Die Entstehung der Strecke „Hartberg – Friedberg Nach der Eröffnung der Strecke Fürstenfeld – Hartberg wurde alles an das Schließen der Gleislücke Hartberg – Aspang gesetzt; Mehrere Vorkonzessionen wurden erteilt (u.a. für eine Eisenbahnstrecke mit kombinierten Zahnstangen- und Adhäsionsantrieb), allerdings wurde keiner dieser Pläne verwirklicht. Der Grund dafür war die Absicht, mit der neuen Strecke eine zweite Verbindung von Wien nach Graz (neben der heutigen Südbahn über den Semmering) zu erhalten. Durch den Lokalbahnabschnitt Fürstenfeld – Fehring hätte man diese allerdings nie effizient ausnutzen können. Projekt um Projekt zur Umgehung des Problems (Neubau, Umbau, Umgehung der bestehenden Strecke) entstand, der Bau der Eisenbahn Hartberg – Friedberg verzögerte sich um ein gesamtes Jahrzehnt. Erst durch eine in Aussicht gestellte Förderung des Staates für eine Strecke Hartberg – Aspang kamen realistische Pläne für den Streckenabschnitt auf. Schlussendlich erhielt 1901 die „AG Lokalbahn Fürstenfeld – Hartberg“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer Hauptbahn zweiten Ranges von Hartberg nach Friedberg, der Bau begann im Jahre 1903 und zwei Jahre später, 1905, konnte die Strecke feierlich in Betrieb genommen werden. ... ... ... Die große Krise 1997 Im Jahre 1997 wurde offen darüber diskutiert die Strecke Friedberg – Fehring einzustellen, da ein kostendeckender Betrieb in der damaligen Form nicht länger möglich war. Eine Arbeitsgruppe des Landes Steiermark, in Kooperation mit den ÖBB und den ortsansässigen Betrieben, brachte einen so genannten „Nahverkehrsvertrag“ hervor. Das Land Steiermark verpflichtete sich zur Kostenübernahme aller finanziellen Verluste seitens der ÖBB auf diesem Streckenabschnitt. Nur diesem Vertrag ist es zu verdanken, dass noch heute ein Betrieb der Eisenbahnstrecke gegeben ist, allerdings endete dieser mit dem Jahr 2007. Der Streckenverlauf Friedberg – Hartberg In Friedberg startet die Kilometrierung erneut, wurde die Strecke doch von Fehring aus gemessen. So liegt der heutige Bahnhof im Streckenkilometer 77,386. Ebenso bildet Friedberg den Ausgangsbahnhof für die Strecke nach Oberwart, wie durch eine imposante Doppelausfahrt festzustellen ist. Mit einem Gefälle von 10 ‰ fährt die Bahn in Richtung Südwesten, gleitet in einem Bogen nach Süden und über einen künstlich angelegten Bahndamm durch den Ort Stögersbach, wendet sich allerdings wieder in Richtung Westen und erreicht die kombinierte Lade- und Haltestelle Dechantskirchen (km 73,386). Kurz vor der Einfahrt wird abermals eine Heißläuferortungsanlage überfahren.Nach dem Ortsgebiet von Dechantskirchen beginnt einer der am schwierigsten trassierbaren Abschnitte. Die Bahn fährt parallel zur B54 auf einem künstlichen Damm in Richtung Südwesten, biegt in einem über 90º engen Bogen in Richtung Süden, überquert dabei das im Streckenkilometer 72,413 liegende und 94 Meter lange Talbergbach – Viadukt vor der wunderschönen Kulisse des Schlosses Thalberg und fährt parallel zum Limbach in Richtung Rohrbach. Nach dem Ortsteil Limbach fährt die Bahn einen Bogen nach Westen aus um das tiefe Tal von Rohrbach zu umfahren. Hiezu waren zunächst zwei Brücken notwendig: ein 88 Meter langes Viadukt über den Burgbach (km 69.927) und das mächtigste Bauwerk der Strecke, das 220 Meter lange und 40 Meter hohe Lafnitz – Viadukt (umgangssprachlich auch als Zeilbrücke bekannt). Südlich davon wird der Bahnhof Rohrbach – Vorau (km 68,662) erreicht. Danach überquert man den Rohrbach (wiederum mithilfe eines Viadukts) und die Bahn verläuft nun parallel zur Lafnitz, jedoch mehrere Höhenmeter über diesem Fluss entlang eines Hügelhanges. Mit dem Erreichen des 76 Meter langen und im Streckenkilometer 65,438 liegenden Weingraben – Viadukts wird das Lafnitztal verlassen und die aufgelassene Haltestelle Lafnitz (km 65,310) passiert. Nach etwa einem Kilometer fährt die Bahn wiederrum einen künstlich angelegten Bogen aus, um auf die andere Seite des Lungitztals zu wechseln. Nun folgt der Streckenverlauf dem Lungitzbach, ebenfalls mehrere Höhenmeter über diesem und bis auf wenige kleine Bögen ist die folgende Strecke (bis kurz nach St. Johann i. d. Haide) auf einer Länge von ca. 8,5 Kilometern geradlinig verlegt. Der Bahnhof Grafendorf liegt im Streckenkilometer 62,310, nach diesem Bahnhof werden wiederum Gefälle von bis zu 13 ‰ befahren und die B54 übersetzt, die ab hier auf direktem Weg nach Hartberg verläuft. Die Eisenbahn durchfährt in südwestlicher Richtung die aufgelassene Haltestelle Lungitz – Wagendorf (km 57,927) und die ebenfalls kombinierte Halte- und Ladestelle St. Johann i. d. Haide (km 54,490). Wenige Meter nach dieser Haltestelle kommt es zu einer Kreuzung mit der B50 (Oberwarter Straße) und einem über 90° - Bogen in Richtung Westen, erstmals nach Petersbaumgarten kommt auch der schärfste Konkurrent, die A2 (Südautobahn), nur wenige Meter an die Eisenbahn heran. Die Strecke verläuft nun kurzzeitig Richtung Nordwesten, unterquert den Autobahnzubringer von Hartberg und erreicht den Safenbach nebst dem Schloss Klaffenau. Kurz nach dem Ortsbeginn von Hartberg überquert die Eisenbahn die Zufahrt zu einem neu errichteten Einkaufszentrum, biegt in Richtung Süden und fährt in den Bahnhof Hartberg (km 49,886) ein. Hier endet zugleich die heutige Bezeichnung Kursbuchstrecke 520 (Aspangbahn) und es beginnt die Kursbuchstrecke 530 (Thermenbahn). Quelle http://www.gym-hartberg.ac.at/gym/gwk/Fba/eisenbahn/wechselbahn.htm Die Entwicklung von Haupt- und Nebenbrücken in der Steiermark Der internationalen Entwicklung entsprechend waren es auch in der Steiermark zunächst die Verkehrsbauten, und hier vor allem die Brücken, bei denen der neue Baustoff Eisen in erster Linie Anwendung fand. Die ersten größeren Brückenbauwerke waren Kettenbrücken, bei denen die Fahrbahn zwischen zwei gemauerten Kettenhäusern von gespannten Ketten abgehängt war. Frühe Beispiele dafür waren die Ferdinands-Kettenbrücke (1833) an der Stelle der heutigen Keplerbrücke in Graz und die Franz-Karf-Kettenbrücke (1843) beim "Eisernen Haus". Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes in der Steiermark, aber auch des Straßennetzes, wurde die Errichtung neuer Brücken unerläßlich, die in der überwiegenden Zahl bereits als Eisenbrücken mit unterschiedlichsten Tragwerken ausgeführt wurden. Ein Brückendenkmal von besonderem Rang, dessen Erhaltung vordringlich erscheint, ist die 1844 errichtete Eisenbahnbrücke bei Peggau. Zwei dreifeldrige Fünffach-Rautenträger sind als Flacheisenfachwerk ausgebildet. Ihre Bedeutung liegt in der ingenieurmäßigen Durchbildung und dem daraus resultierenden ästhetischen Erscheinungsbild. Weitere Beispiele sind die Waasenbrücke in Leoben (1894/95) mit polygonal gekrümmten Fachwerkobergurten und abgehängter Fahrbahn, die Grenzbrücke in Mureck (1897/1900), die Brücken in Knittelfeld (1900) und Göß (1910/15) und die Zeilbrücke bei Rohrbach an der Lafnitz (1905), ein Talübergang mit drei einfeldrigen Fischbauchträgern auf gemauerten Pfeilern. Ein Großteil der steirischen Brücken wurde von der Grazer Brückenbaugesellschaft gefertigt, die unter anderen die Brücken für die Arlbergbahn, die Wiener Stadtbahn, die Trisannabrücke und die Brücken für die bosnischen Landesbahnen fertigte. Das um 1915 von der Firma Waagner entwickelte Brückensystem "Roth-Waagner" basiert auf einer zerlegbaren Fachwerkkonstruktion, die als Not- und Hilfstragwerk fallweise noch heute Verwendung findet. Eine neue Phase im Brückenbau leitet die 1929 errichtete Schleppbahnbrücke im Fabriksgelände des Elin-Werkes in Weiz ein, die laut Aufschrift die erste geschweißte Brückenkonstruktion in Europa darstellt. Von den Eisenbrücken in Graz gibt es derzeit noch die Radetzkybrücke (1897/98), ein Vierbogentragwerk, ebenso die Schönaubrücke (1925/26), für deren geplanten Neubau 1983 ein Architektenwettbewerb stattfand, und die Kalvarienbrücke (1926/27), die das Tragsystern des "Langerschen Balkens" aufweist. Die beiden bedeutendsten Grazer Brückenbauten waren die 1882 errichtete Keplerbrücke, die den Prototyp für das noch heute angewendete System des "Langerschen Balkens" darstellte, und die 1892 errichtete Hauptbrücke, die beide in den sechziger Jahren abgebrochen wurden. Von den Brückenbauwerken ihrer Zeit hob sich die 1892 errichtete Grazer Hauptbrücke in mehrfacher Hinsicht ab. Eisenkonstruktion und Eisendekoration waren hier in hervorragender Weise in Beziehung gesetzt. Das bis ins Detail gehende Gestaltungskonzept der Brücke wurde den bestehenden Brückenköpfen (Murgasse/Franziskanerkirche und Südtirolerplatz/Eisernes Haus) zugeordnet und bildete mit diesen ein urbanes Architekturensemble mit einem klar ablesbaren historischen Erscheinungsbild. Die 1965 errichtete "Neue Hauptbrücke" setzte anstelle einer architektonischen Gestaltung eine autogerechte Verkehrslösung. Quelle: http://bks.tugraz.at/~neuwirth/neuweb/webego/eisen/eisen2.html Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken der heutigen Zeit können sich mit Kunstbauten aus der Vergangenheit kaum messen. Die kahlen zweckmässigen modernen Bauten wiederspiegeln eine innere Leere welche bei historischen Objekten nur sehr selten zu finden ist.
Youtube: Auf Youtube habe ich folgende Videos gefunden. Die Videos sollen lediglich die Dimensionen der Brücke veranschaulichen. Die Aktionen sind natürlich illegal und dürfen keines Falls nach geahmt werden.
http://www.youtube.com/watch?v=5G4btt9mY8c http://www.youtube.com/watch?v=WiW31iX4w1E
Der Cache:
Das Betreten der Geleise ist strengstens VERBOTEN und LEBENSGEFÄHRLICH!
Um den Cache erreichen zu können werden möglicherweise diverse Hilfsmittel (Steighilfe) erforderlich sein.
Beim Heben des Caches kann man möglicherweise sehr schmutzig, nass etc. werden. Der Cache liegt zwar im Nahbereich einer starkbefahrenen öffentlichen Straße, trotzdem sollte man einige Zeit einkalkulieren. Lasst Euch nicht von der Dosengröße abschrecken.
Schienen, Eisenbahnanlagen, Fahrbahnen, Autos, Gebäude, elektrische Leitungen können von der Suche ausgeschlossen werden. Jeder ist für sein Tun und Handeln selbst verantwortlich. Parkmöglichkeiten gibt es sowohl einige Meter vor, als auch unmittelbar nach den Cachekoordinaten.
Der Cache ist an und für sich zu jeder Tageszeit zugänglich. Trotzdem auf Muggles bitte achtgeben.
Stift bitte selbst mitbringen.
Für jedes zusätzliche Foto von der Zeilbrücke bin ich natürlich sehr dankbar.
Viel Spass beim Suchen wünscht CH71
Vers. 20191209: neues Versteck, D/T angepasst.