Misschien heb je ze wel eens een poosje nagekeken, die grote, witte, stille vogels, die op een zonnige dag proberen rond te draaien om zolang mogelijk te kunnen vliegen.
Duizenden jaren geleden droomde de mens er van te kunnen vliegen. Tweehonderd jaar geleden gingen de eerste ballonvaarders de lucht in, en honderd jaar geleden werden de eerste zweefvluchten gemaakt. Het zweefvliegen is in Duitsland ontstaan, toen na WOII de Duitsers verboden werd gebruik te maken van vliegtuigen met motor. Tegenwoordig is vliegen een droom die voor iedereen werkelijkheid kan worden.
Zweefvliegtuigen worden onderverdeeld in verschillende klassen, vooral bedoeld voor de competities. Er zijn vijf klassen.
Als eerste hebben we de open klasse. Dit is zowat de formule 1 van het zweefvliegen, met zijn opvallende prestatie- en recordvluchten. De criteria bepalen voor deze klasse enkel: gebouwd zonder enige beperking. De meest gekende types zijn: Nimbus 2 en 3, ASW 17 en 22, Poolse Jantar, Italiaanse Caproni ‘Calif’ en ook wel en SB-10.
De volgende klasse is de 15m klasse. De enige bepaling voor deze klasse is spanwijdte maximum 15 meter. Deze klasse omvat o.a. LS-3, Ventus, ASW-20, Mosquito en de DG-200.
De derde klasse is de standaardklasse. De Standaardzwever is sedert 25 jaar het werkelijke werkpaard in iedere zweefvliegclub, ideaal voor trainingsvluchten, maar tevens voor prestatievluchten.
De criteria zijn: spanwijdte van maximaal 15 meter, vleugelprofiel mag geen verandering ondergaan, altijd vast of intrekbaar wiel. De meest gekende types zijn: Standaard Libelle, Pegase, Hornet, Jantar, Standaard Astir, St. Cirrus, ASW-15, …
Er is sinds 2000 ook een vierde klasse; officieel wordt ze clubklasse genoemd met als criteria: vast wiel, geen waterballast, vleugelspanwijdte minder dan 15 m. De meest moderne typen zijn momenteel: ASW-19 Club, Mistral, Club Astir, Club DG-100, …
De vijfde en laatste klasse is de tweezitterklasse. Deze klasse omvat uiteraard de zweefvliegtuigen met plaats voor twee personen. De moderne hebben een vleugelspanwijdte van minstens 15 m.
De lierstart
De meeste zweefvliegtuigen hebben geen motor (uitgezonderd sommigen, die een hulpmotor hebben), dus moest men een speciale manier bedenken om het vliegtuig de lucht in te krijgen. Vroeger werden er allerlei manieren uitgeprobeerd om te starten: vanaf een klif, met een reuzenkatapult, met een paard… Tegenwoordig is dit probleem van de baan. Er zijn twee moderne manieren, vooreerst hebben we de lierstart. Deze heeft veel voordelen, het verbruikt minder energie en is daardoor twee à drie keer goedkoper, maar ook laat de geringe geluidshinder bij het starten zweefvliegen op deze manier toe in gebieden waar motorvliegen verboden is. De lier is een soort motor, waaraan een staalkabel aan een trommel is bevestigd. Het uiteinde van de kabel wordt aan de zwaartepunthaak, die zich onderaan de romp voor het wiel bevindt, voor het zwaartepunt wordt vastgemaakt. Als de lier in werking treedt wordt de kabel steeds strakker aangetrokken, zo wordt de kabel steeds korter en krijgt het vliegtuig snelheid. Het versnelt dan in enkele seconden van 0 naar 100 km/h. Door de speciale bouw van de vleugels, die ook te vinden is bij de rotors van een helikopter en bij de vleugels van een gewoon motorvliegtuig, nl. afgerond aan de bovenkant en vlak aan de onderkant, gaat het zweefvliegtuig de lucht in. De lucht die langs de bovenkant van de vleugels waait heeft een hoge snelheid en oefent daardoor bijna geen druk meer uit, de stilstaande lucht die zich echter langs de onderkant van de vleugels bevindt duwt het vliegtuig in de lucht.
Als het zweefvliegtuig eenmaal een voldoende hoogte heeft bereikt, trekt de wind de kabel achterwaarts en ontkoppelt deze meestal automatisch. Aan het uiteinde van de kabel is een parachute bevestigd zodat hij zachtjes terug naar beneden daalt.
De sleepstart
De tweede manier om op te stijgen is de sleepstart. Hierbij wordt het zweefvliegtuig aan een motorvliegtuig gekoppeld d.m.v. een kabel. Het opstijgen bij het slepen heeft hetzelfde principe als bij de lierstart, maar deze manier van opstijgen heeft het comfortabele voordeel dat je meestal direct naar een thermiekbel wordt gesleept, dit is een laag warme lucht, soms wel van zo’n 60 meter dikte, waarvan niet alleen zweefvliegtuigen maar ook vogels gebruik maken om op te kunnen blijven ‘drijven’.
In de lucht
Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is, zoekt hij direct een thermiekbel op, waarop hij kan blijven zweven, zo vliegt hij van thermiekbel naar thermiekbel… Om thermiekbellen op te sporen moet je gewoon goed om je heen kijken. De meest duidelijke en ook de meest gewaardeerde wegwijzer naar thermiek is een wolk (meer bepaald een cumuluswolk) die ontstaat doordat er zich op die plaats stijgwinden bevinden. Nu probeert de piloot om zo lang mogelijk in de lucht te blijven door zich te laten meevoeren door de stijgwinden.
De landing
Om te kunnen landen is het noodzakelijk om in een rechte lijn op de landingsbaan af te vliegen.
Dan gaat men boven de landingsbaan van dalende vlucht over naar horizontale vlucht. Als men dan deze stand behoudt zet het voorwiel zich vanzelf op de grond.
Nog een paar feitjes:
- Je mag een zweefvliegtuig al vanaf je 14de besturen. Je mag dan eerst een doopvlucht maken in een tweezitter, instructeur achterin, jij voorin.
- De grootste afstand die in een rechte lijn is afgelegd bedraagt 1450 km.
- De grootste hoogte die ooit door een zweefvliegtuig bereikt is, bijna 15.000 meter is, dit record staat op naam van de Amerikaan Robert Harris.
- Je instructeur legt uit waar de hoogtemeter en de snelheidsmeter zich bevinden en wat er gebeurt als je de stuurknuppel zijwaarts, naar voren of naar achteren duwt. Als de riemen vastgemaakt zijn en alles nog een laatste keer gecontroleerd is, en er veilig gestart kan worden, gaat de duim omhoog en dan… de lucht in!