Lodrino - Venom J-1580 DH-112 Traditional Cache

Italiano

1. Introduzione

Il VENOM fu sviluppato dal precedente VAMPIRE (il primo aereo a reazione delle Forze aeree svizzere) e rappresentò l'anello di congiunzione tra la prima generazione di caccia a getto dotati di motore a compressione centrifugo e la successiva generazione dotati di motore con compressione assiale. Purtroppo sul Venom ci sono pochissime informazioni storiche per cui presenteremo un po' più da vicino il Vampire: tra l'altro i due tipi di aerei si assomigliano come due gocce d'acqua! 

Poco dopo la fine della Seconda guerra mondiale furono messi sul mercato vari tipi di aerei da combattimento dotati di motori a reazione che avrebbero dovuto sostituire i vecchi motori a cilindri.
Nell'ottobre 1945 una commissione di tecnici si recò in Gran Bretagna per farsi un quadro della situazione all'estero. Nel marzo 1946 fece seguito una delegazione di piloti incaricata di esaminare i vari aerei da caccia inglesi che allora erano considerati all'avanguardia. La commissione si convinse ben presto che entrava in considerazione solo un caccia monoposto dotato di motore a reazione e, con il consenso unanime di tutti i membri, inoltrò una richiesta per l'acquisto di 100 DH-100 VAMPIRE della ditta De Havilland Aircraft.
A quei tempi si sollevarono però anche voci critiche in seno alle stesse Forze aeree. Alcuni signori, sostenuti da un esperto di guerra della vicina Germania, temevano infatti che un aereo a reazione fosse nettamente troppo veloce per attaccare degli obiettivi terrestri. Al loro scetticismo si aggiunse anche tutta una serie di altre preoccupazioni. In un documento dell'ottobre 1946 si legge: 

"Tra gli inconvenienti già conosciuti vanno annoverati:

1. Le bruciature sul prato causate dai gas propulsori emessi dal reattore montato nella parte inferiore del velivolo. Le piste erbose degli aeroporti altamente frequentati da un numero maggiore di aerei si trasformerebbero in un 'deserto di sabbia' nel giro di pochi giorni. Inoltre, la sabbia e le pietre aspirate causerebbero ben presto dei guasti ai motori.
2. Forte pericolo d'incendio durante le false partenze e gli atterraggi d'emergenza.
3. Pericolo d'incidente accresciuto per i nostri equipaggi a causa dell'alta velocità in vicinanza del suolo."

A loro modo di vedere, l'Hawker SEA FURY con il suo motore a cilindri, anch'esso di fabbricazione inglese, sarebbe stato molto più idoneo. Si prospettava inoltre il problema legato alla tutela dell'industria aeronautica elvetica, la quale lottava per la sua sopravvivenza. Comunque, già a quei tempi alcune testate della nostra stampa quotidiana, non solo avevano messo in dubbio l'opportunità che le nostre Forze aeree si dotassero di aerei di questo tipo vista la configurazione del nostro territorio, ma avevano pure sollevato la questione di fondo se ai fini della nostra difesa nazionale fossero veramente necessarie delle Forze aeree.

In occasione delle prove condotte in Svizzera e in Inghilterra, il Vampire ottenne quasi sempre note di tutto rispetto. Buona potenza di fuoco, robusto e di semplice manutenzione. Particolarmente apprezzata anche l'eccezionale visibilità. Un'altra qualità menzionata negli atti è che, malgrado il suo peso elevato in situazione di combattimento, il velivolo presenta una buona stabilità, a condizione che venga pilotato correttamente.
Secondo le opinioni dell'epoca, i problemi maggiori erano quelli legati all'istruzione e all' adattamento dei piloti a questi aerei estremamente veloci. In un articolo della rivista 'Flugwehr und Technik' si legge: "La selezione dei piloti a cui verranno affidati i comandi di questi aerei a reazione superveloci dovrà certamente essere molto accurata, in quanto la notevole accelerazione del velivolo richiede una costituzione fisica nonché una capacità di reagire e una disciplina di volo fuori dall'ordinario." 

Per i piloti elvetici il Vampire è stato solo l'inizio di una lunga serie di novità che oggi sono considerate ovvie. Oltre all'assenza delle eliche, la prima cosa degna di nota è la tuta anti-G. Nel 1950 l'Istituto di medicina aeronautica impose che i piloti "'potessero operare in condizioni ottimali quanto a vestiario". A seguito di questa richiesta, il cinturone di cuoio venne sostituito con una cintura elastica da indossare con la nuova tuta leggera. In assenza di un impianto di climatizzazione degno di questo nome, ai piloti furono distribuiti dei caschi bianchi per tentare di combattere la calura estiva. Inoltre, agli inizi degli anni sessanta, tutti i Vampire furono equipaggiati con un sedile eiettabile del tipo Martin-Baker, nonché muniti di un pacchetto di sopravvivenza e una nuova cloche. 

Il 12 giugno 1990 gli ultimi Vampire furono ritirati dalle scuole per piloti in occasione di una festa organizzata presso l'aeroporto di Emmen. Alla fine degli anni quaranta per un aereo da combattimento si prevedeva una durata di vita pari a dieci anni. Il Vampire ci ha insegnato che non dev'essere per forza così.

2. A proposito del cache

Il cache è nascosto lontano da occhi indiscreti a circa 90 metri dallo stazionamento del Venom. Portare il necessario per scrivere e un untensile per recuperarlo (le chiavi della macchina possono bastare...).

3. Informazioni supplementari

• Il cache è raggiungibile con mezzi pubblici: con l'autopostale da Biasca o Bellinzona (fermata Lodrino, Bivio per Cresciano) o con il treno dalla stazione FFS di Cresciano. In entrambi i casi calcolare ca. 20 minuti a piedi.
• È possibile parcheggiare nelle vicinanze del Venom o dall'altra parte del sottopassaggio.
• Le informazioni storiche sono state tolte dal sito delle Forze aeree svizzere.

Auguriamo a tutti un'interessante scoperta e buona fortuna nella ricerca!

Deutsch

Achtung! Der Cache ist von der Autobahn aus nicht erreichbar!

1. Einleitung

Noch während des Serienbaus des VAMPIRE konnte das inzwischen zum DH-112 Mk 1 VENOM weiterentwickelte Kampfflugzeug auf breiter Basis, sowohl in England wie in der Schweiz, auf dessen Eignung erprobt werden. Die Resultate waren positiv, worauf der Lizenzbau von 150 Venoms in Angriff genommen werden konnte. Leider sind interessante Informationen über dieses Kampfflugzeug nur spärlich zu finden, somit schauen wir uns den Vampire, der dem Venom sehr ähnlich ist, ein wenig näher an.

Kurz nach Kriegsende erschienen verschiedene Kampfflugzeugtypen mit Strahltriebwerken anstelle der Kolbenmotoren auf dem Markt.
Im Oktober 1945 wurde eine technische Kommission nach Grossbritannien gesandt, um die Verhältnisse im Ausland kennen zu lernen. Im März 1946 delegierte man eine Pilotenkommission, um die verschiedenen englischen Jagdflugzeuge, die damals als die modernsten galten, zu beurteilen. Die Kommission kam bald zur Überzeugung, dass allein ein Einsitzer-Jagdflugzeug mit Düsentriebwerk in Frage komme und stellte einstimmig den Antrag, 100 DH-100 VAMPIRE der Firma De Havilland Aircraft zu beschaffen.
Es gab damals aber auch kritische Stimmen innerhalb der Flugwaffe selbst. Einige Herren befürchteten - unterstützt von einem kriegserfahrenen Propheten ennet des Rheins -, dass ein Düsenflugzeug viel zu schnell sei, um Erdziele anzugreifen und sie listeten weitere Bedenken auf. Aus einem Dokument vom Oktober 1946: 

«Als bereits bekannte Nachteile sind zu erwähnen:

1. Verbrennung des Rasens durch die Austrittsgase des tiefgelagerten Düsenantriebes. Bei starker Frequentierung eines Platzes durch mehrere Flugzeuge während einiger Tage wird der Flugplatz sehr bald in eine 'Sandwüste' verwandelt sein. Das Ansaugen von Sand und Steinen führt aber sehr rasch zu Antriebsdefekten.
2. grosse Brandgefahr bei Fehlstarten und Notlandungen
3. erhöhte Unfallgefahr für unsere Besatzungen wegen der grossen Geschwindigkeit in Bodennähe.»

Das ebenfalls britische Kolbenmotorflugzeug Hawker SEA FURY schien ihnen viel geeigneter. Ein weiteres Problem war die Erhaltung der schweizerischen Flugzeugindustrie, die ums Überleben kämpfte. Schon damals haben aber auch einzelne Blätter unserer Tagespresse nicht nur die Zweckmässigkeit dieses Flugzeugtyps für unsere Flugwaffe und unsere Verhältnisse angezweifelt, sondern auch die Frage aufgeworfen, ob für unsere Landesverteidigung überhaupt eine Flugwaffe notwendig sei. 

Der Vampire erhielt bei den Erprobungen in der Schweiz und in England fast durchwegs gute Noten. Feuerkräftig sei, robust, einfach in der Wartung. Gerühmt wurde auch die ausserordentlich gute Sicht. Eine weitere aktenkundige Qualifikation war, dass das Flugzeug trotz seinem hohen Kampfgewicht bei richtigem Verhalten des Piloten harmlos, ja sogar treu sei. Die grössten Probleme sah man in der Ausbildung und Anpassung der Piloten an diese sehr schnellen Flugzeuge. Zitat aus einem Artikel der 'Flugwehr und Technik': «Die Auslese der für die raschen Düsenflugzeuge bestimmten Piloten wird sicherlich eine sehr sorgfältige sein müssen, denn die erreichbaren Beschleunigungen stellen ganz beträchtliche Anforderungen an die körperlichen Konstitution, die Reaktionsfähigkeit und die Flugdisziplin eines Piloten.» 

Der Vampire steht für Schweizer Piloten am Anfang einer Kette von Neuerungen, die heute selbstverständlich sind. Da ist einmal, nebst fehlendem Propeller, der G-Anzug zu erwähnen. 1950 machte sich das Fliegerärztliche Institut dafür stark, dass der Pilot 'in einen optimalen Zustand bezüglich Kleidung versetzt werden müsse'. Daraufhin wurde der Leder-Ceinturon durch einen elastischen Gürtel ersetzt und ein leichtes Kombi eingeführt. Die Hitze im Sommer versuchte man - in Ermangelung einer Klimaanlage, die diesen Namen verdient hätte - mit weissen Helmen beizukommen. Und Anfang der Sechzigerjahre wurden alle Vampire mit einem Martin-Baker-Schleudersitz, einem Notpaket und neuem Steuerknüppel ausgerüstet.

Am 12. Juni 1990 wurden die letzten Vampire auf dem Flugplatz Emmen anlässlich einer Feier aus der Pilotenschule verabschiedet. Für ein Kampfflugzeug war Ende der Vierzigerjahre ein maximales Alter von zehn Jahren vorausgesagt worden. Der Vampire hat uns eines Besseren belehrt.

2. Zum Cache

Der Cache ist sicher vor Muggelblicken etwa 90 Meter vom Venom entfernt versteckt. Bitte Schreibzeug und ein Werkzeug (Autoschlüssel sollte genügen...) mitnehmen!

3. Zusätzliche Informationen

• Der Cache ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln und mit einem ca. 20 minütigen Spaziergang erreichbar: mit dem Bus von Biasca oder Bellinzona aus (Haltestelle Lodrino, Bivio per Cresciano) oder mit dem Zug mit Halt in Cresciano.
• In der Nähe des Venoms oder nach der Unterführung kann man gebührenfrei parkieren.
• Die Informationen stammen von der Webseite der Schweizer Luftwaffe.

Wir wünschen allen eine interessante Entdeckung und viel Glück beim Suchen!

FTF, 14.10.12, Danymey