Vývoj
Na počátku 60. let minulého století hledaly ČSD optimální variantu univerzální naftové lokomotivy vyššího výkonu pro traťovou službu na státních tratích. V oblasti nižších výkonů již jezdily na tratích ČSD lokomotivy s elektrickým (T435.0) i hydraulickým (T444.0) přenosem výkonu, testovány byly i lokomotivy dvouagregátové (T478.0), avšak v oblasti výkonnějších lokomotiv pro traťovou službu ještě nedošlo ani ke stavbě vozidel pro vzájemná porovnávání. Vývojem výkonnějších lokomotiv s elektrickým i hydraulickým přenosem výkonu byl tedy pověřen pražský závod ČKD, kde roku 1961 také vznikl projekt kapotové dieselhydraulické lokomotivy o výkonu 1200 koní (883 kW) s osvědčeným motorem K 6 S 310 DR a hydrodynamickou převodovkou systému Voith. Současně se připravovala i verze této lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu.
V průběhu prací na těchto projektech však tehdejší Ministerstvo dopravy a spojů (MDS) vzneslo požadavek na zvýšení výkonu vyvíjených lokomoiv na 1500 koní (asi 1100 kW), což ale v důsledku znamenalo změnit celou koncepci lokomotivy, protože ta pak dle tehdy platných předpisů RVHP spadala již do IV. výkonové kategorie, pro kterou bylo předepsáno skříňové uspořádání lokomotiv.
Současně možnosti motoru K 6 S 310 DR byly pro požadavek 1500 koní již vyčerpány a bylo nutno začít pracovat na motoru o vyšším výkonu.
A tak začaly vznikat nové projekty, které předpokládaly využití motorů K 6 S 310 DR (případně nově vyvinutého výkonnějšího motoru) do lokomotiv s elektrickým i hydraulickým přenosem výkonu ve skříňovém uspořádání.
Do tohoto vývoje ale v roce 1962 opět částečně zasáhlo MDS, které po špatných zkušenostech s lokomotivami s hydraulickým přenosem výkonu (T444.0, T478.0) jednoznačně preferovalo přenos elektrický. A tak byl v ČKD přednostně dokončen vývoj lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu a motorem K 6 S 310 DR, jejíž prototypy T478.1001 a T478.1002 pak spatřily světlo světa v roce 1965.
Práce na verzi s hydraulickým přenosem výkonu však neustaly, neboť možnosti tohoto způsobu přenosu výkonu nebyly plně ověřeny a otázka toho, který způsob přenosu výkonu je výhodnější, ještě nebyla plně zodpovězena.
Původní projekt na hydraulickou alternativu řady T478.1 se shodným motorem a hydrodynamickou převodovkou H 1200 LR systému Voith však musel být kvůli nedostupnosti západoněmeckých převodovek Voith (navíc údajně "zastaralé" koncepce) přepracován do podoby umožňující využití licenční převodovky SRM (Svenska Rotor Maskiner - Švédsko). Nově vyvinutá hydrodynamická převodovka ČKD-SRM dostala označení L IV HM 21-r a šlo o vůbec první hydrodynamickou převodovku pro vysoké výkony u nás.
Navíc byl v roce 1964 v ČKD vyroben prototyp nového výkonnějšího motoru, označeného jako K 12 V 220 DR, který bylo rozhodnuto odzkoušet právě v "hydraulickém" prototypu T478.2.
ČKD tak nejen že prakticky znemožnilo porovnání hydraulického přenosu výkonu s elektrickým v jinak v podstatě shodných vozidlech, ale ještě navíc na sebe vzalo riziko plynoucí ze zkoušení dvou zcela nových (a k tomu klíčových) celků na jediném vozidle.
Technický popis
Lokomotiva, z výroby označená T478.2001, byla skříňová, vzhledem a mnoha konstrukčními celky připomínala lokomotivy řady T478.1 ověřovací série. Útroby elegantní skříně se však od jmenované řady do značné míry lišily.
Hlavní rám byl svařen ze dvou skříňových podélníků, příčníků a čelníků, které současně nesly tažné a narážecí ústrojí klasického typu (bez možnosti namontování automatického spřáhla).
Rám byl vyztužen příhradovou konstrukcí, která současně tvořila kostru pro montáž kapot. Uprostřed hlavního rámu byl prostor pro uložení hydromechanické převodovky.
Lokomotivní skříň byla na podvozcích zavěšena prostřednictvím osmi závěsek, přenos tažných sil mezi lokomotivou a podvozky zajišťovaly otočné čepy.
Na rozdíl od řady T478.1 ale byly podvozky stroje T478.2001 upraveny v souvislosti s instalací součástí hydromechanického přenosu točivého momentu (konzoly uchycení táhel záchytek klopného momentu nápravových převodovek).
Laminátové kabiny prototypu T478.2001 byly shodné s prvními stroji řady T478.1, vybavení kabin se ale díky odlišné koncepci lokomotivy značně lišilo.
Pro řízení stroje byly na řídících pultech 17-ti stupňové kontroléry, kde první dva jízdní stupně sloužily pro manipulační pojezd stroje malým výkonem, následujících 15 stupňů sloužilo pro jízdu se zátěží a nejvyšší 17-tý stupeň byl stupňem "přímého" náhonu. U kruhového řídícího kontroléru byla klasická třípolohová reverzační páka P-0-Z.
Skříň s bateriemi byla u prototypu T478.2001 uložena v hlavním rámu pod kabinami, pod lokomotivou mezi podvozky pak byly pouze nádrže na naftu (3000 litrů) a vodu pro PG500 (2200 litrů).
Srdcem celé lokomotivy byl zmíněný naftový motor K 12 V 220 DR, jenž byl vlastně prototypem známého motoru K 12 V 230 DR později užívaného u řad ČSD T478.3 a T478.4 (dnes 753 a 754).
Šlo o přeplňovaný dvanáctiválcový motor s válci do "V" a přímým vstřikem paliva.
Přeplňování motoru zajišťovala dvě turbodmychadla
s vodním mezichladičem plnícího vzduchu. Startování motoru obstarávaly opět dva elektrické startéry Bosch, pracující na napětí baterie 110 V.
Výkon se z motoru na nápravy přenášel přes rozpojitelnou vzdušnicovou spojku VS 700, hydromechanickou převodovku ČKD-SRM L IV HM 21-r, kardanové hřídele a kuželočelní nápravové převodovky.
Převodovka ČKD-SRM sestává ze tří hlavních částí: ze vstupního převodu, z vlastní hydromechanické převodovky SRM a z reverzační skříně ČKD s výstupním převodem.
Od předního konce naftového motoru byla přes spojku periflex poháněna ještě převodovka pro pomocné pohony - kompresor, nabíjecí dynamo a hydrostatické čerpadlo pro pohon ventilátoru hlavního chladícího okruhu.
Zmíněný ventilátor hlavního chladícího okruhu měl průměr 1120 mm a prostřednictvím výměníku olej/voda zajišťoval nejen chlazení chladící vody motoru, ale také oleje hydromechanické převodovky.
Kromě hlavního chladícího okruhu měla lokomotiva na opačném konci strojovny také vedlejší chladící okruh, který zajišťoval chlazení plnícího vzduchu a oleje naftového motoru. Chlazení vedlejšího okruhu prováděl ventilátor o průměru 1000 mm, který byl poháněn hydromotorem, jehož náhon zajišťovalo hydrostatické čerpadlo poháněné klínovými řemeny od řemenice na hydromechanické převodovce.
Pro vytápění vlakových souprav byl prototyp T478.2001 vybaven parním generátorem PG500, který byl umístěn ve strojovně za zadní kabinou.
Brzdový systém lokomotivy T478.2001 sestával ze samočinné vzduchotlakové brzdy DAKO s brzdiči ŠKODA N/O a rozvaděčem DAKO L20", přímočinné lokomotivní brzdy s třípolohovým kohoutem a zajišťovací ruční brzdy.
Tlakový vzduch do brzd dodával jediný kompresor K 2 Lok 1, dva hlavní vzduchojemy o objemu 500 litrů byly zavěšeny na obou koncích hlavního rámu za pluhy.
Zkoušky a provoz
Prototyp T478.2001 byl výrobně dokončen v prvním čtvrtletí roku 1966 pod výrobním číslem 6484 a s motorem seřízeným na výkon 1104 kW s ním byly 8.7.1966 započaty zkoušky na ŽZO u Cerhenic. Nastavený výkon motoru se však brzy prokázal jako nepostačující, proto byl ještě během zkoušek zvýšen na 1325 kW, což konstrukce lokomotivy dovolovala.
Po ukončení zkoušek na ŽZO byla lokomotiva dne 17.7.1967 úředně vyzkoušena, přičemž dosáhla předepsané rychlosti 110 km/h. Tři dny poté pak proběhla zkušební jízda na trati Praha - Tábor, která fakticky odstartovala působení tohoto stroje (stále ale v majetku ČKD) u ČSD v depu Praha-Vršovice. První tratí, na které prototyp T478.2001 "jezdil", se stala trať z Prahy do Českých Budějovic, kde byla lokomotiva nasazena do turnusu společně se stroji řady T478.1 ověřovací série. Slovo "jezdil" je v uvozovkách záměrně, protože prototyp se během svého působení (nejen) ve vršovickém depu potýkal s až neuvěřitelným množstvím závad, a to nejen na prototypových agregátech, ale také například na topném generátoru PG500. Často se stávalo, že stroj nedokázal přivézt svůj vlak do cíle jeho cesty, následovala dlouhá odstavení a nejedna oprava ve výrobním závodě ČKD.
Působení stroje T478.2001 v depu Praha-Vršovice skončilo po havárii motoru dne 27.10.1967.
Odstavený prototyp byl v ČKD opraven až v první polovině roku 1969, dne 5.5.1969 proběhla první (neúspěšná) zkušební jízda, dne 2.6.1969 pak stroj, přeznačený v souvislosti se sériovou výrobou řad T478.2 a T478.3 na T478.4001, úspěšně vykonal technicko-policejní zkoušku (obdoba dnešní TBZ).
V tu dobu měla lokomotiva najeto 20620 km a přešla do stavu LD Hradec Králové.
V Hradci Králové byla lokomotiva přidělena do rychlíkového turnusu, ale také v Hradci Králové byl provoz tohoto prototypu provázen mnoha odstaveními, včetně několika oprav v ČKD.
Téměř na konci působení prototypu u ČSD byla lokomotiva v ČKD na rekonstrukci, při které byly
původní kloubové hřídele nahrazeny značkovými
kloubovými hřídelemi GWB. Po této úpravě byla lokomotiva ve dnech 29. a 30.12.1970 zkoušena na ŽZO u Cerhenic, v královéhradeckém depu se však potom už moc "neohřála".
Z naprosté nouze, dané nedostatkem jakýchkoliv posunovacích lokomotiv, projevily počátkem roku 1971 o prototyp zájem Spojené ocelárny národní podnik (SONP) Kladno. Ty lokomotivu od ČKD zakoupily dne 20.6.1971 a zaplatily za ni 500000,- Kčs. Tím se prototyp dostal na výkony, které byly v naprostém rozporu s jeho původním určením pro traťovou službu. Lokomotiva byla nasazena na posun ve vlečkovém areálu ve Dříni, součástí tohoto výkonu pak byly také přetahy výsypných vozů na buštěhradskou haldu.
Při výkonech na vlečce s maximální povolenou rychlostí 20 km/h, která navíc byla při práci jen málo kdy dosažena, jezdil prototyp na nejnižších (a tedy nejméně "hospodárných") jízdních stupních, při čemž nejen že vůbec nebyly využity výhody hydromechanického přenosu výkonu, ale také spotřeba nafty v tomto režimu byla dvou až trojnásobná proti běžným posunovacím lokomotivám.
Také v SONPu se lokomotivě nevyhýbaly častá odstavení, přesto stroj ve vlečkovém provozu najezdil více kilometrů než za celé své působení u ČSD. Když byl prototyp v srpnu 1975 definitivně odstaven, měl na svém "kontě" celkem 115981 km.
Ke dni 20.1.1976 byla lokomotiva v souvislosti s výrobou řady T478.4 a svou přítomností v průmyslu oficiálně přeznačena na T478.4501, ale vzhledem k tomu, že byla v tu dobu již vyřazena z provozu, nebylo toto označení na lokomotivě nikdy fyzicky uvedeno.
Protokolem č. 115/77 byla T478.4501 administrativně zrušena ke dni 27.4.1977.
Po zrušení byla lokomotiva převezena do České Třebové pro tehdy zamýšlený lokomotivní skanzen. Protože ale z jeho realizace sešlo, byl vrak naší nejvýkonnější lokomotivy s hydraulickým přenosem výkonu koncem roku 1979 sešrotován.
Rekonstrukce
Když se v první polovině 90. let minulého století rozbíhaly přestavby lokomotiv 753 na řadu 750 s elektrickým vytápěním vlakových souprav, rozhodovalo se vedení tehdejších ČSD, zda podobným způsobem modernizovat také starší, ale provozně úspornější lokomotivy řady 751 (ex. T478.1), případně i 752 (ex. T478.2).
Základním podnětem k těmto úvahám byla skutečnost, že depa provozující lokomotivy řad 753 a 754 s motory K 12 V 230 DR obvykle současně neprovozovala tehdejší řady 751 a 752 s motory K 6 S 310 DR. Pro docílení plánovaného úplného přechodu na elektrické vytápění vlakových souprav by v případě rekonstrukcí pouze strojů řady 753 na řadu 750 bylo nutné přesunout zástupce řady 750 také do dep, která byla vybavena a zvyklá na servis lokomotiv s motory K 6 S 310 DR a nadbytečné "nákladní" stroje řad 751 a 752 by se pak v důsledku toho dostaly do dep provozující lokomotivy s motory K 12 V 230 DR. To by komplikovalo provoz i údržbu lokomotiv v jednotlivých depech, nehledě na to, že výkonnější stroje řady 750 by leckde nebyly ani hospodárně využity, protože na některých tratích jezdily osobní vlaky čítající jen tři nebo čtyři vozy, s čímž by si hravě poradila i méně výkonná rekonstruovaná verze řady 751 či 752.
Po mnoha úvahách dospělo vedení ČSD k rozhodnutí rekonstruovat zkušebně dva prototypové stroje řady 751, a po jejich ověřovacím provozu vyhodnotit, zda v přestavbách dalších lokomotiv pokračovat či nikoli.
K prototypovým rekonstrukcím byly vybrány stroje 751 039-9 z depa Jihlava a 751 051-4 z depa Šumperk. Rekonstrukce zpočátku probíhaly v domovských depech obou lokomotiv, později byl ale stroj 751 051-4 předán do Jihlavy za účelem dokončení a společného provozu obou lokomotiv v jednom depu.
Po dokončení základních zkoušek prototypů v Jihlavě se mezitím nově vzniklé ČD v roce 1993 rozhodly rekonstruovat na elektrické vytápění vlaků celkem 60 lokomotiv řad 751 a 752 (včetně obou prototypů) a doplnit jimi už poměrně početnou flotilu rekonstruovaných strojů řady 750.
Lokomotivám přestavěným z řady 751 byla po přeznačení na řadu 749 ponechána původní inventární čísla, stroje původní řady 752 dostaly inventární čísla od 240-ti výše dle pořadí v jakém byly rekonstruovány (viz. tabulka níže).
U nově vzniklých ŽSR na Slovensku nakonec zvítězila varianta smíšeného provozu řad 751 a 752 se 750 a 754 ve stejných služebnách a dosazení elektrického vytápění vlaků na řady 751 a 752 zde neprobíhalo.
Odlišnosti od původní řady
Po mechanické i elektrické stránce lokomotiva plně odpovídá svému původnímu typu 751 či 752, provedeny však byly následující změny:
Pro přestavby prototypových lokomotiv byly využity dvě sady dílů pro rekonstrukce řady 753 na 750, na kterých byly provedeny nezbytné úpravy nutné k jejich použití na řadě 751.
Při vlastní rekonstrukci byl z lokomotiv odstraněn parní generátor (u řady 752 pak balast), posunut kompresor a mezi něj a trakční dynamo vložen topný alternátor TA 415. Přibyl též rozvaděč pro elektrické topení a elektronický regulátor výkonu GC 75P.
Na řídících pultech přibyly zdířky pro klíč topení, ampérmetr topného proudu a dosazen byl též přepínač režimu topení. Dále byla na lokomotivy dosazena vypínatelná spojka kompresoru, topnice pro zrychlení ohřevu naftového motoru (napájené z trakčního alternátoru) a přibyla možnost manipulačního pojezdu na baterie.
Zbylé části lokomotiv včetně vnějšího vzhledu se jinak prakticky nezměnily, jen na čela byly přidány topné kabely k vozům a na střeše strojovny byly zaslepeny výfukové otvory od PG 500 u strojů rekonstruovaných z řady 751.
Za zmínku také stojí, že u lokomotiv nové řady 749 byly narozdíl od „brejlovců“ řady 750 ponechány zásuvky pro dvojčlenné řízení.
Prototypy řady 749
První dokončenou lokomotivou, tedy prvním prototypem řady 749 se stala původní lokomotiva 751 039-9. Rekonstrukci tohoto stroje dokončili pracovníci jihlavského depa počátkem léta roku 1992, dne 28.7.1992 pak lokomotiva úspěšně vykonala technicko-bezpečnostní zkoušku (TBZ) a byla přeznačena na 749 039-4. Poté jezdila letmo na výkonech jihlavského depa a často se účastnila zkoušek a různých měření. Od října 1992 začala turnusově jezdit mezi Jihlavou a Brnem a svému depu na Vysočině zůstala věrná až do 26.5.2000, kdy se na dalších šest let přestěhovala do depa Chomutov, odkud denně vyjížděla na malebnou
podkrušnohorskou trať do Karlových Varů.
Dnes je prototyp v majetku společnosti AŽD Praha a je předpoklad pro jeho zachování.
Druhý prototyp, jehož rekonstrukce začala v depu Šumperk a dokončena byla počátkem roku 1993 taktéž v Jihlavě, byl na řadu 749 přeznačen ke dni 1.2.1993, svou TBZ však vykonal už 27.1.1993. Do turnusové vozby byl poprvé zařazen 3.2.1993.
Lokomotiva působila v jihlavskému depu i při jeho podřízenosti tehdejšímu DKV České Budějovice až do reorganizace dep ČD v létě roku 2004. Od té doby je stroj dislokován přímo v DKV ČB. Dnes je již lokomotiva odstavena z provozu a nachází se v České Třebové, kde jí čeká nejspíše fyzická likvidace.
Dnešní provoz
Poslední pravidelná jízda Bardotky byka v sobotu 14. prosince na osobním vlaku 9064. Vlak odjel v 16:48 z Čerčan a jel tudy, kde na Bardotky čekaly generace cestujících – přes Týnec nad Sázavou, Jílové u Prahy, Vrané nad Vltavou. Potom naposled projel jarovský tunel a po krátké zastávce na Jarově dojel do Prahy. Přes Zbraslav a Braník dojel do Vršovic a potom na hlavní nádraží.Byl tam v 18:40. Zhruba v tutéž dobu se objevil ještě rychlík z Tanvaldu, který tentokrát také jel s Bardotkou.
Šestiválcový přeplňovaný motor K6S 310 DR zabírá. Hlavní nádraží se otřásá a vlak se opatrně rozjíždí. Dunění s narůstající vzdáleností utichá, až ho zcela utlumí tunel – tak vypadal posledního půl století každý odjezd vlaku, v jehož čele se nesla dieselová lokomotiva Bardotka. Kdysi odjížděla z Prahy třeba s expresem do Mnichova, její zvuk neodmyslitelně patřil třeba k jesenickým vrchům, Šumavě nebo zákrutám Jizery, v posledních letech už se objevovala jen o víkendech na vlacích z Prahy do Čerčan. Životní pouť posledních pravidelně nasazovaných Bardotek teď končí – jen těsně před 50. narozeninami řady T478.1, jejíž prototyp vyjel z libeňské lokomotivky ČKD v roce 1964.
Bardotka byla na českých kolejích naprostou revolucí. Byla to první skříňová motorová lokomotiva, která mohla konkurovat i velkým parním lokomotivám. Motor s elektrickým přenosem výkonu dával lokomotivě jen o trochu nižší výkon (1 102 kW), než měly například univerzální lokomotivy Šlechtičny (řady 475.1). Bardotky jezdily v osobní i nákladní dopravě, zatímco pro osobní vlaky byla určena základní verze T478.1, pro nákladní vytvořila ČKD typ T478.2, který neměl generátor pro parní vytápění vozů. Vznikla i třetí tovární verze Bardotky, rovněž označená jako T478.2. Šlo o zkušební stroj z roku 1965 s hydromechanickým přenosem výkonu a maximálním výkonem zvýšeným na 1 325 kW – prototyp však byl poruchový a verze s hydraulickým přenosem se nakonec do sériové výroby nedostala. Jeho řadové označení potom dostaly zmíněné nákladní lokomotivy.
Konec turnusového nasazování lokomotiv řady 749 Českými drahami samozřejmě neznamená, že by Bardotku již nikdy nikdo neviděl. Objevit by se mohla jako záložní lokomotiva podobně jako se tu a tam objevují běžně již nejezdící motorové vozy. Navíc nadále vydrží v nákladní dopravě třeba na nedávno obnovené vlečce Mattoni. A samozřejmě nebudou Bardotky chybět při historických jízdách, kde jistě budou stejně oblíbené jako parní lokomotivy.