Shipyard 3. Maj
The story of our Shipyard begins in the year 1892, when German shipbuilding house Howaldts Werke of Kiel set up a smaller shipyard within the premises of today's Yard pursuant to a contract concluded with the city authorities.
The contract having expired at the end of 1902, Howaldts Werke decided to quit the site, which thereafter remained vacant until 1905. New tender announced in that year attracted ambitious industrial entrepreneurs Danubius, Schonichen and Hartman of Budapest to bid. Winning the contract, they organise a partnership with a wiev to undertaking a comprehensive reconstruction and technological updating, along with enlargement of the shipyard premises and enhancement of shipbuilding capacities. All formalities having been conformed with, in 1906 the Shipyard appears under the name "DANUBIUS", and initial works got underway.
As Austro-Hungarian imperial administration happened to choose the Shipyard as principal builders for the imperial navy, lavish financing support, arranged through prominent banking institutions, was fortunately secured.
In 1910, investments were provided to fuel a modernisation project to be impleme nted at the Shipyard to make it fit for realisation of most ambiti ous visions of naval ship constructions.
On initiative from two prominent banks involved in the financing of the project, a merger was then arranged between "DANUBIUS" and well placed Budapest foundry & machinery works "GANZ & CO." for a further consolidation of the "DANUBIUS" business standing. That having been accomplished, in 1911 the Shipyard reappears under the name "GANZ & CO. DANUBIUS". The modernisation project having been carried out within about two years, orders for naval units started to virtually pour to the Shipyard. Well eguipped with everything necessary, above all with capable experts and skilled work force, the Shipyard tackled the work with vigour and zeal.
And rather rewardingly, already by 1916, the results achieved appeared to have been indeed so remarkable to reserve the Shipyard a ranking among leading European shipyards of the era. An achievement of such a scale appears ever more remarkable in wiev of the fact that the great war had been ravaging Europe eversince 1914.
Shortly after the outset of the World War I, Rijeka and its Shipyard fall under Italian rule, pursuant to the Agreement of Rapallo (1920). Nava1 shipbuilding having continued to be its prevailing production orientation, the Shipyard was renamed "CANTIERI NAVALI DEL QUARNERO". Disfavoured within longer term state policies and exposed to fierce competition against reputed Italian yards, the Shipyard's prosperity that was, started to decline. Nevertheless, technical standards remained solid, and some of the naval units built within the period were distinct, particularly with regard to their specific perfomances.
Upon capitulation of Italy (1943), Rijeka was sized by German army, and until 1945 the Shipyard lives its greatest stagnation ever. Shortly prior to its retreating, the army destroyed every vital facility in the Shipyard.
With enormous efforts, the shipbuilders of new Yugoslavia engaged in repair and renewal of the ravaged shipyard, inasmuch as almost everything had to be restarted with very modest resources at disposal. Until 1948, the Shipyard had been known as "KVARNERSKO BRODOGRADILISTE", and eventually it was decided for it to be named "3. MAJ", in honour of the date (3rd May 1945) on which Rijeka has been liberated, and reunited to its mother country. Principal production orientation shifted to construction of merchant cargo vessels. Smaller ships for domestic needs were built already during late forties, and during early fifties, the Shipyard ventures into construction of ocean-going merchant vessels.
With modern shipbuilding technologies having been successively acquired, annual outputs rose steadily. First export contract forthcomes in 1956, and in 1961, marine propulsion diesel engines production starts under licence from "SULZER Bross." of Switzerland.
Substantial number of subsequent export shipbuilding contracts having followed throughout the sixties and seventies, with range of ship types/designs expanding, the Shipyard dedication was shifting ever more to sophisticated vessels.
Quality and distinctiveness were becoming reascertained, and Shipyard's reputation regained. Built to thoughtfully own developed designs, always tailor made, vessels from "3. MAJ' became again praised and acknowledged for design, workmanship and reliability.
The recent unfortunate political developments having ensued in a most brutally aggressive war (1991-1996), imposed inestimable setbacks to any aspect of the country š economic activity. However within endeavours aimed at achieving economic recovery and progress in our newly born, independent state, comparative advantages of domestic shipbuilding industry have been given due priority in trust that truly promissing prospects for Croatian shipbuilding are yet to unfold.
Resourceful and staunch, we have been catching up with the newest developments in this industry in which our tradition is many centuries old, at a pace one might hardly expect, keen to respond but to the most demanding of challenges.
Brodogradilište 3. Maj
Priča o našem Brodogradilištu započinje godine 1892., kad je njemačka brodogradilišna tvrtka Howaldts Werke iz Kiela podigla omanje brodogradilište na priobalnom predjelu zvanom Brgudi, nekoliko kilometara zapadno od ondašnje Rijeke, na kojem je već od ranije poslovao manji pogon za popravak drvenih brodova.
Krajem 1902. Howaldts Werke napušta taj pogon, koji potom ostaje neiskorišten do 1905. godine. Te godine objave gradske vlasti novi natječaj koji privuče pozornost budimpeštanskih industrijskih poduzetnika Danubius, Schönichen i Hartman. Na natječaju njihova ponuda pobijedi i oni sklapaju partnerstvo s ciljem obnove, proširenja i tehničkog osuvremenjivanja zadobivenog brodogradilišta. Po obavljenim potrebnim formalnostima, 1906. brodogradilište osvane pod imenom ˝DANUBIUS˝, te planirani radovi odmah bivaju započeti.
Kako je, pogodno po poduzetnike, austro - ugarska carska administracija izabrala upravo to brodogradilište za gradnju novih plovila za carsku ratnu mornaricu, novčana podrška ˝Danubius˝-u, upriličena putem vodećih bankarskih ustanova, bila je izdašna.
GODINA 1913.
Krstarica "HELGOLAND", 3.500 t istisnine, narudžba austro-ugarske carsko-kraljevske ratne mornarice.
GODINA 1916.
Bojni brod "SZENT ISZTVAN", 22.500 t istisnine, jedan od najvećih i najsuvremenije opremljenih bojnih brodova onog doba; narudžba austro-ugarske carsko-kraljevske ratne mornarice.
Ambicije "arhitekata" carske bojne sile na moru bijahu očigledno zamašne, budući da 1910. bivaju odobrene nove investicije za projekt daljnje modernizacije riječkog brodogradilišta kako bi ono postalo osposobljeno za ostvarivanje najsmjelijih izazova u području projekata bojnog brodovlja. Na poticaj bankarskih krugova koji su osiguravali investicijska sredstva, upriliči se udruživanje ˝Danubius˝-a sa budimpeštanskom ljevaoničko - strojarskom tvrtkom ˝GANZ & CO.˝. Poslovno i tehnički konsolidirana, ovako udružena tvrtka osvane 1911. pod proširenim imenom ˝GANZ & CO. DANUBIUS˝.
Predviđeni projekt modernizacije Brodogradilišta uspješno je okončan tijekom dvije daljnje godine i narudžbe za razne kategorije bojnih plovila, od podmornica do bojnih brodova, počeše puniti knjige narudžbi. Brodogradilište je stručno i marljivo prionulo poslu, a da ga je obavljalo s uspješnim ishodima ponajbolje svjedoči činjenica da je već do 1916. uspjelo izgraditi reputaciju jednog od najistaknutijih graditelja bojnih plovila u onodobnoj Europi.
Prvi svjetski rat donosi, nažalost, nepovoljne političke i gospodarske promjene. Slijedom sporazuma između sila pobjednica 1920. Rijeka pripadne Italiji. Brodogradilište biva preimenovano u ˝CANTIERI NAVALI DEL QUARNERO˝. Premda mu namjena i nadalje ostaje izgradnja bojnih plovila, zapostavljeno u okvirima razvojnih planova talijanske države, te zbog nametnute oštre konkurencije favoriziranih talijanskih brodogradilišta, riječko Brodogradilište zapada u novčane teškoće i stagnaciju. Proizvodno tehnički standardi ostali su ipak uglavnom održani, pa poneka od bojnih plovila iz tog razdoblja još uvijek bivaju svjetski zapažena.
Po kapitulaciji Italije (1943.), Rijeku okupira njemačka vojska. Brodogradilište pada pod vojnu upravu. Proizvodnja je gotovo zamrla, a o razvojnoj aktivnosti da ne govorimo. Stiže 1945., njemačka vojska se povlači. Neposredno pred odlazak, vojska uništava eksplozivom sve vitalne objekte, strojeve i uređaje Brodogradilišta. Nekad uzorno, napredno brodogradilište pruža tužan prizor gotovo posvemašnje opustošenosti.
Oslobođenje je Rijeka dočekala 3. svibnja 1945. Budući da je Brodogradilište bilo temeljito razoreno, a raspoloživi materijalni izvori krajnje skromni, obnova je pretpostavljala izuzetne napore. Na obnovi se radi danonoćno i 1948. Brodogradilište je u stanju započeti gradnju manjih plovnih objekata uz nastavak obnove. U spomen na dan oslobođenja Rijeke, te godine Brodogradilište poratni naziv ˝Kvarnersko brodogradilište˝ mijenja u ˝BRODOGRADILIŠTE 3.MAJ˝. Proizvodna orijentacija okreće se gradnji trgovačkih brodova i početkom pedesetih godina izlaze prvi prekooceanski brodovi za potrebe domaćih brodarskih poduzeća. Postupnim usvajanjem novih tehnologija raste produktivnost, a kakvoća izradbe sve je bolja.
GODINA 1956.
M/B "SILVRETTA", brod za opći teret, 10.500 t nosivosti; narudžba SUISSE ATLANTIQUE, (Švicarska), prva izvozna narudžba 3.MAJ-a.
GODINA 1958.
Razarač SPLIT, 2.195 t istisnine, narudžba Jugoslavenske ratne mornarice.
U 1956., Brodogradilište zaključuje svoj prvi izvozni ugovor, a 1961. otpočinje proizvodnja brodskih pogonskih dizel strojeva pod licencnim sporazumom s renomiranim švicarskim proizvođačem GEBR. SULZER, Wintherthur. Od tada Brodogradilište u svoje brodove ugrađuje pogonske strojeve vlastite proizvodnje.
Tijekom šezdesetih i sedamdesetih godina Brodogradilište obogaćuje svoju ponudu novim tipovima brodova odgovarajući na nove zahtjeve tržišta. To ne ostaje bez odjeka i inozemnih narudžbi pristiže sve veći broj.
Građeni na temelju pomno razrađenih vlastitih projekata, znalački prilagođeni najprofinjenijim zahtjevima naručitelja, sigurni, pouzdani, te ekološki prihvatljivi, brodovi iz 3.MAJ-a ubiru svjetska priznanja i pohvale za dizajn, kakvoću izradbe i pouzdanost. Osamdesetih godina izvozni se uspjesi nastavljaju, a povremeno ima i domaćih narudžbi. Brodogradilište širi djelatnost usvajanjem novih proizvoda brodske opreme, te proizvodima diversifikacijskog programa slijedom projekata zamišljenih kasnijih sedamdesetih godina. Brodovi do kraja osamdesetih godina bijahu izvezeni u ukupno 24 zemlje svijeta. Ono što odlikuje 3.MAJ-ske brodove nije samo kvaliteta i pouzdanost, već određena posebitost i karakterističnost koja najčešće biva začeta u zamisli pojedinog broda. Odgovarajući izazovima novog vremena 3.MAJ-ski brodograditelji potvrdili su dosege brodograditelja DANUBIUS-a s kraja prethodnog stoljeća.
Dramatični politički događaji u sumrak bivše federativne Jugoslavije, ishod kojih prerasta u brutalnu agresiju na Hrvatsku (1991.-1996.), pored strahota i nezapamćenih pustošenja, zadaše težak udarac hrvatskom gospodarstvu, neumitno i brodogradilištima, koja su srećom, izbjegla izravnom fizičkom razaranju. U novorođenoj, nezavisnoj domovini, u okvirima svekolikih nastojanja za uspostavom novog gospodarskog ustroja, značaj brodogradnje i njene komparativne prednosti vrijednovani su i podržani u pravoj mjeri uz nazočno uzdanje da za hrvatsku brodogradnju vrijeme istinskog potvrđivanja i najzamašnijih uspjeha u svjetskim razmjerima tek nadolazi.
Nakon prebrođenih vrtloga ratnih teškoća, brodograditelji 3.MAJ-a sustižu novine u svojoj grani brzim koracima, ne zapuštajući svoja tradicionalana umijeća, odlučni u namjeri da ponude svoje odgovore na najzahtjevnije izazove suvremenog tržišta.