O Ascensor da Glória / The Glory Funicular Traditional Geocache

Alguns conselhos:

• A pedra de calçada é escorregadia! Cuidado!
• Cuidado com os ascensores! Não se deixem atropelar!
• A recepção de satélites é bastante precária, mas não há muito que enganar...

Some words of advice:

• Beware of the sidewalks! They may be very slippery!
• Watch out for the trams! Don't let yourselves be runned over!
• Satellite coverage is rather bad, but there shouldn't be too much trouble...

Caches relacionadas / Related caches:

• O Ascensor do Lavra / The Lavra Funicular
• O Ascensor da Bica / The Bica Funicular

Inaugurado em 1885 o ascensor da Glória, desde Fevereiro de 2002 classificado como Monumento Nacional, foi o segundo transporte do género implantado em Lisboa graças à iniciativa da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (N.C.A.M.L.), empresa dedicada à construção e exploração de transportes urbanos em planos inclinados. O primeiro fora o ascensor do Lavra inaugurado no ano anterior. Poder-se-á certamente afirmar que a história deste ascensor remota a 1875 quando a Câmara Municipal de Lisboa concedeu a dois particulares licença para instalarem na Calçada da Glória um transporte em plano inclinado. Todavia os projectos para a sua construção nunca foram aprovados e o tempo passou. Em 1882 o assunto voltou de novo a ser falado tendo a concessão para a sua construção sido então concedida ao engenheiro portuense Raoul Mesnier de Ponsard, que de imediato a trespassou para aquela Companhia.

Tendo obtido da Câmara que o ascensor poderia estar concluído e em funcionamento até 31 de Maio de 1886, a Direcção logo se empenhou na sua construção dando início aos trabalhos que nem sempre decorreram sem incidentes de maior ou menor importância, nomeadamente embargo de obras e atrasos na entrega de materiais e carros.

Todos estes problemas não impediriam no entanto que no dia 24 de Outubro de 1885 a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa procedesse à sua inauguração com a pompa e solenidade próprias da época: muitos convidados, foguetes, banda de música e muitas palmas e vivas.

Os carros utilizados eram de um género diferente de tudo o que o Lisboeta vira até então. Eram de dois pisos tendo o inferior 2 bancos dispostos longitudinalmente, de costas para a rua e o superior outros dois, dispostos no mesmo sentido mas costas com costas de tal modo que os passageiros ficavam virados para as paredes dos prédios circundantes. O acesso ao segundo piso era feito por meio de uma escada em caracol situada na plataforma virada ao alto da calçada.

O sistema de tracção era de cremalheira e cabo por contrapeso de água. Os carros, ligados entre si por um cabo de modo a contrabalançarem-se, estavam equipados com reservatórios de água que esvaziavam sempre que chegavam aos Restauradores e enchiam quando junto à Rua da Misericórdia, de modo que a diferença de peso assim obtida fazia funcionar o sistema. Encostado aos carris interiores e acompanhando-os ao longo de todo o percurso fora assente uma cremalheira na qual entravam os dentes de rodas dentadas existentes nos eixos dos carros possibilitando aos condutores regular a velocidade.

As frequentes faltas no abastecimento de água, ao provocarem constantes interrupções no serviço, obrigaram a Companhia a alterar o sistema de tracção adquirindo então à firma alemã Maschinnenfabrick (Esslingen) uma máquina a vapor destinada a accionar o cabo e que ficou instalada num prédio situado no Largo da Oliveirinha.

Em 1912 a assinatura de um novo contrato de concessão com a Câmara Municipal de Lisboa permitiu à Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa a electrificação das suas linhas. Tendo já assegurado o fornecimento de energia eléctrica através de um acordo celebrado com a Lisbon Electric Tramways Limited e a Companhia Carris para a exploração conjunta da Central Eléctrica de Santos, lançou-se de imediato ao trabalho.

O processo adoptado era extensivo aos ascensores do Lavra e Bica.

Em cada um funcionariam dois carros ligados por um cabo, de modo a contrabalançarem-se.

A via compunha-se de dois carris exteriores em que assentavam os rodados dos carros e de outros dois, limitando uma fenda onde passava o cabo.

Cada carro era provido de um grampo que o ligava ao cabo e de um potente freio de garra que actuava apertando os carris centrais entre duas sapatas, sistema ainda em funcionamento. Para além deste, existia ainda outro freio funcionando por pressão sobre os carris. Pesava cerca de 10 toneladas e funcionavam por meio de 2 motores eléctricos de 25 cavalos cada, ligados em série, de modo que só se podia pôr em movimento com a manobra conjunta dos seus guarda-freios bastando a manobra de um só para os imobilizar. Os motores recebiam a corrente eléctrica através de pantógrafos instalados nos tejadilhos.

As carroçarias eram também de um modelo diferente do anterior. Eram de madeira com a cor do mogno e janelas guarnecidas por varões de ferro destinados a evitar que os passageiros se debruçassem. Os bancos, em número de dois, dispunham-se longitudinalmente e podiam transportar entre 20 a 22 passageiros.

Em Setembro de 1915 o ascensor da Calçada da Glória, já electrificado, retomava o seu serviço.

Anos passados, em 1926, a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa dissolvia-se e transferia para a Companhia Carris não apenas a concessão de exploração mas também todo o seu material fixo e circulante. A nova proprietária logo mandou construir na estação inferior, junto aos Restauradores, um abrigo destinado ao carro e passageiros. Tendo desde logo merecido a reprovação de muitos, nomeadamente dos orgãos de Comunicação Social, a sua existência foi efémera. Inaugurado em 4 de Novembro de 1927 veria os seus últimos dias logo no ano de 1934.

Foi também na década de trinta que as carroçarias receberam a cor amarela, típica de todos os carros ao serviço da Carris e que desde então mantém.

The Glória funicular was opened in 1885 and in February 2002 it was classified as a national monument. It was the second of its kind in Lisbon, thanks to the initiative of the New Lisbon Mechanical Lift Company (Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa - N.C.A.M.L.). This company specialized in the building and running of urban transport on sloping terrain. The first of its lifts was the Lavra, opened the year before.

The story of this lift can be traced back to 1875, when the Lisbon City Council gave the rights to two individuals to set up a form of transport on sloping terrain in the Calçada da Glória. The construction projects, however, were never approved and time slipped by.

In 1882, the subject was in the air again and the construction rights were awarded at this juncture to an engineer from Porto, Raoul Mesnier de Ponsard. He immediately transferred the rights to the N.C.A.M.L.

The management had been given the assurance by the City Council that it could have the lift up and running by 31 May, 1886, and it immediately set about the building works. The job, however, was far from trouble-free. Some of the incidents were major, some minor and they ran from embargos on the construction work to delays in the supply of materials and carriages.

In spite of these problems, the N.C.A.M.L. was able to open the funicular to the public on 24 October 1885, with the pomp and circumstance typical of the time - a host of guests, fireworks, music and much cheering and hooraying.

The carriages were different from anything that Lisbon had ever seen. They had two floors, the lower one with benches along the sides, the backs towards the street and the upper one also with two benches laid out lengthwise but back to back so that the passengers looked out at the walls of the nearby buildings. Access to the top floor was by spiral staircase on the platform which was at the upper end of the carriage.

Traction was with rack and cable, with water as the counterweight, and the carriages were connected by a cable so that they counterbalanced each other. They had water tanks on board, which emptied when they reached the Restauradores square and filled when they were at the top, in the Rua da Misericórdia. The difference in weight made the system work. Close to the internal rails along the length of the route there was a rack where the cogs of the wheels fitted. These cogs were connected to the axis, allowing the brake operator to change the speed of the carriage.

The company, however, was forced to change this traction system because there were so many problems with the water supply. They purchased a system from the German company Maschinnenfabrick (Esslingen) which was powered by a steam engine that drove the cable. The machinery was installed in a building in the Largo da Oliveirinha.

In 1912, the company signed another contract with the Lisbon City Council, allowing it to electrify the tracks. An agreement was reached with the Lisbon Electric Tramways Limited and Carris for the joint operation of the substation at Santos and the construction work began immediately.

The method was also used for the other funiculars, at Lavra and Bica.

In both of these there was a system with two carriages connected by a cable and acting as counterweights.

The track was made up of two external rails carrying the carriage wheels and another two flanking a slot where the cable passed.

Each carriage had a clamp which was connected to the cable and a powerful brake which gripped the two internal wheels by means of a pad, a system which is still in use today. Apart from this, there was another brake which worked by pressure on the rails. Each carriage weighed about 10 tons and ran on two 25 horsepower electric engines working jointly.

The carriages could only start if both brake operators worked together but it only needed one operator to stop them. The electric current was transmitted by a pantograph on the roof. The bodywork was also different from previously. The carriages were made of wood, painted the colour of mahogany and the windows had iron bars to stop the passengers from leaning out. There were two benches placed lengthwise and between 20 and 22 passengers could be carried at any one time.

In September 1915, the Calçada da Glória was electrified and came back into service.

Some years later, in 1926 to be precise, the N.C.A.M.L. was wound up and Carris acquired the operating concession, along with all the rolling stock and fixtures. The first thing that the new owner did was to build a shelter for passengers, in Restauradores square. Many people voiced their disapproval of this, especially in the media, and it did not in fact last for very long. The shelter was opened on 4 November 1927 and it saw its last days in 1934.

It was also in the thirties that the carriages were painted yellow, this being the standard colour which was used by Carris and still is.