Skip to Content

<

Najkratsi cestny tunel - Stratensky tunel

A cache by janciv Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 07/10/2015
Difficulty:
1.5 out of 5
Terrain:
1.5 out of 5

Size: Size: other (other)

Join now to view geocache location details. It's free!

Watch

How Geocaching Works

Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions in our disclaimer.

Geocache Description:


GA 2018 Nominated

V rámci rekonštrukcie štátnej cesty č.67 medzi obcami Stratená a Dobšinská Ľadová Jaskyňa (na úseku cesty Dobšiná – Poprad) vybudovali Inžinierske stavby, n. p., Košice v rokoch 1969 až 1971 dvojpruhový obojsmerný cestný tunel dlhý 325,7 m situovaný vpravo od tunela železnice Margecany - Červená Skala. Niveleta cestného tunela je asi 15 m pod niveletou železnice, kolmá vzdialenosť cestného tunela od železničného asi 45 m. Tunel bol otvorený v januári 1972. Tunel bol až do otvorenia tunela Branisko jediný funkčný cestný tunel na východe Slovenska. Vznikol, aby výstavba cesty nezničila jedinečnú Stratenskú tiesňavu.

Výstavbu cestného tunela si vynútili krajinné pomery. Stará, smerovo nevyhovujúca cesta od Stratenej k Pustému Poľu prechádzala úzkym kľukatým údolím Hnilca na južnom svahu skalnej, pamiatkovo chránenej romantickej úžlabiny - Havranej skaly. Na sotva päťstometrovom úseku križovala rieka Hnilec štátnu cestu osemkrát. Pretože rozšírenie vozovky na požadovanú šírku a dodržanie smerových parametrov v tomto úseku nebolo možné, bolo rozhodnuté rekonštruovanú štátnu cestu previesť tunelom a pôvodnú cestu ponechať ako turistickú cestu. Projekt tunela vypracoval prešovský Dopravoprojekt.

Geológia tunela

Horninový masív, v ktorom sa tunel razil, tvoria rozpukané, biele (wettersteinské) vápence. Podľa súčiniteľa puklinatosti ich možno zatriediť medzi horniny rozpukané (so súčiniteľom puklinatosti 5 až 10 %) až veľmi rozpukané (so súčiniteľom puklinatosti 10 až 15 %). Geologický prieskum sa robil povrchovými sondami s tým, že v priebehu výstavby sa geologické pomery postupne spresnia a podľa potreby sa urobia nevyhnutné opatrenia (klasifikácia hornín podľa stupňa raziteľnosti a technológia razenia). V širšom okolí tunela sa vyskytujú menšie puklinové a vrstevné pramene s výdatnosťou asi 1 l/s. Ročný priemer zrážok v okolí tunela sa pohybuje v rozmedzí 900 až 1000 mm. V horskom masíve sa vyskytujú aj skrasovatené vápence s vodonosnými dutinami a puklinami. Menšie vodonosné dutiny, ktoré sa vyskytli pri razení, nezapríčinili mimoriadne ťažkosti ani zdržanie. Jeden výdatnejší prameň sa odviedol drenážnou rúrkou do tunelovej stoky.
Vďaka priaznivým geologickým podmienkam sa podarilo na Stratenskom tuneli po prvý raz namiesto tradičných tunelových metód uplatniť v súlade so stavom techniky tunelovania vo svete razenie tunela plným profilom s výnimkou priportálových partií.

Výstavba tunela
Celý tunel možno podľa typu výstavby rozdeliť:

- priportálové časti (pás č. 1 dĺžky 6,0 m a pás č. 30 dĺžky 3,5 m) v otvorených jamách,
pásy č. 2, 3 a pás č. 29 (po 8,0 m) klasicky rakúskou tunelovacou sústavou,
zvyšok tunela (pásy č. 4 až 28) modernými tunelovacími sústavami (modifikovanou belgickou sústavou a razením plným profilom).

V pásoch č. 2, 3 a 29 sa razila dolná smerová štôlňa s plochou 9,0 m2 s dnom 50 cm pod niveletou cesty. Z jej konta v pásoch č. 4 a 28 sa razil dostropný zálom a z neho dozadu stropná štôlňa s plochou 6,3 m2 s dnom 560 cm nad niveletou cesty. Štôlne sa razili násobným klinovým vlomom s príberkou. Zo stropnej štôlne sa postupne vyrazila celá kalota.
Po definitívnom zapažení kaloty sa vylomil zvyšok horniny medzi dnom kaloty a stropom smerovej (dolnej) štôlne. Vzpery plných väzieb kaloty (stojkový vejár) sa postupne opierali o priečne prahy, až sa dosiahla úroveň hlavných prahov, ktoré sa postupne podopreli stojkami o dno v úrovni dolnej štôlne. Potom sa vylomili boky so základmi pre opory obmurovky. Po vybetónovaní základov sa postupne betónovali opory a klenby s rubovou povlakovou izoláciou. Priestor medzi horninou a izoláciou obmurovky sa postupne dobetónoval výplňovým betónom, ktorým sa izolácia zovrela a pritlačila na rub ostenia. Rubanina sa nakladala rýpadlom a odvážala nákladnými autami. K rýpadlu sa prihŕňala dozérom. Motory boli vystrojené prototypovými filtrami na zachytávanie výfukových plynov.
V projekte sa uvažovala izolácia z prefabrikovaných platní EAL 15 s dvojnásobným izolačným nástrekom na jemné pletivo B-systému.

V skutočnosti sa izolovalo trojnásobným asfaltovým náterom s dvoma vložkami nepieskovanej lepenky na hladký, betónom upravený povrch výrubu. Na lepšie prichytenie izolácie sa na povrch betónovej vyrovnávky nanášal infiltračný asfaltový postrek. Proti poškodeniu pri betónovaní ostenia sa izolácia chránila cementovou omietkou. V klenbe sa izolácia zhotovovala postupne a hneď sa pribetónúvala ostením, aby sa neodtrhla od podkladu. Pri betonáži klenby sa osadili injekčné rúrky tak, aby sa dotýkali vnútorného líca izolácie. Po oddebnení ostenia sa ihneď injektovalo asfaltovou zmesou obohatenou 10 mletej gumy, aby sa vyplnili prípadné medzery a izolačná lepenka pritlačila na podklad.


 

Technológia razenia do plného profilu vejárovými vrtmi bola do razenia tunela v Stratenej u nás známa len v Banských prevádzkach a pri stavbe tunelov sa dovtedy nepoužila. Hlavné výhody tohto spôsobu razenia:

- razením smerovej štôlne v predstihu možno podrobne zistiť geologicko-tektonické a hydrogeologické pomery horského masívu,
smerová štôlňa zabezpečí prirodzené odvetranie pri razení do plného profilu, v úsekoch vhodných na razenie plným profilom umožňuje (hneď pri razení štôlne) zvoliť niektorú inú (klasickú) metódu razenia, aby sa nezdržiavalo razenie plným profilom ostatných úsekov,
vŕtacie práce na vejároch sa môžu robiť v predstihu aj pri súčasnom odťažovaní z čelby.

Opory ostenia sa spočiatku betónovali do dreveného debnenia, neskôr do oceľového licenčného debnenia IS-NOE. Klenba (okrem pásov č. 2, 3 a 29) sa betónovala do trojdielneho oceľového pojazdného debnenia dĺžky 6,0 m s otočne spojenými dielcami (so sklopnými pätkovými dielcami) uľahčujúcimi oddebnenie. Debnenie sa použilo aj pri betónovaní vyrovnávok obrysu klenby.

Vplyv cestného tunela na železničný tunel v susedstve

Pri razení tunela Výskumný ústav inžinierskych stavieb v Bratislave, pracovisko Brno vykonával seizmické merania, ktorými sa zisťoval vplyv trhacích prác na susedný železničný tunel. Podľa meraní prevažovali kmity veľmi vysokých frekvencií, a preto sa pri odstrele použil rozšírený rad milisekundových rozbušiek. Zistila sa takmer úplná zhoda nameraných hodnôt s vypočítanými. Vykonané merania sú solídnym podkladom pre projektovanie z hľadiska znižovania nežiadúcich účinkov trhacích práca určovania bezpečnej vzdialenosti od jestvujúcich stavieb.

Sanácia tunela

Po deviatich rokoch prevádzky sa začali objavovať priesaky podzemnej vody v tuneli, ktoré postupne narastali a v zime namŕzali do tunelového profilu. Vnútro tunela je v zime prístupné vetru, a tak sa tu namerali teploty až -32 °C.
Miesta priesakov sa síce sanovali asfaltovými injektážami a neskôr aj chemickými tesniacimi injektážami a postrekmi, ale bez želateľného účinku. Ukázalo sa, že hydroizolácia tunelu je neúčinná a nedá sa sanovať, pretože voda prenikajúca k izolačnému systému v zime zamŕza a narúša ostenie.
Na vybudovanie nového hydroizolačného systému a ochranných konštrukcií, ktoré by podopreli izoláciu proti tlaku vody a tepelne izolovali proti premŕzaniu, sa vypracovalo viac návrhov, ktoré sa zatiaľ nerealizovali. Stratenský tunel je posledným dopravným tunelom, kde sa použili asfaltové izolácie. Pre zlé skúsenosti (potreba zovretia izolačného povlaku, požiare pri výstavbe) sa tento spôsob už nepoužíva.

Tunelová rúra

Tunel má polkruhovú klenbu polomeru 483 cm so zvislými oporami má dva dopravné pruhy s obojstranným priečnym sklonom 2,5 %, obojstranné chodníky so šírkou 133 cm a prejazdnú výšku 520 cm.

Pod chodníkmi s 1,5% priečnym sklonom k vozovke sú káblové žlaby a tunelové stoky. Chodníková obruba je 15 cm nad vozovkou. Cesta v tunelovom úseku má priamy smer a stúpa od východu na západ v sklone 2,175 ‰.

Zdroj:
www.rail.sk
Stavebníctvo na Slovensku 1945-1985, Dopravné stavby, ALFA, Bratislava 1989

Additional Hints (Decrypt)

cbfgni fn cerq sbgb uvag cerfar cbqyn sbgxl, bgbp fn b 180 fghcabi n hivqvf fxnyah fgrah i xgberw wr qvren

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



 

Find...

498 Logged Visits

Found it 484     Didn't find it 1     Write note 7     Publish Listing 1     Needs Maintenance 3     Owner Maintenance 1     Post Reviewer Note 1     

View Logbook | View the Image Gallery of 34 images

**Warning! Spoilers may be included in the descriptions or links.

Current Time:
Last Updated:
Rendered From:Unknown
Coordinates are in the WGS84 datum

Return to the Top of the Page

Reviewer notes

Use this space to describe your geocache location, container, and how it's hidden to your reviewer. If you've made changes, tell the reviewer what changes you made. The more they know, the easier it is for them to publish your geocache. This note will not be visible to the public when your geocache is published.