Anton Flettner-Cache Traditional Cache
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Difficulty:
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Terrain:
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Size: 
(micro)
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Der Cache ist einfach zu finden aber schwierig zu endecken, suchen ist angesagt.
Ich habe den Cache zu Ehren des goßen Erfinders Anton Flettner gelegt der einige Zeit Lehrer in Pfaffenwiesbach war und dort einige Erfindungen gemacht hat.
!!!!!!!!!Es wäre zu Empfehlen eine Pinzette mitzubringen damit das Logbuch herausgezogen werden kann!!!!!!!!!
Bitte nehmt Euch beim loggen vor den Muggels in acht und macht die Dose wieder gut zu.
Im Alter von 29 Jahren stellte er dem damaligen Reichsmarineamt seine erste Erfindung, einen lenkbaren Torpedo, vor. Diese, wie auch seine nächste Erfindung 1915, ein ferngesteuerter Kampfwagen, wurden abgelehnt, da man sie nicht für technisch realisierbar hielt. Nach dem Ersten Weltkrieg stellte Flettner Überlegungen an, wie die personal- und zeitintensiven Arbeiten beim Segelschiffsantrieb zu reduzieren seien. Dabei sollten mit einem Hilfsruder ausgestattete Metallsegel die üblichen Segel aus Tuch ersetzen. Bevor ein bereits in Kiel geplanter Umbau eines Schiffes mit Metallsegeln zur Ausführung kam, hörte er von den Versuchen mit rotierenden Zylindern an der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen. Mit Hilfe der Versuchsergebnisse entwickelte er den sogenannten Flettner-Rotor, der den Magnus-Effekt ausnutzte: Ein der Windströmung ausgesetzter, rotierender Zylinder erzeugte aus dem Sog und den Staudruckkräften eine Kraft quer zur Strömung. Beim Flettner-Rotor als Schiffsantrieb, sogenannten Rotorschiffen, rotieren hohe, auf Deck stehende Zylinder aus Blech mit veränderlicher Geschwindigkeit. Dieser Rotor wurde auf zwei Schiffen, 1924–1926 auf der (später in Baden-Baden umbenannten) Buckau und 1926–1932 auf der Barbara getestet, fand jedoch keine weitere Verbreitung. Es existiert heute nur ein Schiff, das in abgewandelter Form die Idee des Flettnerrotors aufgenommen hat, die Alcyone von J. Cousteau. Neuere Projekte existieren mit dem 2006 getauften Uni-Kat Flensburg und dem Rotorfrachtschiff E-Ship 1, das am 2. August 2008 bei der Lindenau Werft in Kiel vom Stapel gelaufen ist. Um 1925 experimentierte Flettner mit einem „Dreiflächenruder“ an Schiffen, siehe unter Literatur. 1927 wandte Flettner sich der Luftfahrt zu. Er konstruierte ein Flugzeugruder mit Hilfssteuerfläche. Diese unter dem Begriff Flettner-Ruder oder Flettner-Klappe bekannte Erfindung entwickelte er später für den Schiffbau weiter. Die von ihm geplante Konstruktion eines Drehflügelflugzeuges war nach vielen Rückschlägen erst nach etwa acht Jahren um 1935 mit der Fl 184 und der Fl 185 erfolgreich.[1] 1938 konstruierte Flettner zusammen mit Kurt Hohenemser die Fl 265. Dieser neuartige Hubschrauber löste durch gegenläufig ineinanderkämmende Rotoren (Flettner-Doppelrotor) das Problem des Drehmomentausgleichs. 1940 entwickelte er die Flettner Fl 282 Kolibri, die ähnlich dem Vorgängermodell gebaut war; zwei dieser Hubschrauber gelangten als Kriegsbeute in die USA. Flettner folgte nach dem Krieg 1947 einer Einladung in die USA und blieb als Chefkonstrukteur bei der Firma Kaman, für die er unter anderem neue Hubschrauber nach dem Prinzip des Flettner-Doppelrotors entwickelte. Er leitete die Helikopterforschung der US-Armee und war Präsident der Flettner Aircraft Corporation in Kew Gardens, Queens, New York City. Unter anderem ist Anton Flettner auch für die bekannten Flettner-Lüfter verantwortlich, die Luftaustausch in geschlossenen Räumen ohne zusätzlichen Energieaufwand ermöglichen. Diese Entwicklung mag vom Savonius-Rotor, der 1924 von dem Finnen Sigurd Savonius erfunden wurde und dessen deutsches Patent[2] Flettner aufkaufte, beeinflusst gewesen sein. Die ständig rotierenden Lüfter waren in den 1930er bis 1960er Jahren bei Lieferwagen, Omnibussen, Eisenbahnwaggons und Booten weit verbreitet. Die Londoner Firma Flettner Ventilator Limited stellt heute noch Flettner-Lüfter her. Der vierachsige Teil des Großkraftwagens auf der IAA 1931, noch ohne Aufbau. Anton Flettner konzipierte 1930 den fünfachsigen „Krupp-Flettner-Großkraftwagen“. Dieser bestand aus einem einachsigen Krupp-Motorwagen und einem angekuppelten vierachsigen Wagen mit der Nutzfläche. Angetrieben waren die beiden hinteren Achsen durch eine vom Motorwagen mit drei Kardangelenken führende Antriebswelle. Die ersten beiden Achsen des Nutzwagens (Achse 2 und 3) wurden durch das Ausscheren des normal gelenkten Motorwagens durch Gestänge automatisch mitgesteuert. Dies sollte die Kräfte des Fahrers schonen und die Betriebssicherheit erhöhen. Ein Prototyp wurde bis 1931 hergestellt und auf der Berliner Automobilausstellung vorgeführt. Danach wurde das 13,74 m lange Fahrzeug von der KVG Sachsen, dem damals größten Busbetrieb Deutschlands, zum Transport von Treibgasflaschen genutzt. Der bis Mitte der 1930er Jahre geplante Bau eines Fünfachs-Großomnibusses wurde nicht mehr verwirklicht.
Additional Hints
(No hints available.)
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