Talgo
Extremo de una rama
Talgo serie 7SerieTipoTren articulado ligero indeformableFabricante
TalgoAño de fabricación1942-presenteCaracterísticas técnicas
Ancho de vía1.435 mm / 1.668 mm (
cambio de ancho), con versiones en otros anchosVelocidad máximaHasta 380 km/h
(según versión)
Un Talgo es un tipo de tren compuesto principalmente por una rama indeformable de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes Talgo. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado LigeroGoicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea, y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol Urigüen. Ambos formaron la empresa en 1942. Primero construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, sin uso comercial, y posteriormente el Talgo II. Tras el Talgo II Goicoechea dejó de participar en los proyectos de la empresa.
Características
Izquierda: Sistema de rodadura convencional mediante
bojes
Derecha: Sistema de rodadura Talgo.
Las ramas Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches convencionales. Esto les permite una serie de ventajas, pero a cambio solo se pueden construir ramas indeformables cuyas cajas sólo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller.1
Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obliga a que los ejes estén muy cerca el uno del otro, ya que si los ejes están demasiado separados, es difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Para solucionar esto se colocaron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.
La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar los ejes entre cada dos coches, uniendo los rodales consecutivos mediante unas barras triangulares. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite a través de las barras triangulares haciendo que los ejes se sitúen de forma mecánica perpendicularmente al raíl. La necesidad de alinear las ruedas obligan en inicio a usar un sistema de guiado del primer rodal en la locomotora, que posteriormente fue resuelto en la propia rama para poder ser utilizado por cualquier locomotora.
Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la posibilidad de que su pestaña ataque directamente al carril, reduciendo la agresión en la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura muy inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía, aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que posibilita alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante la construcción en aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales ha permitido que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura desplazable o la suspensión pendular.
Las características anteriores permiten, según sus defensores, mejorar la seguridad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación.
Por contra, sus detractores aseguran que este tipo de rodadura no consigue un confort tan elevado en los pasajeros como lo hace el sistema convencional, que sigue siendo el mayoritario en todo el mundo. El sistema de suspensión no sería tan eficiente, especialmente cuando la vía está en mal estado, y tampoco la zona de pasajeros estaría tan bien aislada acústicamente.
Historia
El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura, realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el carril exterior en las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 km/h entreLeganés y Villaverde (Madrid).
Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A.El objetivo con el que nacía era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema.
Desde entonces, se han producido diversas series de ramas Talgo que continúan circulando y produciéndose en la actualidad.
Series de ramas Talgo
Talgo 0
Se componía tan sólo de la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema.
Talgo I
Se compone de un automotor fabricado en los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y en los de laCompañía MZA de Atocha, en 1942. Su princial finalidad fue la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Talgo. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel y alcanzó en pruebas los 135 km/h. Tenía un curioso diseño, imitando el extremo a la cabeza de un tiburón. Esta rama fue destruida en un incendio. Las circunstancias de dicho incendio nunca fueron aclaradas, pero se cree que los recelos ante un tren tan novedoso hicieron que algún fabricante, temeroso de su éxito, tratara de destruir su desarrollo de esta manera.
Talgo II
Coche Panóramico de la serie
Talgo II.
Es la primera serie encargada con la finalidad de operar servicios regulares de pasajeros. Fue fabricada en Estados Unidos debido al pésimo estado de la industria española tras la Guerra Civil. Inició el servicio comercial en 1950 con la relaciónMadrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande. Su velocidad máxima en servicio es de 120 km/h. El aspecto exterior de estilo art decó está basado en los vagones aerodinámicos de los expresos norteamericanos de los años 1930-1950, con un vagón observatorio redondeado en el extremo del tren con un letrero luminoso con el nombre del tren.
Se construyeron variaciones de esta serie como las Talgo II-ACF, que no llegaron a cuajar en USA. Parte de aquellos coches acabaron en España, Ferrocarril de Langreo, una línea ibérica pero construida en ancho UIC.
Tras ser retirados del servicio en 1972, con más de 8 millones de kilómetros por rama, actualmente parte de las dos ramas junto a sus locomotoras titulares se conservan en los Museos de Ferrocarril de Madrid Delicias y de Vilanova i la Geltrú (Barcelona).
Talgo III
Rama de la serie
Talgo III con un «
manso».
Han circulado entre 1964 y 2010.2 Tenía un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las relaciones de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes. Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales.
La serie se compone de ramas y «mansos», unos furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la rama, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales.
A unos coches Talgo III con algunas modificaciones se les incorporó un sistema que permitía -pasando por un cambiador de ancho especialmente habilitado- cambiar el ancho de ancho ibérico al ancho internacional y viceversa. Los coches dotados de este sistema recibieron el nombre de Talgo III RD. Esta tecnología permitió en 1968 la circulación del primer tren directo entre Madrid y París en pruebas, iniciándose en 1969 su servicio comercial regular entre Barcelona y Ginebra, servicio conocido como "Catalan Talgo". Este tren fue el único tren español que perteneció al selecto grupo europeo de trenes "Trans Europ Express".
En 1974 se inauguró otro servicio que combinaba el sistema RD con nuevos coches camas, Talgo III RD Camas, servicio que unía cada noche en ambos sentidos Barcelona y París denominado "Barcelona Talgo" .
Las ramas Talgo III RD tenían algunas diferencias respecto a los Talgo III. No necesitaban los "mansos" para el guiado del primer rodal, cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos.
Al ser las ramas RD más largas, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos de la rama. Esto era necesario por la potencia y la autonomía requeridas por ramas más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD camas. Las ramas Talgo III solo los llevaban en uno, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas.
La última rama convencional en circular hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.
Una rama de 10 coches "RD" se ha preservado y restaurado. Está efectuando servicios como tren turístico desde verano de 2014. Habitualmente efectúa el servicio "Tarraco Talgo" uniendo los sábados la ciudad de Barcelona y Tarragona. Ocasionalmente efectúa servicios chárter organizados por administraciones o Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Vuelve a lucir los logos "TRANS EUROP EXPRESS" de sus mejores días en los coches extremos.
Talgo 4 o Talgo Pendular
Extremo de un
Talgo Pendular.
Se denominó Talgo Pendular a la serie 4, y en ocasiones a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación. Se suele llamar al sistema Talgo "pendulación" mientras que otros trenes, como los Pendolinos, suelen denominarse trenes basculantes o dotados de "basculación".
Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una rama prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a ramas Talgo III durante la segunda mitad de los 70. Esta rama formada por 4 coches Talgo III permitió establecer no solo la idoneidad del sistema, sino el equilibrio entre confort y prestaciones en su funcionamiento.
La tecnología de los Talgo consiste en que la suspensión secundaria se eleva por encima del centro de masas del tren. Cuando el tren toma una curva, la parte inferior se desplaza hacia el exterior de la curva. Esto permite compensar mejor las aceleraciones laterales, con lo que se pueden tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.
La principal ventaja de este sistema es que no requiere apenas mantenimiento ni ningún tipo de motor o sistema que consuma energía. Por debajo de los 50 km/h, la pendulación está desactivada. A partir de esa velocidad se abre la comunicación entre las dos balonas de la suspensión secundaria, que es lo que permite que el tren se incline.
Los sistemas de basculación exigen mecanismos, generalmente hidráulicos, que son los que físicamente inclinan la parte superior del tren hacia el interior de la curva. Este sistema es más caro de construir y de mantener, pero por contra permite una inclinación mayor y un paso por curva también más rápido que el de Talgo.
Al igual que se había hecho con los Talgo III RD, se eliminaron los mansos. Además no había necesidad de modificar los topes de las locomotoras porque las ramas Talgo Pendular podían ser traccionadas con cualquier locomotora convencional. Este hecho simplificó mucho su explotación, pues hasta entonces las ramas Talgo habían necesitado locomotoras específicas para ser remolcadas. Para las ramas cortas diurnas se instaló un furgón generador extremo. Para las ramas nocturnas, generalmente más largas, se suelen utilizar dos coches generadores extremos y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de las ramas.
Además de la pendulación, las ramas Talgo Pendular incorporaron la soldadura del aluminio de la carrocería utilizando técnicas provenientes de la aeronáutica. En los Talgo II, III y III RD las planchas exteriores de aluminio iban remachadas dándoles un aspecto característico.
Las primeras ramas comenzaron el servicio en 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III. Algunas ramas de Talgo 4 continúan en servicio actualmente. Toda la serie se compone de ramas de rodadura fija enancho ibérico, tanto convencionales como camas, con una velocidad máxima de 180 km/h. Hoy día aún prestan servicios pero con la denominación Talgo, Altaria y Trenhotel.
Actualmente varias ramas han sido vendidas a Argentina, aunque el mal estado de las vías ha hecho que su explotación no sea satisfactoria y, tras unos meses de servicio, han sido apartados.
Talgo 5
Es una versión de la serie IV dotada de rodadura desplazable, destinada a los servicios internacionales. Los trenes que no iban a abandonar las vías de ancho ibérico, lógicamente no eran dotados de este sistema que ya no lo iban a usar. El sistema RD es más caro y complejo de mantener que la rodadura fija convencional. Los Talgo Pendulares nocturnos recibieron el nombre comercial de Trenhotel por parte de Renfe, tanto los que hacían recorridos internos en España como los internacionales.
Talgo 6 o Talgo 200
La serie fue realizada como una mejora de la serie V. Su origen está muy vinculado a la inauguración, en 1992, de la primera línea de alta velocidad en España, el Madrid-Sevilla. Al decidirse construir la línea en ancho internacional, se hizo necesario que trenes de ancho variable pudieran entrar en la línea para aprovechar sus mayores prestaciones y salir cambiando de ancho para llegar a otros destinos fuera de la línea.
Empezaron a utilizarse en 1993 en la relación Madrid-Málaga con varias relaciones diarias, servicio conocido como "Talgo 200". Otros trenes Talgo pendulares nocturnos o Talgos III RD camas también emplearon esta línea cubriendo relaciones Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga.
En la actualidad, después de inaugurarse la línea Madrid-Málaga prestan otros servicios como Talgo, Altaria y Trenhotel.
La serie compone la mayor parte de las ramas Talgo remolcables actualmente en servicio, tanto diurnas como nocturnas. Ramas de la serie VI fueron exportadas a otros países, como Alemania, Estados Unidos o Kazajistán.
Talgo 7 o Talgo 250
Rama de la serie
Talgo VII.
Desarrollada a través del prototipo Talgo XXI. En un principio se componía de ramas simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h siendo arrastradas por locomotoras. No disponen de furgones generadores, por lo que deben ser alimentadas directamente por la locomotora.
Dada la mayor velocidad a la que iban a circular, Talgo presurizó los coches Talgo VII para evitar las ondas de presión en los túneles y aumentó la potencia de frenado. Tienen otras mejoras, como la ubicación del aire acondionado en la parte inferior de los coches y no en el lateral, lo que baja el centro de masas y aumenta el espacio interior.
Las ramas tenían originalmente 9 coches. Posteriormente fueron aumentadas a 11 coches y transformadas en las ramas denominadas Talgo 250. Al ser conectadas de forma fija a una locomotora en cada extremo, pasaron de ser ramas remolcadas a automotores. Las locomotoras también iban dotadas de cambio de ancho. Este hecho eliminó la necesidad de cambiar la locomotora en los cambios de ancho haciendo el proceso mucho más rápido. Algunas ramas Serie 130 de Renfe fueron transformadas posteriormente a la Serie 730 de Renfe.
Además de las diurnas, se fabricaron 10 ramas nocturnas, que hoy día se utilizan en los Trenhotel Barcelona-Galicia y Barcelona-Asturias, y que también se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz y Barcelona-Málaga, actualmente extinguidas. Estas ramas, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles o camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal.
Varias ramas de la serie VII han sido exportadas a Bosnia y Herzegovina y se creó la versión Serie Afrosiyob Talgo 250para Uzbekistán.
Talgo 350
Son ramas de alta velocidad diseñadas para admitir velocidades de 350 km/h en composición de automotor. Forman parte de los trenes AVE desarrollados por Talgoy Bombardier.
Cuando se convocó el concurso para dotar de trenes la línea Madrid-Sevilla, Talgo no tenía ningún tren apto para circular a Alta Velocidad. Diseñó un prototipo denominado Talgo 350 formado por una locomotora de 4000 Kw con motorización Bombardier y seis coches, un semitren de lo que sería la serie 102. El prototipo efectuó diversas pruebas con éxito y se presentó al concurso para los trenes de la línea Madrid-Barcelona en 2001. Talgo se adjudicó 16 ramas de la Serie 102 de Renfe compuestas todas ellas de dos locomotoras extremas y 12 coches intermedios. Posteriormente, en 2004, vendió 30 ramas más Serie 112 de Renfe, evolución de la anterior, en concursos posteriores en España.
El peculiar morro aerodinámico de estos trenes, similar a la forma del pico y la cabeza de un pato, ha hecho que se les conozca habitualmente como "Patos". Por extensión, sus hermanos pequeños, los Talgo 250, reciben en los círculos ferroviarios el mote de "Patitos".
La principal diferencia entre las serie 102 y 112 es el número de plazas, 318 en la primera y 365 en la segunda. Esta diferencia se consigue añadiendo más filas de asientos, una más por coche. De esa manera disminuye el precio por plaza del tren y aumentan los ingresos de la explotadora, siendo la tendencia imperante en el ferrocarril actual. Además los 102 tienen clases Turista+Preferente+Club por Turista+Busines la 112. Hecho que, junto al mayor aprovechamiento del coche adaptado a viajeros con sillas de ruedas, acaba de explicar el aumento de plazas.
Talgo suministrará 35 de estos trenes (Talgo 350 SRO) para la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.
Avril G3
Es la serie más actual. Unidades diseñadas para transportar 550 pasajeros a 380 km/h. Sus principales ventajas son la utilización del sistema Talgo y la disponibilidad de una gran variedad de configuraciones que le permiten operar en mercados muy diferentes.
Avril G4
Este tren en un futuro será una versión mejorada de su antecesor Avril G3, con más capacidad para transportar viajeros.
Talgo 8
Es una nueva serie compuesta por dos composiciones que recorren actualmente la relación Chicago – Milwaukee y la relación Eugene y Vancouver en los Estados Unidos.
Locomotoras
En origen, se crearon locomotoras especiales para remolcar los trenes Talgo. Estas locomotoras son construidas por Talgogeneralmente en colaboración con otras empresas ferroviarias especialistas en tracción. Además, el avance de la tecnología Talgo permitió utilizar otros tipos de locomotoras no diseñadas por Talgo para arrastrar este tipo de trenes.
Entre las locomotoras especialmente diseñadas por Talgo y sus colaboradores están las series 350, 352, 353, 354 y 355de Renfe Operadora, continuando sólo la Serie 355 de Renfe en servicio. Además, en la actualidad existen los automotoresTravca, 102, 112 y 130 que se componen de ramas Talgo con cabezas tractoras especialmente fabricadas para estos trenes.
Entre las locomotoras convencionales que alguna vez arrastraron trenes Talgo en España están las series 250, 251, 269,276, Serie 279 y Serie 289, mientras que las series 319, 333, 334, 252 continúan traccionando Talgos en España en la actualidad.
Al circular los trenes Talgo habitualmente en trenes internacionales, son muchas las locomotoras de otras empresas que traccionan o han traccionado trenes Talgo: de SNCF, de Trenitalia, de CP... Además, la exportación de ramas Talgo a países como Estados Unidos, Alemania o Kazajistán ha hecho que también sean arrastrados por locomotoras de estos países.
Los trenes de tipo Talgo han realizado multitud de servicios en diversos países, siempre de pasajeros y larga distancia. En el caso de España, los servicios eran conocidos inicialmente como Talgo, denominación que conservan en la actualidad algunos servicios. Las diferencias creadas con los nuevos servicios operados con estas ramas han llevado a la aparición de nuevas denominaciones y a que las aramas Talgo se incorporaran a nuevos servicios. Actualmente Renfe Operadorautiliza ramas Talgo en parte o la totalidad de sus servicios Altaria, Alvia, AVE, Euromed, Trenhotel y Talgo. Las series utilizadas actualmente son las siguientes:
ServicioTipo de servicioSerie
AltariaServicio diurno mediante ramas arrastradas que puede incluir tramos de
alta velocidad y convencionales, a través de un
cambiador de anchoTalgo 4 y
Talgo 6AlviaServicio diurno mediante
automotores que incluye tramos de
alta velocidad y convencionales, a través de un
cambiador de anchoTalgo 250 (en automotores
Serie 130 de Renfe) y Talgo 250h (en automotores
Serie 730 de Renfe)
AVEServicios diurnos de
alta velocidadTalgo 350 (en automotores
Serie 102 de Renfe y
Serie 112 de Renfe)
EuromedServicios diurnos rápidos mediante automotor a través del
Corredor MediterráneoTalgo 250 (en automotores
Serie 130 de Renfe)
TrenhotelServicios nocturnos mediante ramas remolcadas que disponen de compartimentos de camas y asientos
Talgo 4,
Talgo 5,
Talgo 6 y
Talgo 7TalgoServicios diurnos mediante ramas remolcadas a través de líneas convencionales
Talgo 4 y
Talgo 6
Anteriormente algunos de estos servicios fueron operados con ramas de series diferentes.