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Hommage à Daniel Ted - Amazing Genf Transport

A cache by Camilicat_TCL Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 02/12/2019
Difficulty:
1 out of 5
Terrain:
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Geocache Description:



Hommage à Daniel Ted - Amazing Genf Transport



Histoire des transports genevois



Quelles sont les grandes étapes qui ont fait passer Genève du « chemin de fer américain » de la ligne Place Neuve – Rondeau de Carouge au réseau actuel ?



Dès 1833, le temps des omnibus.


Même s’il existait déjà des services par malles-postes et diligences pour les relations internationales et pour les relations à longues ou courtes distances, le développement de la ville de Genève et de sa proche périphérie lié à la révolution industrielle, au début du XIXe siècle, entraîne, comme pour toutes les agglomérations urbaines qui connaissent une croissance rapide, une demande de moyens de transports publics locaux.

1833 marque l'année du début des transports publics à Genève avec l'ouverture de la première ligne régulière d'omnibus entre la Place Neuve et le Rondeau de Carouge. Exploitation routière cadencée à l'heure, bientôt à la demi-heure, les premiers omnibus sont des carrioles à 4 places tirées par un ou plusieurs chevaux.

Pendant plus de vingt ans, lignes et matériel se développent. Des carrioles du début, on va passer à des berlines plus confortables, puis bientôt à de véritables omnibus de 12 places, tirés par 4 chevaux.

Mais, cet essor de compagnies privées, réalisé dans un joyeux désordre, appelle bientôt une réglementation.

En 1855 naît la Compagnie Générale des Omnibus de Genève, liée à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris. Cette compagnie est chargée de réaliser le premier essai d’unification du réseau des lignes urbaines en reliant Montbrillant à Carouge, Les Charmilles à la Terrassière, et de cette dernière à Chêne



Dès 1862, le temps des tramways hippomobiles


Flot croissant de voyageurs et capacité restreinte des omnibus contraignent à trouver d'autres solutions pour les axes où la demande est forte. La « solution », ce sera le tramway tiré par des chevaux. On passe alors de la route au rail, même si les omnibus continuent à rayonner sur les axes moins chargés.

Ainsi, s'ouvre, le 19 juin 1862, la première ligne de tramway hippomobile, à voie normale (1435 mm), entre la Place Neuve et le Rondeau de Carouge. Ce nouveau mode de transport est appelé à l’époque « Chemin de fer américain » car né aux États-Unis trente ans plus tôt.



Dès 1878, le temps des trams à vapeur


A nouveau, le problème de la capacité des convois va conduire à la recherche d'un mode de traction plus approprié à la demande. Ainsi, dès 1877, la compagnie des TS procède à des essais avec sa première machine à vapeur de tramway, mode de traction qui se généralisera plus tard sur Carouge – Chêne.

La Compagnie Générale des Tramways Suisses (TS), à voie normale (1876 – 1900) et la Société Genevoise de Chemins de Fer à Voie Etroite (VE) (1888 – 1900) se partagerons la mise en place et l'exploitation ; cette dernière réalisant l’extension du réseau, que la compagnie des TS n’avait pas voulu mener sans subventions cantonales.



Dès 1894, les premiers trams électriques


C'est en 1881 qu'est mis en service le premier tram électrique du monde, à Berlin. Il faut attendre 1888 pour voir circuler le premier tram électrique de Suisse, sur la ligne Vevey – Territet.

Dès 1882 déjà, on songe à créer une ligne électrifiée à Genève, sur l'axe Petit-Saconnex – Champel. Il faudra néanmoins attendre encore une douzaine d'années pour mettre tout le monde d'accord.

L’exploitation par tramways électriques permet d’importantes économies, ce qui rend possible une baisse des tarifs et entraîne une croissance du trafic (6,8 millions de voyageurs en 1899 !). Les TS, dont les résultats sont florissants, songent, dans les dernières années du siècle, à une fusion avec les Voies Etroites (fortement déficitaires) et envisagent même une extension de leur réseau, par exemple vers les Pâquis, ou même vers Versoix.



Dès 1900, la Compagnie Genevoise des Tramways Electriques (CGTE).


La fusion des deux compagnies existantes (TS et VE) n'avait pas pu se concrétiser dans les dernières années du XIXe siècle. C'est une troisième venue, la Compagnie Genevoise des Tramways Electriques (CGTE), société privée fondée le 11 août 1899, qui la réalisera au tournant du siècle. Grâce à un capital de départ important pour l'époque (5 millions de francs), elle absorbe les TS au 1er décembre 1900 et les VE au 1er janvier 1901. Le Genève-Veyrier échappe à cette unification et restera indépendant.

Le titre de la nouvelle compagnie annonce bien la couleur : le réseau sera tout électrique. La CGTE « hérite » donc d'un réseau de 20 km à voie normale, presque entièrement électrifié (TS) et d'un réseau de 76 km à voie étroite, encore exploité en totalité par traction à vapeur (VE). Vu la proportion des voies existantes (4/5e), c'est la voie métrique qui est choisie pour uniformiser le réseau. La CGTE construit son grand dépôt-ateliers à La Jonction.



1903-1924 : l'apogée du réseau de trams


Le premier quart du XXe siècle nous montre un réseau de lignes de tramways électriques à son apogée. Le maximum de kilomètres de lignes CGTE est déjà atteint à fin 1903, avec 125,560 km et passe à 123,646 km en 1909, après le démontage de l'éphémère ligne de la Vieille-Ville.

Après ces cinq années d’activité frénétique, la CGTE va ralentir quelque peu son développement. Il faut dire ici que la CGTE, compagnie privée, avait commis la même erreur que les VE en voulant se dispenser de faire appel aux pouvoirs publics pour subventionner son exploitation, en particulier sur les lignes de campagne peu rentables. Dès le début, ses finances seront précaires. On ne peut donc pas s’étonner qu’une grève dure ait eu lieu en automne 1902 déjà ! Les employés se heurtèrent au management du directeur américain nommé à l’époque par la CGTE et obtinrent son départ, en plus de la satisfaction de leurs revendications. A partir de ce moment, les tramelots genevois seront redoutés dans la république !

Après ces années sombres et la grande grève de 1918, où les tramelots seront très actifs, le trafic va vite reprendre. Un réseau presque à son apogée et la reprise montrent une nouvelle fois un manque de matériel ferroviaire disponible. Ainsi, la CGTE lance, en 1920, 20 automotrices de deux types et une dizaine de remorques.



Dès 1928, les premiers autobus et le début du lent déclin des tramways


Avec un réseau de trams étendu, comportant de nombreuses lignes de campagne déficitaires, il n'est pas étonnant de voir surgir de grosses difficultés financières dans les années 1920-1930. La situation de la dette deviendra même si sérieuse qu'elle conduira la CGTE à demander un sursis concordataire en 1924, après le refus par le canton de l'autoriser à augmenter ses tarifs.

C’est donc en 1925 déjà que commence le lent déclin des lignes de tram avec la fermeture de la ligne de Versoix, parallèle à la ligne CFF. Une convention signée entre la CGTE et l’Etat en 1926-1927 annonce le déclin du tram, dans la mesure où une des closes prévoit d’étudier la possibilité d’introduire des services d’autobus sur les tronçons de campagne particulièrement déficitaires.

Ainsi verra-t-on, en 1928, la reprise à l’entreprise Tinguely de sa concession par la CGTE, qui exploite dès lors la ligne Genève – Cologny – Meinier – Gy (ligne 21) avec ses premiers autobus. La ligne sera même prolongée jusqu’à Veigy en 1930. D'autres suivent tandis que le tram entame sa disparition

Heureusement, la situation financière de la CGTE s’améliorant très provisoirement après la convention signée avec l’Etat, les années trente voient la compagnie reprendre l’exploitation de certaines lignes de tram. Mais, la CGTE n’ayant pas les moyens d’investir dans l’achat de nouveaux trams, ce sont les Ateliers de la Jonction qui sont chargés de transformer et de moderniser le parc de motrices datant du début du siècle.

Par la suite, la guerre 1939 – 1945 influence curieusement le réseau de la CGTE : les trams en déclin vont se rebiffer et avoir une revanche de quelques années. En effet, en raison de problèmes de pneumatiques, de carburant et de disponibilité des autobus (réquisitions fédérales), des sections de lignes, passées aux autobus, sont à nouveau exploitées par tramways dès 1941.



Dès 1942, les premiers trolleybus.


Les années 1941 – 1949 sont marquées par une augmentation de la fréquentation des lignes, ce qui conduit à un certain nombre de modifications du réseau. Ainsi, en plus de la réintroduction du tram sur certains tronçons passés à l'exploitation par autobus, les lignes de trams suivantes sont remaniées en 1941: la ligne 6, la ligne 8 et la ligne 5.

Les Ateliers de la Jonction avaient déjà montré leur savoir-faire au cours des quinze années précédentes en modernisant certaines séries de trams. C’est donc à ses employés qualifiés que la CGTE confiera, également pour des raisons d’économie, le montage de ses 11 premiers trolleybus en 1942.

De bleu au prémices des transports en commun à marron lors de la dernière vague d'engin, cette fois toute la série reçoit la nouvelle livrée verte et ivoire qui sera l’image de la CGTE jusqu’à la fin des années cinquante.



1950 – 1969 : la « normalisation » et le déclin rapide du tram


Avec un fort développement démographique impliquant l'extension de la périphérie de la ville, la création de nouvelles cités et une augmentation importante du trafic général (privé surtout), avec le déclin rapide du tramway jugé alors désuet et son remplacement par des lignes de trolleybus et d'autobus, et avec l'ouverture de nouvelles lignes, les transports publics de l'agglomération genevoise entrent dans l'ère de la « normalisation ».

Les bons vieux trams datant du début du siècle vont progressivement céder leur place à des véhicules dits « normalisés », à savoir trams modernes unidirectionnels, nouveaux trolleybus et autobus, à quatre portes électropneumatiques , plate-forme arrière avec accès par double porte, receveur « fixe » dans sa « cabine » au coin de la plate-forme arrière.

C’est toute la poésie des vieux trams qui va disparaître peu à peu, pour faire place au modernisme. Le « ding-ding » ou le « pouet-pouet » d’annonce de départ donnée respectivement par les receveurs ambulants de la motrice ou de la remorque ne résonneront bientôt plus aux oreilles du wattman. On entre dans l’ère moderne du bouton-poussoir et du voyant lumineux sur le tableau de bord. Aux oreilles des Genevois de l’époque résonne désormais le fameux « Serrez sur l’avant de la voiture ! »

Cette période est marquée également par les interrogations relatives au statut juridique qu’il convient de donner à la compagnie. Rappelons qu’à la sortie de la seconde guerre mondiale la CGTE demeure une société privée. Dès 1945, la « mode » est à la nationalisation partout en Europe. La question se pose aussi à Genève, surtout après deux grèves importantes, en 1945 et 1946, au terme desquelles les employés de la compagnie ont obtenu des améliorations de leurs conditions salariales et sociales ; tout cela a évidemment des incidences sur les comptes de la compagnie.

La CGTE doit compter toujours davantage sur des aides publiques. De prêts (destinés aux gros investissements en matériel nouveau) en subventions diverses et autres couvertures de déficit, l’Etat de Genève est devenu le plus grand actionnaire de la compagnie. Dès lors, au début des années cinquante, on songe à transformer la CGTE en régie autonome. Un projet prévoit même d’en faire une section des Services Industriels (à côté des services de l’Eau, du Gaz et de l’Electricité, les SI pourraient gérer un service « Transports »).

Aucune décision formelle n’est cependant prise et il faudra attendre le début des années septante pour que la problématique soit à nouveau posée et pour voir la CGTE devenir une régie cantonale, les TPG, au 1er janvier 1977.



1977 : Naissance des tpg


C’est pour faire suite à une initiative populaire de 1971, initiative qui aboutissait, préconisant une réorganisation des transports en commun par le canton de Genève, que les députés de l’époque élaborent un projet constitutionnel qui est accepté par le peuple au printemps 1975.

Après bien des débats politiques, c'est le premier janvier 1977 que la CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Electriques), société anonyme, a été reprise par les tpg (Transports Publics Genevois), régie autonome et établissement de droit public cantonal.

En passant d’une année à l’autre, l'entreprise passera aussi, selon toute vraisemblance, du statut juridique de société anonyme à celui d’institution de droit public; la « Régie autonome» remplacera la « Compagnie», en un mot, le sigle « CGTE» disparaîtra devant celui de « TPG ».

Au jour de sa dissolution, la CGTE aura atteint l’âge respectable de 77 ans et demi !

Avec des moyens financiers considérables pour l’époque (5 millions de capital-actions), elle rachètera, dès l’année suivante, les droits et le matériel de deux des trois entreprises de transport qui existaient déjà dans le canton: les TS ou Tramways Suisses (qui exploitaient du matériel à écartement large) et la VE ou Compagnie des tramways à voie étroite. La troisième société, le Rive-Veyrier, électrifié en 1899, demeura indépendante jusqu’en 1931.

En 2012, les tpg fête les 70 ans du trolleybus à Genève et les 150 ans du tramways




Daniel Ted


Daniel Ted est discret, enjoué et généreux. Formidable poseur de boîte, il nous permet toujours de découvrir de beaux endroits par ses caches et ses parcours. Ses boites privilégient le plus souvent la balade et la découverte des lieux plus que la recherche elle-même. Je suis sûr qu'il pense famille quand il prépare ses caches... La Eagle Family doit sûrement être dans un coin de sa tête, car les balades sont pour tous, de 7 à 77 ans...

Organisateur inconditionnel d'Event et notamment, le récurrent, traditionnel et sympathique, "Vive les Vacances" qu'il perpétue chaque année sur la Plaine de Plainpalais, lui permette de rencontrer, voir et revoir les géocacheurs nouveaux ou anciens qu'il a toujours plaisir à connaître ou à retrouver.

On remarque souvent dans ses logs, qu'il se sert des transports en communs pour se rendre sur les lieux de boites. Ce n'est d'ailleurs pas tooujours le moyen le plus rapide, ni le plus facile pour se retrouver sur le podium... Et pourtant, c'est bien souvent qu'il décroche la première place...

Cette petite cache hommage lui est donc dédiée car c'est un homme et un géocacheur formidable que je vous souhaite de croiser...



Mystery


Pour trouver les coordonnées, trouver le bon chemin... dans le labyrinthe du réseau routier...



Additional Hints (Decrypt)

Fcbvyre
Ovra pbvapre...

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



 

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