Skip to content

<

Elektrizace zeleznicnich trati

A cache by Mr Sheldon; matasino Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 03/22/2013
Difficulty:
1.5 out of 5
Terrain:
1.5 out of 5

Size: Size:   small (small)

Join now to view geocache location details. It's free!

Watch

How Geocaching Works

Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions in our disclaimer.

Geocache Description:

Na úvodních souřadnicích keš nehledejte, ukazují na Spínací stanici Velký Osek, která je součástí systému napájení železnic.

Keš je věnována historii elektrizace železničních tratí v České republice. Prvním úsekem soustavné elektrizace v České republice byl úsek Praha – Česká Třebová uvedený do provozu 7. listopadu 1957. V tomto směru nás předběhlo Slovensko, kde (samozřejmě v rámci tehdejších ČSD) byl první úsek (Spišská Nová Ves – Žilina) soustavné elektrizace uveden do provozu již 25. února 1956.
V „dřevních“ dobách byly elektrizovány lokální tratě Rybník – Lipno (Frymburk), Tábor – Bechyně. Před 2. světovou válkou následovaly dílčí elektrizace v Praze. Elektrizace se naplno rozběhla v padesátých a hlavně šedesátých letech minulého století.


Elektrizace pražského uzlu (1926 - 1928)
Pro elektrizaci pražských nádraží a předměstské dopravy do okruhu cca 50 km bylo vypracováno několik projektů.
Kromě pražských nádraží navrhovaly první projekty i elektrizaci tratí Praha – Plzeň, Praha – Benešov u Prahy, Praha – Kralupy a Praha – Kolín. Projekty byly zpracovány pro napájení stejnosměrným napětím 1 500 V i pro střídavé napětí 15 kV, 16,7 Hz používaném dodnes např. v Německu. Nakonec bylo realizováno necelých 30 km tratí v pražském uzlu 1500 V. Prosadit další elektrizaci se nepodařilo. Příčinou byla začínající hospodářská krize a také odpor majitelů uhelných dolů, kteří se právem obávali snížení odbytu kvalitního uhlí dodávaného pro parní lokomotivy.
Rokem 1928 skončila elektrizace ČSD na více než 20 let.
Před budovou trakční měnírny Křenovka (dnes areál Praha hl. n. směrem vrch Vítkov) stojí stroj E 423.001 (foto archiv EŽ Praha)

Rozvoj elektrizace tratí po II. světové válce (1946 – 1957)
V průběhu druhé světové války, zejména však v závěrečných týdnech bojů, odehrávajících se na území Československa, utrpěly ČSD značné škody. Byly postiženy jak bombardováním vojenských transportů s ustupujícími vojsky, tak i působením destrukčních skupin německých vojsk, které ničily stroje i vozy, mosty, tunely, výhybky a ostatní zařízení. V hlavních dopravních směrech bylo železniční spojení zcela rozvráceno. Podle dochovaných informací se však podařilo již do konce roku 1945 nejhorší těžkosti překonat.
V květnu 1946 bylo vládním usnesením rozhodnuto o elektrizaci 1000 km hlavních tratí ČSD stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV, zejména tah ze severních Čech a Prahy do Košic.
Ještě v témže roce bylo objednáno prvních 17 elektrických lokomotiv řady E 469.0. V průběhu prací na prototypu byla objednávka změněna a bylo rozhodnuto o vývoji lokomotivy univerzální a objednávka byla zrušena. Tak bylo nově objednáno 97 lokomotiv řady E 499.0 dnes známých jako Bobiny.
Únor 1948 měl přímý důsledek na podniky, které připravovaly elektrizační program ČSD. K 1. lednu 1950 došlo k novému upořádání československého průmyslu a tak vznikl i podnik Elektromontážní závody Praha, u něhož byl zřízen samostatný provoz Trakce. Jeho náplní bylo projektovat, dodávat a montovat trakční vedení na tratích ČSD, na dolech a v městské dopravě. Sem byla převedena projekční složka Eletrotrakce a montážní útvary Škodových závodů a ČKD Praha. Vedoucím provozu byl jmenován Dr. Ing. F. Jansa.
V šedesátých letech byla zahájena elektrizace systémem 25 kV 50 Hz na jihozápadním železničním tahu (dnes bychom řekli koridoru) z Chebu přes Plzeň, České Budějovice, Brno do Bratislavy. Oba systémy 3 kV a 25 kV 50 Hz existují vedle sebe dodnes a přináší provozní problémy, které se však díky rozvoji techniky daří čím dál lépe zvládat.
Elektrizace prvních úseků a pokračování
 
V Čechách byla elektrizace zahájena slavnostním výkopem prvního základu před pražským zhlavím žst. Poříčany dne 23. 5. 1951. Do tohoto základu bylo potom vloženo poselství dalším generacím, začínající podle jednoho z pamětníků slovy: „Na věčnou paměť zapsáno … „. Bohužel poselství pravděpodobně nepřežilo modernizaci tohoto úseku.

Účastníci slavnostního výkopu pro základ prvního stožáru u Poříčan dne 23. 5. 1951.
(foto repro ze Sborníku konference k 30 letům el. provozu Č. Třebová - Praha)
 
Po slavnostním výkopu byly stavební práce přerušeny. Poté, po přesunutí montážníků ze slovenských úseků, byly zahájeny výkopové a betonářské práce na úseku Pečky - Poříčany. Potom následoval úsek Pečky – Velim. Na stavebních pracích (základy a stožáry) se v počátcích podíleli pracovníci, kteří přišli v akci „50 000 do výroby“. Byla to akce, jejímž smyslem bylo převést úředníky, majitele a zaměstnance soukromých firem do těžkého průmyslu a na stavební práce. Tito pracovníci vybudovali také například známý železniční „most inteligence“ v Praze Braníku.
Od roku 1953 se práce rozběhly ve větším měřítku. Nejdříve se pracovalo v mezistaničních úsecích, v železničních stanicích byly práce zahájeny až po dokončení jejich stavebních úprav.
Stavební 5činnosti se navzájem prolínaly, termínově ovlivňovaly, někdy ve prospěch, jindy v neprospěch plynulého postupu staveb. Vzhledem k obrovskému objemu, dnes srovnatelnému s výstavbou koridorů, bylo pro investory i dodavatele velmi obtížné koordinovat zájmy provozu železnice s výstavbou, s výlukami 0provozu. Časté byly prostoje a ekonomické ztráty. Vznikaly potíže s uskladněním mnohatunových zařízení a choulostivých elektrických přístrojů. S postupem času se vytvořila situace, ze které bylo zřejmé, že za takových podmínek není prakticky možné dovést elektrizaci k úspěšnému konci. Potíže a problémy se hromadily a za stávajícího stavu nemohly být řešeny.
Pracovníci Škoda Plzeň při montáži trakčního vedení (foto archiv Škoda)
 
Průběh elektrizace byl také negativně ovlivňován špatnou energetickou situací tehdejšího Československa a tak ještě roku 1953 nebylo Státní plánovací komisi ani příslušným 0ministerstvům jasné, zda je vůbec vhodné k elektrizaci přistoupit. Projevovaly se vážné nedostatky v řízení a v organizaci, nebyly projekty, nebyly včas provedeny stavební úpravy stanic a tratí. Kapacitu neměli dodavatelé, zaostávala i odborná příprava pracovníků. Na nově nainstalovaném trakčním 5vedení bylo mnoho poruch, kdy praskaly izolátory, a vedení padalo, na izolátorech byly přeskoky. V rozvodnách trakčních měníren byly časté poruchy rychlovypínačů a rtuťových usměrňovačů. Pro představu – rtuťový usměrňovač byla nádoba s několika kilogramy rtuti, což je z dnešního pohledu ekologického a zdravotního zcela nepřestavitelné.
Dne 7. října 1957 bylo uvedeno do provozu trakční vedení v úseku Pečky – Velim, a potom se postupně zapínaly další úseky směrem k Praze tak, aby mohl vyjet první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží do České Třebové.
7. listopadu projel z Prahy do České Třebové slavnostní vlak. Za výše popsaných podmínek nebylo divu, že po slavnostní jízdě byl zkušební provoz pro nedostatky přerušen. Zejména nebylo dokončeno trakční vedení v žst. Kolín, Pardubice a Česká Třebová (z důvodu zaostávající přestavby těchto stanic). Dokončena byla pouze polovina měníren a k dispozici nebyl ani dostatečný počet lokomotiv.
E 499.001 v čele slavnostního vlaku dne 7. 11. 1957. (foto repro ze sborníku konference k 30. výročí zahájení elektrického provozu)
 
Pravidelný elektrický provoz 8osobními vlaky na trati Praha – Kolín byl zahájen 19. 3. 1958 a počátkem dubna jel první nákladní vlak z Vršovic seřaďovací nádraží do Dlouhé Třebové. Do trvalého provozu byl celý úsek uveden až po dokončení rozhodujících částí a po odstranění nedostatků ovlivňujících spolehlivost elektrického provozu v červnu 1961, tedy po třech letech náročného zkušebního provozu. Tím byly překonány dětské nemoci a tempo výstavby se zvyšovalo, stalo se rutinou.
E 499.004 nejstarší dochovaná provozní "bobina" v Čechách v čele
soupravy Orient Expressu na hlavním nádraží v Praze dne 19. 9. 2002.
(foto Richard Lužný)
 
Trať Kolín – Nymburk, na které se nachází 8Velký Osek, byla elektrizována v roce 1958 a trakční vedení zapnuto pod napětí koncem roku v prosinci. Elektrizace trati z Velkého Oseku do Hradce Králové byla ukončena 29. prosince 1965.
K nejrychlejšímu postupu elektrizace 0došlo v letech 1961 až 1970, kdy bylo zelektrizováno 1511 km tratí, což odpovídá ročnímu výkonu 151 km tratí. Po tomto úspěšném období ovšem opět došlo k hluboké stagnaci.
Jako poslední byly v nedávné době elektrizovány i méně důležité tratě Ostrava – Opava, Zábřeh – Šumperk, Lysá – Milovice a to zejména pro osobní dopravu.
Vznik specializovaných organizací pro elektrizaci
Řízením a koordinací staveb elektrizace se v resortu dopravy zabývalo až do roku 1952 oddělení bývalého0 Ústředního ředitelství ČSD referát pro elektrizaci tratí.
Současně byly vytvářeny podmínky pro výcvik pracovníků pro provoz a údržbu zařízení. Vybraní pracovníci procházeli zácvikem v ČKD Praha, ve Škodových a Energetických závodech při montážích a při výrobě zařízení. Tyto podniky měly však jiný nosný výrobní program, tudíž neměly1 k dispozici řádné technické vybavení, což vedlo k pomalé výstavbě a původní plány výstavby elektrizace se zpožďovaly. Proto byly vytvořeny nové samostatné specializované podniky.
Na konci roku 1953 vznikl Státní ústav dopravního projektování (SUDOP) a převzal projekční práce spojené s elektrizací tratí ČSD. 1. ledna 1954 vznikl v rámci dopravního stavebnictví ministerstva dopravy nový specializovaný5 podnik „Elektrizace železnic Praha“. Základ podniku byl vytvořen převedením pracovníků ze závodu Škoda Plzeň a Elektromontážních závodů.
Produktivita práce a pracovní výkony tehdy1 odpovídaly limitovanému primitivnímu vybavení. Jen pro názornost - výstavba prvních dvou úseků elektrizace tratí ČSD Žilina – Spišská Nová Ves a Praha – Česká Třebová (oba dlouhé 165 km), trvala od roku 1949 do roku 1956, resp. od roku 1951 do roku 1957.

Pracovníci Elektromontážních závodů na jednom z prvních úseků elektrizace.
(foto Ing. Jozef Hauzer (EÚ Vrútky), archiv MDC Bratislava)

 
Prvním základem technologie montáže trakčního vedení byly kolejové žebříky, improvizované1 rozvinovací podvozky, klasické žebříky a běžné „komunální“ nářadí. Pro tažení vodičů se většinou používaly koňské potahy, zemní práce se prováděly ručně. Práce pomocí těchto prostředků nezajišťovala ani dostatečnou produktivitu, ani bezpečnost pracovníků. Proto započaly práce na vývoji pracovních vozů s montážními plošinami, rozvinovacích vozů a další potřebné mechanizace. Přínosem7 bylo řazení těchto prostředků do pracovních vlaků větší délky. Současně byl prováděn vývoj a ověřování montážních technologií pro používané sestavy trakčních vedení. Díky těmto novým prostředkům se podařilo podstatně zkrátit čas výstavby. Vývoj mechanizačních prostředků a technologií pokračoval i v dalších letech.

Významný obrat nastal v létech 1955 – 1956, kdy byly vytvořeny předpoklady pro zvýšení tempa elektrizace tratí ČSD. Došlo k několika organizačním opatřením u podniku Elektrizace železnic2 Praha, který přebral odpovědnost i za další práce související s elektrizací. Konkrétně se jednalo o úpravy a přeložky sdělovacích7 a zabezpečovacích vedení, o zajišťování stavebních částí měníren a spínacích stanic a úpravy a kabelizaci osvětlovacích rozvodů ve stanicích a zastávkách. V neposlední řadě převzal podnik i funkci generálního dodavatele. A těmito činnostmi se zabývá, byť v jiných společenských podmínkách, dodnes.
Elektrizace tratí dnes - pracovní vlak v žst. Choceň.
Foto Richard Lužný, 23. 8. 2010
 
English version:
Cache pays attention to history of electrification of railway lines (normal gauge) in Czech Republic and Czechoslovakia. Pioneer local railway lines under wires were Tabor – Bechyne, Rybnik – Lipno in the early 20th century (Austria-Hungary monarchy). Electrification continued in traffic junction Praha in 1926-1928 with system 1,5 kV DC. There were project for electrification lines around Praha: Praha – Plzen, Praha – Benesov, Praha – Kolin, Praha – Kralopy. Projects were stopped in the 1930 years, there were two reasons: economic crisis and economical interest of owners of coal mines.
After 2nd world war in new social structure (communism) new project of electrification began with system 3 kV DC (including switch Praha on 3 kV too). It was Praha – Kosice across Czechoslovakia and first parts were Praha – Ceska Trebova (Czech), Zilina – Spiska Nova Ves (Slovakia), both length 165 km. Construction started in 1951, but there were many serious problems (technical, with organizing, economical). Situation slowly changed in better in 1955-56 and first train with electric engine went on 7th November 1957 on line Praha – Ceska Trebova.
Then construction of electrification became in routine. In 1960 years started electrification by system 25 kV 50 Hz on the south-west of the country.
Line Kolin – Nymburk via Velký Osek was under wires in 1958 and line Velky Osek – Hradec Kralove in 1965.
Lines for commuters around bigger cities are electrified in present time.

Zdroj: http://www.spz.logout.cz s laskavým svolením redakce. Na http://www.spz.logout.cz/infra/50let-pha-ct.html naleznete plný článek (s mnoha podrobnostmi), jenž byl se svolením autora použit k sepsání listingu.

V žádném případě se nepokoušejte dostat pod dveře opatřené zámky, nevstupujte do blízkého areálu! Keš je přístupná z veřejného místa.

Při otvírání netahejte za keš, základna je přilepená, jen pomocí mince nebo klíče odklopte víčko a vyjměte obsah.
EN: Don´t pull, cache is fixed on the wall, open only cover by coin, key, etc.

Additional Hints (Decrypt)

pgv yvfgvat, frqvin / va pmrpu yvfgvat, terl

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



Reviewer notes

Use this space to describe your geocache location, container, and how it's hidden to your reviewer. If you've made changes, tell the reviewer what changes you made. The more they know, the easier it is for them to publish your geocache. This note will not be visible to the public when your geocache is published.