HISTORIA
Esta línea nació fruto de la idea de los gobiernos españoles de mediados de siglo XIX de conectar el este y el oeste español. Aparecieron varios proyectos. Valladolid – Calatayud, Medina del Campo – Calatayud, Palencia – Calatayud, y el que nos ocupa, Valladolid – Ariza.
Muchos avatares sufrió la línea, incluso antes de estar construida. La autorización para realizar los estudios previos, se concedió el 14 de diciembre de 1863 a Don Antonio Marques. El primer proyecto, se presenta en 1866. A su vez, se presentaron otras solicitudes de concesiones para líneas similares, lo que retraso la concesión de la línea hasta 1882 al propio D. Antonio Marques.
En 1883 se presento una modificación del proyecto, debida entre otras cosas, a la construcción del Canal del Duero, que obligaba según el antiguo proyecto a más puentes que encarecían la obra. Al año siguiente, 1884, D. Antonio Marques, trasfirió la concesión a la Compañía del Ferrocarril del Duero, creada por el mismo el año anterior.
Sobreviene entonces en España una época de penuria, lo que obliga a solicitar prorrogas a la concesión al no haberse iniciado las obras, para evitar su caducidad. Ante la imposibilidad de la Compañía de hacer frente a las obras, vende la concesión al consorcio promotor de la Compañía del Norte. Aquí es cuando entran en juego las dos grandes compañías ferroviarias de la época. Norte y M.Z.A. (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante).
Desde la fecha de compra por Norte, 1890, hasta la apertura definitiva de la línea, en 1895, tanto Norte como M.Z.A. negociaron de manera conjunta la compra de otras líneas para así extender sus redes. Como fin a aquellas negociaciones y contratos, Norte, que ya tenía la línea en construcción, se vio obligada a transferirla a M.Z.A.
El 1 de enero de 1895 se inaugura la obra si bien es cierto que, durante los primeros años, se mantuvieron obras de consolidación y remate de las instalaciones. Su parte en ingresos e inversiones nunca fue proporcional a la red de M.Z.A. por lo que ya entonces era línea secundaria.
A la salida del puente Y por debajo del puente
La infraestructura, fue deficiente ya desde los inicios. La cantidad de balasto bajo las traviesas no superaba los 20 cm., siendo en muchos lugares, por economía, escoria y grava en lugar de balasto. Además, tampoco se renovó con los años, con lo que la degradación fue máxima.
El carril original data de 1894, en barras de 12 metros, a 32.5 Kg./m. Hasta 1930, no se produjo una renovación, con algo mas de 33 kilómetros de carril de 45 Kg./m. 30 años más tuvieron que pasar para la siguiente, que fueron 43 kilómetros entre Coscurita y las cercanías de Ariza. Los últimos 3 kilómetros que no se renovaron ese año, lo hicieron en el año 1980. El carril más pesado se coloco en la estación de Ariza, por ser común a la línea Madrid – Zaragoza, siendo este de 54 Kg./m. Cabe destacar que en 1983 el 75 % del carril, era original de la línea.
Las traviesas, separadas 64 cm. en línea general y 78 cm. en las estaciones, no contaban todas ellas con placas de asiento. Solo había placas en todas las traviesas si estaban situadas en curvas de menos de 800 metros de radio. Si eran entre 800 y 1000 metros de radio, se colocaban en las traviesas 1,3,4,7,8,11,12,14 y si eran de mas de 1000 metros de radio o rectas en las 1,5,10,14.
Curiosamente, siendo Valladolid la ciudad de origen de la línea, no es la estación especifica de este ferrocarril (Valladolid – La Esperanza) el kilómetro 0 de la línea, sino que esta a mitad de camino entre esta y la de Valladolid – Campo Grande, por aquel entonces propiedad de Norte, hasta la creación de RENFE.
Arranca pues nuestro trazado en un recorrido urbano por Valladolid hasta la estación de La Esperanza. Curioso es el edificio principal, denominado edificio de empleados en vez de edificio de viajeros. Prosigue en dirección sur, donde nos encontramos el ramal de La Carrera, a la empresa Fasa Renault, la única parte del trazado que se usa con frecuencia.
Llegando a la estación de La Laguna, gira hacia el este, para seguir el cauce del río Duero y la carretera N-122 de la que no se separa hasta San Esteban de Gormaz. Cuatro kilómetros antes de llegar a Tudela de Duero, y mediante un puente tipo Pratt de tablero inferior, se cruza el Duero. Sigue en ligera pendiente ascendente hacia Peñafiel, pasando por Sardón, Quintanilla de Abajo y Quintanilla de Arriba, cruzando apenas un kilómetro antes de Peñafiel el Duratón mediante dos tramos de puente metálico de tipo Cruz de San Andrés.
El caché:
Dejémonos de más historia sobre esta línea de Ferrocarril abandonada y centrémonos en ese puente de hierro tipo Pratt donde el Garyloomys-team ha escondido su decimonoveno caché, es un Tupper normal y con el contenido que suele haber para intercambio. La localidad de Herrera de Duero será desde donde nos dirigiremos hacia este puente, en el camino que sale hacia el campo de futbol y el nuevo cementerio.
Suerte en la Búsqueda y no comáis demasiado cuando vayáis en su búsqueda.
