De ce qui précède il s’ensuit que sur le nouveau tracé un deuxième tunnel, de 594 m et à double voie, que nous nommerons ‘Senzeille 2’, a dû être percé. 
Lors des travaux, une voie de service temporaire fut établie entre les deux tracés (voir plan ci-contre). Son assiette, toujours visible en tant que sentier forestier, aboutit près du portail oriental du premier tunnel (Senzeille 1).
 

Contrairement au portail occidental, côté Senzeille, déjà muré vers 1914 après abandon du premier tracé, cette entrée resta ouverte et accessible à tous pendant plus de 90 ans. Toutefois, sujet à des infiltrations d’eau et à des chutes de pierre se détachant des parois, ce tunnel de 520 m se dégrada de plus en plus. Déjà scindée en deux par un cône d’éboulis en-dessous d’une cheminée d’aération, la galerie fut finalement condamnée au début du 21e siècle.
Quant à son voisin à double voie, Senzeille 2, celui-ci ne tarda pas à faire les frais des travaux routiers. Un projet de réutilisation ayant été abandonné, son portail oriental disparut sous le remblai de la N978 contournant l’obstacle au lieu de le traverser. 
Ainsi, la galerie existe toujours, quoique totalement inaccessible, l’entrée côté Senzeille ayant été comblée elle aussi. Quant à la N978, celle-ci rejoint l’ancienne ligne 132 à hauteur de la gare de Senzeille, disparue à son tour.

Mais c'est de l'autre côté du tunnel que les choses prennent une tournure vraiment intéressante.
Car là, la topographie de l’endroit nécessita le creusement d’une profonde tranchée entre le tunnel et la gare de Senzeille. Lors de la mise à double voie cette tranchée fut élargie et approfondie jusqu'à plus de 20 m à l'entrée du nouveau tunnel. Imaginez les terrassements impressionnants nécessaires pour tout cela (voir carte postale ci-contre), comme en ont longuement témoigné les nombreux déblais de part et d'autre des deux ouvrages.
L'idée de faire passer la N978 à travers le "grand" tunnel ayant fait long feu, les déblais issus de tous ces travaux furent tout bonnement versés dans la tranchée désormais inutile, ensevelissant du coup le portail des deux tunnels (*), mais laissant quasiment intacte la partie supérieure de la tranchée sur son flanc sud. Pourquoi?

Il faut savoir qu’au 19e siècle tous ces nouveaux charbonnages et  tranchées ferroviaires furent l'occasion rêvée d'étudier en détail le sous-sol et de fixer ainsi les structures géologiques dans le sud du pays, tout particulièrement dans le secteur Philippeville-Couvin-Givet, ce dont témoignent les dénominations géologiques mondialement reconnues comme Couvinien, Frasnien, Givétien... Un vrai paradis pour géographes, géologues et... chasseurs de fossiles!
Ainsi, les couches affleurant dans la tranchée ferroviaire de 1854 entre la gare et le tunnel permirent d’y déterminer avec précision le passage du Frasnien Supérieur au Famennien Inférieur, deux époques géologiques successives. 
Alors que, d'emblée, la partie inférieure de cette tranchée fut comblée, il importait que ce site géologique international, la  partie supérieure de la “Tranchée de Senzeille”, soit sauvegardé. Par après, un sentier de découverte y a même été aménagé.
 

Le deuxième tracé, celui de 1914, aura eu la vie longue. Quasiment effacé du paysage au début des années 70, le site ferroviaire de Senzeille est devenu méconnaissable et la tranchée géologique internationale envahie par une épaisse végétation. Le souvenir du site ferroviaire s'estompe de plus en plus, à tel point que les descriptifs surgissant par-ci par-là  embrouillent la réalité topographique des lieux, ignorant que le tracé déchu, celui de 1854, soit le seul qui ait survécu. 
Ce dossier n'a dès lors d'autre but que d'informer correctement les générations actuelles et futures sur ces quelques vestiges perdus en Forêt de Senzeille. 

1854, 1914, 1971-73... Au fil des temps, ce site ferroviaire a dû subir pas mal d'outrages. Qui peut dès lors prétendre avec certitude qu'après l'enlèvement des rails le calme soit revenu – définitivement?