route départementale 936, probablement pour des raisons de sécurité.


Les années d'après-guerre: l'abandon du terrain d'Estrées


A près la guerre, l' Aé. C. O. ne reprend ses activités qu'après deux ans d'efforts. La totalité du matériel aéronautique a disparu dans la tourmente de la guerre. Si le terrain mis à disposition par M. Benoit existe encore, le hangar détérioré doit être réparé pour abriter le Stampe et deux planeurs, un C-800 et un Castel-301, prêtés par l'Etat. Les cours techniques reprennent sous la houlette de Coquerel. Enfin, les vols sont de nouveau possible à partir du 25 octobre 1946 sous la conduite de Louis Dusanter et d'un moniteur adjoint. N'ayant pu voler durant les quatre années de l'Occupation allemande, Dusanter s'est réentrainé à l'Aéro-Club de Beauvais. Ancelin et ses aides veillent toujours sur la mécanique. De nouveaux pilotes (Bancquart, Desseaux, Dumoulin, Santin et Beaufrère) peuvent poursuivre leur entraînement sur le terrain d'Estrées. Pour peu de temps encore. L'année suivante, l'Aé.C. se transporte à Margny sur un terrain proche de la ferme de Corbeau lieu où le 27 juillet 1947 un meeting d'aviation remporte un grand succès. Plus proche de Compiègne et plus rapide d'accès, bénéficiant des installations construites par l'armée de l'air amen came, notamment une tour de contrôle, c'est ce terrain qu'occupe encore aujourd'hui l'Aéro-Club de l'Oise.

Avec la disparition du terrain d'Estrées­-Saint-Denis, finissent les années pionnières de l'aviation de tourisme. Durant ces années trente qui se termineront si tragiquement, des hommes (et quelques femmes) ont su promouvoir un nouveau moyen de découvrir le monde. Aujourd'hui, nous prenons l'avion comme un autobus pour nous rendre à n'importe quel point de la terre. Comme il nous semble loin le temps où le baron de Foucaucourt écrivait revenant de ses tours d'Europe et d' Afrique, en prélude au récit de ses aventures, parlant de son avion de tourisme baptisé Phi-Phi: «Dans quelques minutes il prendra son essor vers les pays scandinaves et baltes où il mettra le cap sur l'Afrique du Sud, passant en quelques jours d'un froid de 10 degrés à une chaleur de 50 degrés; il se posera en cent mètres sur des aérodromes parfois exigus; dans l'air libre il parcourra 240 kilomètres en une heure, et s'il le faut, il saura voler neuf heures sans arrêt. Les roues de Phi-Phi viennent de quitter le sol; l'aventure commence... » Il y a moins de 60 ans!




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