Železničná stanica Hronská Dúbrava leží na trati ŽSR č. 150 Nové Zámky - Zvolen os.st. Odbočujú z nej trate ŽSR č. 154 do Banskej Štiavnice a č. 171 do Hornej Štubne a Vrútok. Pôvodný názov stanice bol Hronská Breznica. Od r. 1940 bola premenovaná na Dúbrava a od r. 1945 má názov Hronská Dúbrava. Súčasný vzhľad má budova od r. 1925, keď boli dokončené prístavby na zvolenskej, aj vrútockej strane.
Poloha budovy : vľavo, v smere od Nových Zámkov, Banskej Štiavnice a Vrútok

Umiestnenie a určenie železničnej stanice

Železničná stanica Hronská Dúbrava leží v km 226.877 na trati Zvolen osobná stanica – Vrútky, ktorá je v traťových úsekoch Zvolen osobná stanica – Hronská Dúbrava a Horná Štubňa – Vrútky dvojkoľajná. Je odbočnou stanicou pre trať Hronská Dúbrava – Nové Zámky, ktorá je v úseku trate Žiar nad Hronom – Žarnovica dvojkoľajná, riadiacou pre trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica.
Je stanicou : zmiešanou - podľa povahy prác
medziľahlou - pre trať Zvolen osobná stanica - Vrútky
odbočnou - pre trať Hronská Dúbrava - Levice
riadiacou - pre trať Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica

Rozčlenenie stanice

K železničnej stanici Hronská Dúbrava sú pridelené:
- NŽST Žiar nad Hronom
- NŽST Hliník nad Hronom
- NŽST Žarnovica
- NŽST Bartošova Lehôtka
- Výh. Voznica

Hlásnice, (hradlá), odbočky, nákladiská, závorárske stanovištia a zastávky až k susedným staniciam

Automatické hradlo AH 88 Budča leží v km 222.212 medzi stanicami Zvolen osobná stanica - Hronská Dúbrava, pridelené stanici Hronská Dúbrava.
Automatické hradlo AH 88 Stará Kremnička leží v km 235.985 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Bartošova Lehôtka, pridelené stanici Hronská Dúbrava.
Automatické hradlo AH 88 Suť leží v km 61.243 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Žiar nad Hronom, pridelené stanici Hronská Dúbrava.
Závorárske stanovište Zv 56,744 sa nachádza medzi stanicami Hronská Dúbrava - Žiar nad Hronom v km 56,744. Administratívne je pridelené k ŽST Hronská Dúbrava.
Stará Kremnička zastávka leží v km 235.985 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Bartošova Lehôtka. 
Trnavá Hora zastávka leží v km 230.550 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Bartošova Lehôtka.
Jalná zastávka leží v km 63.131 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Žiar nad Hronom.
Šášovské Podhradie zastávka leží v km 59.069 medzi stanicami Hronská Dúbrava - Žiar nad Hronom.
Vlečka Raimex leží v km 58,781 medzi stanicami Hronská Dúbrava- Žiar nad Hronom.

Nástupištia

V stanici sú štyri úrovňové vyvýšené nástupištia, ktorých hrana vyvýšenia je upravená obrubníkmi a plocha nástupištia je vybetónovaná. Upravené prechody k vlakom sú vybudované oproti dopravnej kancelárii, oproti východu z čakárne a pri vozňovoprepravnej kancelárií.
Vyvýšené nástupištia v dĺžke 250 m sú vybudované pri týchto koľajách:
- medzi 6 a 4 koľajou,
- medzi 4 a 2 koľajou,
- medzi 2 a 1 koľajou,
- medzi 1 a 3 koľajou.

Zabezpečovacie zariadenie v stanici

Železničná stanica Hronská Dúbrava je vybavená elektromechanickým zabezpečovacím zariadením II. kategórie, s elektromotorickými prestavníkmi a s koľajovými a posunujúcimi obvodmi, vybavená svetelnými návestidlami (nová rýchlostná signalizácia).

Zabezpečovacie zariadenie v priľahlých medzistaničných úsekoch

V medzistaničnom úseku Zvolen osobná stanica - Hronská Dúbrava je vybudované obojsmerné traťové zabezpečovacie zariadenie typu automatické hradlo AH 88 Budča v km 222.212. Je to traťové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, so samostatnými predzvesťami, návestidlami s absolútnym významom návesti "STOJ" po obidvoch traťových koľajách.

V medzistaničnom úseku Hronská Dúbrava - Bartošova Lehôtka je vybudované obojsmerné traťové zabezpečovacie zariadenie typu automatické hradlo AH 88 Stará Kremnička v km 235.985. Je to traťové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, so samostatnými predzvesťami, návestidlami s absolútnym významom návesti "STOJ".

V medzistaničnom úseku Hronská Dúbrava - Žiar nad Hronom je vybudované obojsmerné traťové zabezpečovacie zariadenie typu automatické hradlo AH 88 Suť km 61.243. Je to traťové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie, so samostatnými predzvesťami, návestidlami s absolútnym významom návesti " STOJ ".

Zariadenia v prepravnej prevádzke

Rampy: Pre podaj, nakládku, vykládku a výdaj vozňových a kusových zásielok je pri šiestej manipulačnej koľaji vybudovaná bočná rampa v dĺžke 120 metrov. Prístup na rampu je z miestnej komunikácie. Stanica má vybudovanú aj prekládkovú rampu, dlhú 15 metrov, medzi koľajami číslo 13 - 15. Manipulačné priestory: Pri všeobecnej nakládkovej a vykládkovej koľaji čís.6, je trakčné vedenie, ktoré je v priestore bočnej rampy, až po koniec vykladacieho priestoru, riešené odtiahnutím trakčného vedenia. Toto odtiahnutie je trvale pod napätím. Pri nakládke alebo vykládke ťažkých a nadrozmerných tovarov, prepravca požiada skladníka pre podaj a výdaj vozňových zásielok o vypnutie trakčného vedenia nad koľajou čís. 4 a 6. Vypnutie trakčného vedenia vykoná vonkajší výpravca.

História železnice:

Hronská Dúbrava - Levice

O výstavbu železnice Hronská Dúbrava (Hronská Breznica) - Levice sa zaujímala StEG v súvislosti  s výstavbou svojich železníc údoliami Hronu a Ipľa už v druhej polovici 80. rokov. Vzhľadom na ohrozenie záujmov Uhorských štátnych železníc nebolo však vtedy vydané ani povolenie prípravných prác.
Koncesia pre výstavbu a prevádzku takto smerovanej železnice bola vydaná až po poštátnení StEG Jánovi Kazymu, hlavnému županovi Barcskej župy nariadením MO č. 45640/95.VI.25. Aj v tomto prípade koncesia zaväzovala zabezpečiť vozidlá, koľajnice i ostatný materiál pre výstavbu z uhorských zdrojov.
Stavba 65,6 km dlhej trate bola pomerne nákladná - stála 5 880 000 K - a tiež náročná na zemné práce: museli sa vybudovať násypy a zárezy (z nich časť v skalnatom teréne) výšky, resp. hĺbky 5 až 6 m a miestami tiež upraviť brehy Hrona. Ťažký terén si vyžadoval postaviť 183 mostov. Najdlhšími boli premostenia Hrona vo Veľkých Kozmálovciach s rozpätím 3x40 m, v Žarnovici s rozpätím 2 x 35 m a v Žiari nad Hronom s rozpätím 2x30 m. Na trati bolo 10 staníc a 3 zastávky, 14 strážnych stanovíšť a 94 úrovňových priecestí, z ktorých boli 2 kryté závorami. Vybudovaných bolo 8 výpravných budov so skladmi a celkom 95 m nekrytých nákladísk. Prevádzka na železnici sa začala 27.10.1896.

Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica.

Zo železničných novostavieb, rozpracovaných ešte počas počas 2. svetovej vojny, boli dokončené iba dve: Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica a neskôr i Orlov - Plaveč - Podolínec. Význam ostatných rozostavaných železníc (Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica, Revúca - Tisovec a Slavošovce - Chyžnian Voda) v súvislosti s povojnovými úpravami štátnych hraníc poklesol a práce na nich boli postupne zastavené.
Prvá bola dobudovaná železnica Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica. Vojnové udalosti a povojnová obnova železníc spôsobili, že v termíne plánovaného otvorenia prevádzky bola stavba úseku medzi km 10,770 - 16,612 a km 16,612 - 20,234 hotová na 40 % a stavba úseku medzi km 0,00 - 10,770 sa ešte ani nezačala. Koncom roka 1947 Ústredie Zväzu slovenskej mládeže (ÚZSM) vyhlásilo záväzok, že do 28.10.1949 mládež vybuduje doposiaľ nezačatý úsek po km 10,77O a súčasne pomôže dobudovať ostatné stavebné úseky, na ktorých pracovali znárodnené podnikateľské firmy, začlenené do podniku Československé stavebné závody (ČSSZ).
Trať má výrazne horský charakter. Medzi stanicou Hronská Dúbrava a vrcholovým bodom v tuneli pred Banskou Štiavnicou prekonáva s najväčším stúpaním 17 o/oo výškový rozdiel 250 m. Vzhľadom na nepriaznivé terénne pomery bolo potrebné akceptovať pomerne malé polomery oblúkov a vybudovať vysoké násypy (až 18 m), hlboké zárezy (až 19 m) a niekoľko viaduktov. Najväčšie rozpätie (2 x 20,18 + 40,37 m) mal oceľový most cez Hron pri Hronskej Dúbrave. Veľmi náročná bola stavba tunela v koncovom úseku (km 17,889 až 19,075). Tunel bol razený zväčša v porfyritickom andezite, čiastočne aj v íloch a hlinitých íloch. Vzhľadom na množstvo agresívnej vody bolo potrebné tunel dôkladne izolovať.
Prevádzka na trati bola slávnostne otvorená 29.10.1949.

Cez železničnú stanicu Hronská Dúbrava prechádzali a boli uvítaní i prezidenti Masaryk, Beneš a i Gotwald.
Spomeniem občanov h činných v športe,v kulture, verejnom živote: Pavol Marko,Ondrej , Jozef Dúbravský, Jouja, Pázmán , Rusko,v Kirhoff, Lihotská,Jozef, Štefan Mikula, V SNP spomíname na Štefana Beňu,Jána Ivana,Miloša Marku, Jozefa Kirhoffa,Štefana Birmona, Júliusa Remiaša , Jána Moravčíka, po vojne Miloša Marku, Hnaupeka , Spišiaka Molnára

Koniec 60. a najmä začiatok 70. rokov minulého storočia boli zlatou érou nielen výstavby železníc na Slovensku, ale aj obdobím zrodu svojbytnej železničnej architektúry. Železničná stanica sa stávala významným architektonickým objektom v meste, obci a koncentrovala pozornosť verejnosti, kapitál ale aj tvorivý a staviteľský um a novátorstvo, vyjadrujúce význam tohto dynamického dopravného média.

Na rozdiel od výstavby tratí a staníc na rovinách dolného Uhorska, stavitelia slovenských tratí museli reagovať na problémy prekonávania zložitých geografických pomerov.

Odľahlosť tratí a železničných staníc na slovenskej rovine, predhoriach a kopcoch bola daná potrebou zachovania plôch pre rast miest a obcí tak, aby železnica nebola prekážkou v ich budúcom plošnom rozvoji.

Pre železnice na Slovensku je charakteristická postranná výpravná budova.

Železničné stanice boli samostatnou budovou alebo skupinou objektov v krajinnom zázemí mesta či dediny, akcentované novovysadenými stromami a alejou popri ceste na stanicu. Rodina železničiara tu mala okrem vlastného zamestnania aj samostatný poľnohospodársky dvor. Pre väčšie železničné uzly sa stali charakteristickými veľké obytné kolónie v blízkosti staníc. Poskytovali výhodu ľahkej dosiahnuteľnosti železničných zamestnancov v mimoriadnych situáciách.

Symbióza architektonických a prírodných prvkov bola vôbec veľmi typickým znakom vtedajšej železničnej architektúry a poskytuje poučenie aj pre dnešných staviteľov.

Areály staníc skrášľujú dnes 130–150 ročné stromy. I hranaté architektonické objemy výpravných objektov sa dnes nezriedka úplne strácajú za ich prirodzenou zjemňujúcou bariérou (napr. Palárikovo, Brezno-mesto a pod.).

V zázemí železničnej stanice najmä väčších miest Slovenska bol staničný park, ktorý okrem hygienicko-izolačnej funkcie slúžil pre regeneráciu síl a oddych cestujúcich pri prestupovaní alebo čakaní na spoj. Niektoré z týchto prírodných enkláv sa zachovali a rozvíjali v zázemí pôvodných staníc (Košice), niektoré boli v neskoršom období necitlivo využité na iné účely (Bratislava – Žabotova ul.), resp. rozparcelované.

Kým v období 40. až 50. rokov minulého storočia bola železničná architektúra veľmi ovplyvnená vtedajšími módnymi historizujúcimi slohmi (klasicizmus, neorenesancia, príp. prvky neogotiky na Tiskej železnici), búrlivý rozvoj železníc po roku 1867 podnietil vznik nového „železničného slohu“ so základnými princípmi, definovanými pre východnú časť vtedajšieho Rakúsko-Uhorska. Výpravná budova je na jednej strane ľahko rozlíšiteľná od iných budov v meste (obyt. dom, škola, hotel a pod.), ale na druhej strane nesie rovnaké architektonické znaky, ako ďalšie železničné stanice na tej istej trati v inom kraji alebo dokonca niekde v Európe.

Výstavba mnohých staníc popri nových tratiach viedla k opakovanému použitiu niekoľkých základných typov. To viedlo k určitej štandardizácii, ktorá umožňovala priradiť každej dopravni v súlade s jej dopravným významom a prepravnými nárokmi vhodnú typizovanú budovu. V železničnej architektúre sa tak vyskúšal prvý spôsob objemovej typizácie, použitý až doteraz na obytných budovách, školách, obchodoch.

Prvé stanice z typizovaného radu sa u nás začali budovať na Uhorskej severnej železnici Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky (Martin, Hronská Dúbrava, Fiľakovo a iné).

Na rozdiel od staníc 4. kategórie (čiže zastávok alebo výhybní na trati), 1. až 3. kategória sa vyznačovala dvojpodlažným usporiadaním. Stredná časť budovy vystupovala ako rizalit do strany ulice, bočné krídla mali pravidelný rozostup okenných otvorov. Tieto objemy, ukončené na bokoch štítovými stenami, boli prekryté sedlovými strechami.

Stanice mali výrazné funkčné rozmiestnenie priestorov. Na prízemí boli v jednej časti služobné a technické miestnosti, v druhej priestory pre cestujúcich (vstupný priestor s pokladňou lístkov, podajom batožín, čakárňou). Na poschodí budov 1. až 3. kategórie boli byty a nocľahárne železničiarov.

Železničné stanice získali svoj špecifický architektonický vzhľad. Relatívna architektonická strohosť bola oživovaná typickými železničnými tvaroslovnými prvkami, detailami na fasádach. Tieto sa objavovali nielen na výpravných budovách, ale aj na iných druhoch železničných stavieb.

Masívne tehlové murivo ostalo buď ako pohľadové, režné, alebo bolo omietnuté, zväčša s dvojfarebnou kombináciou, pričom jednou z farieb bola žltá. Z fasády mierne vystupovali lizény, t.j. ploché vertikálne pásy s kvádrovaním na rohoch objektov staníc, horizontálne rímsy oddeľujúce podlažia a prvky zvýrazňujúce otvory (dvere, okná). Charakteristické zdobenie nadokenných prekladov a bočných šambrán okien a dverí staníc bolo v tomto období zatiaľ pomerne jednoduché.

Štítová stena staníc, skladov a pod. bola smerom ku streche ukonšená charakteristickým zubovitým prekladaním pohľadovej tehly. Typický bol ozdobne lemovaný ktuhový otvor do podkrovia.

Stanice väčšieho významu (Zvolen, Vrútky, tiež Galanta a iné) sú rozľahlejšie s radením miestností pozdĺž krajnej koľaje. Pre ochranu cestujúcich mali tieto výpravné budovy kryté verandy z oceľovej konštrukcie podporenej stĺpmi, ukončenými liatinovou hlavicou s imitáciou klasických korintských motívov. Stĺpy sú v pozdĺžnom smere zavetrené väzníkom, ktorý má stojinu z prekríženého rastra oceľových pásov, natočených o 45°. Tento motív sa často vyskytuje aj na konštrukciách mostov, resp. v drevenom vydaní na výzdobách štítov veránd staníc.

Okrem výpravných budov si tento druh dopravy už od svojich začiatkov vyžadoval rôzne iné typy objektov. Súčasťou železničnej stanice boli objekty výhybkára na obidvoch zhlaviach priebežných nádraží. Tieto domčeky spolu so skladmi radenými pozdĺž krajnej koľaje tvorili typický areál menšieho železničného uzla alebo mestečka vyššieho hospodárskeho významu.

Pozdĺžne objekty skladov boli charakteristické svojimi otvormi pre rozmerné vráta. Sedlová strecha skladiska presahovala nad rampy od koľajiska, prípadne aj zo strany príjazdovej cesty. Konzolovito vystupujúce rámy strechy podoprené šikmými drevenými vzperami, často s výraznou drevárskou výzdobou. Sklady s rozponami 7,9 a 12 m, ako aj drobné objekty výhybkárov na zhlaviach, mali tiež svoje samostatné typizované rady. Architektonické detaily na ich fasádach sa často podobali detailom materskej stanice.

Vo významných železničných uzloch sa stavali technické objekty: uhoľné sklady, železničné dielne, vodojemy a rušňové depá (kruhové s točňou alebo pravouhlé prístrešky pre lokomotívy). Tieto zariadenia mali spravidla vyhradené miesto v tvoriacej sa technickej zóne nádražného priestoru.

Okrem výpravných budov, spomínaných obslužných a technických stavieb (súčasti staníc) vyrástla popri tratiach sústava menších objektov: strážnych domčekov, niekedy vybavených čakárničkou ako zastávka blízkej obce, či závorárskych stanovíšť. Mnohé z týchto drobných objektov – zároveň obytných domov železničiara s rodinou – už podľahli zubu času. Tým zmizlo aj čaro a poetika ich krajinárskeho pôsobenia, ktorý vnášali do života popri tratiach.