Durante muitos anos o mar representou o único meio pelo qual era possível chegar às ilhas. A Madeira não era exceção e chegar aqui era, sobretudo, um privilégio. Daqui ou se emigrava ou se embarcava num cruzeiro turístico, até porque, para muitas companhias de navegação, era e é ponto obrigatório de passagem pela beleza e exotismo do arquipélago.
Aviões No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que decolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas discutidos por Lilienthal e Chanute. Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi malsucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia (…) aerodinâmica no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicou Experiments in Aerodynamics (Experimentos em Aerodinâmica), com sua pesquisa, e então Langley dedicou-se a desenhar e construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro voo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave era Aerodrome No. 5 (Aeródromo Número 5). O avião voou por aproximadamente mil metros, a uma velocidade de 40 km/h. Em 28 de novembro outro voo bem sucedido foi feito por Langley, com o modelo Aerodrome No.6. Este conseguiu voar por 1 460 metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes. Com o sucessos destes voos-testes, Langley decidiu construir um avião que seria capaz de voar pilotado por uma pessoa. Langley começou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova máquina. O governo americano eventualmente forneceu 50 mil dólares a Langley, talvez por causa do início daGuerra Hispano-Americana. Langley construiu então o Aerodrome A, e passou a realizar testes em uma versão menor desta aeronave, a Quarter-scade Aerodrome - um protótipo que tinha um quarto do tamanho da aeronave original - sem tripulantes.
O protótipo voou duas vezes, em 18 de junho de 1901. Em1903, o protótipo fez mais algumas decolagens bem-sucedidas. Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o Aerodrome A estava pronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou a buscar por um motor adequado ao seu avião Aerodrome A. Ele contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley ficou desapontado quando viu que tal motor gerava apenas 8 cv de força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de Langley, Charles Manly, então refez o desenho do motor, transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a água, que produzia até 52 cv e 950 rpm. Primeiro fracasso do "Large Aerodrome A" de Samuel Pierpont Langley, Rio Potomac, 7 de Outubro de 1903. (…) Os Irmãos Wright realizaram diversos voos semi-públicos (mais de 105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidaram amigos e vizinhos para assistirem alguns desses voos, proibindo sempre que quaisquer fotografias fossem feitas por outros que não eles próprios. Em 1904, uma multidão de jornalistas foi convidada para presenciar um voo dos Irmãos Wright, mas por causa de problemas no motor, os Wright foram ridicularizados pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio. Em setembro de 1904 os Wright criaram um sistema de catapultagem para não mais dependerem de vento para fazer decolar o seu aeroplano. Jornalistas de Ohio presenciaram diversos voos dos Irmãos Wright, inclusive o primeiro voo circular do mundo, e um novo recorde de distância, um voo de 39 minutos e 40 quilômetros pecorridos, realizado em 5 de outubro de 1905. A partir de 1910, os aviões dos Irmãos Wright já não necessitariam mais definitivamente da catapulta para alçar voo. Em 7 de novembro de 1910 fizeram o primeiro voo comercial do mundo. Este voo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100 km e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcançado 97 km/h. Alberto Santos Dumont Santos Dumont, considerado por muitos como o inventor do primeiro avião da história, o 14-bis. O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, visitando Paris a companhia de seu pai, o engenheiro Henrique Dumont, teve contato com os primeiros motores a explosão interna. Assim que se estabeleceu em Paris, Santos-Dumont passou a se interessar pelo automobilismo, tendo sido o primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que rodou por São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros voos como passageiro de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projetou seu próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris tornaram-no famoso, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notícias sensacionalistas baseadas em seus hábitos extravagantes. Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La Meurthe” com o seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía a circunavegação da Torre Eiffel , Santos Dumont passou a se dedicar à aviação. Em 29 de Junho de 1903, Aída de Acosta pilotou o dirigível n.º 9 de Santos Dumont. Tornou-se assim, a primeira mulher a pilotar uma aeronave.[6] [7] Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Esta aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221 metros. Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bisem 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França. O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de um avião. Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.
Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo deailerons em suas aeronaves, por exemplo. Outras controvérsias Vários aviadores disseram ter voado em um avião anteriormente aos voos dos irmãos Wright e de Santos Dumont, tornando ainda mais controverso o primeiro voo em um avião. Esta controvérsia foi alimentada pelos irmãos Wright, que ficaram relativamente afastados da mídia enquanto preparavam a patente do avião (e assim, pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial); pelo grande número de possíveis primeiros voos em um avião; pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos meios utilizados para alçar estes tais voos; pela falta de testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das nações destes aviadores. Na França, o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um aparelho mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. Gustave Whitehead disse ter voado em uma aeronave mais pesada do que o ar, por meios próprios, em 14 de agosto de 1901. Ele falhou em documentar seu voo, mas posteriormente, uma réplica de seu Number 21 conseguiu alçar voo com sucesso. Lyman Gilmore também disse ter voado em 15 de maio de 1902. Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse construiu um monoplano que alçara voo em 31 de março de 1903. Existem fortes evidências que esta decolagem de fato ocorreu, entre testemunho e fotografias. Porém, o próprio Pearse admitiria que foi um voo não controlado e que havia terminado por chocar-se em um morro após ter voado a um teto de três metros. Karl Jatho voou em uma aeronave mais pesada do que o ar em agosto de 1903. Seu voo foi de curta duração, porém, e a velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o avião não fosse bem controlável pelo piloto. Ainda em 1903, testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer seus voos iniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de evidências fotográficas ou documentárias fazem com que esta reivindicação seja impossível de ser verificada. (…) Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262. O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, possui quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À medida que os aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar. Especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado. Cabines pressurizadas popularizaram-se no final da década de 1940, e praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros hoje em dia é pressurizada.
Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato. Caças, no começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade máxima de até 480 km/h e podiam voar até um teto (máximo) de 9000 metros de altitude. No final da guerra, caças já estavam voando a 640 km/h, com muitos tendo tetos de 12 mil metros. Os caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se ainda mais rapidamente, mas eles não foram usados até próximo ao final da guerra. O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel He 178. Mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães. (…) Mas estes ainda gastavam tanto combustível que um avião a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem precisar reabastecer. Para resolver este problema temporariamente, duas fábricas americanas criaram turbo-hélices, propulsores capazes de gerar mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation e o Boeing 377 Stratocruiser. Este último foi o primeiro avião de dois andares da história da aviação, e também o maior avião comercial até à chegada do Boeing 707. Cada uma destas aeronaves podia carregar cerca de 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h. Era do jato De Havilland Comet, o primeiro jato comercial da história da aviação. Também foi operada pela Força Aérea Britânica (RAF), como pode ser visto nesta foto. Durante o fim da década de 1940, engenheiros começaram a desenvolver as turbinas usadas nos caças a jato produzidos durante a Segunda Guerra Mundial. No começo, os Estados Unidos e a União Soviética queriam turbinas a jato de excelente desempenho para produzir bombardeiros e caças a jato cada vez melhores, e assim, melhorar ainda mais seu arsenal militar. Quando a Guerra da Coreia começou, em 1950, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética tinham caças a jato militares de alto desempenho - destacam-se entre eles o americano F-86 Sabre e o soviético MiG-15. Coube aos britânicos a produção do primeiro avião a jato comercial da história da aviação, o De Havilland Comet. O Comet começou a ser usado em voos de passageiros em 1952. Os Comet voavam a aproximadamente 850 km/h, sua cabine era pressurizada e relativamente silenciosa. O Comet foi ao início um sucesso comercial, e muitas linhas aéreas passaram a encomendar esta aeronave. Porém, dois acidentes em 1954, quando ambas as aeronaves simplesmente explodiram em alto-mar, criaram grandes dúvidas quanto à segurança da aeronave. A causa dos acidentes era primariamente as turbinas, localizadas dentro da estrutura asa. As turbinas, em voo, atingiam altas temperaturas e assim, lentamente, mas gradualmente, enfraqueciam a asa, que terminou por fragmentar-se no ar em ambos os acidentes. A De Havilland tentou salvar seu avião, cujas vendas haviam caído drasticamente, através de algumas modificações estruturais, mas um terceiro acidente em 1956 colocou de vez as vendas da aeronave em solo, que parou de ser produzida em 1964. A Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidos na criação do Boeing 707 buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no Comet da De Havilland. Os jatos Douglas DC-8 e a Convair 880 foram lançados alguns anos depois, embora o sucesso comercial alcançado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707 foram produzidos. A Boeing, desde então, é a maior fabricante de aviões do mundo. Nesse meio tempo no Reino Unido, a Vickers criou o primeiro jato de segunda geração - assim considerado devido ao seu projeto inovador de posição de motores e da asa, o Vickers Vc-10 que teve grande subsidio do governo para a criação dele. Os modelos 727, 737 e 757 são derivados diretos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja produção foi iniciada em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história da aviação. Um total de cinco mil Boeing 737 foram produzidos, e a aeronave ainda está em produção em tempos atual. Widebodies A palavra inglesa Widebody (plural: widebodies) significa "corpo largo" em português. Um avião widebody é todo avião comercial que é produzido com três fileiras de assentos (com um par de fileiras de assentos próximas à janela e uma fileira no meio) e dois corredores. Aviões widebody foram criados para proporcionar conforto aos passageiros, e para facilitar o movimento de passageiros e tripulantes pela aeronave. O primeiro widebody foi o gigantesco Boeing 747, apelidado de Jumbo, capaz de transportar mais de 500 passageiros em um único voo. Muitos duvidaram que esta aeronave alcançaria algum sucesso comercial quando lançado, e a Boeing passou por vários problemas econômicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado em 1968, o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o Airbus A380 fez seu primeiro voo. O 747, rompendo todas as expectativas, tornou-se um grande sucesso comercial, servindo em rotas muito densas. Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais, o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões comerciais intercontinentais, produzidos respetivamente pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. Na década de 1980, um derivado do DC-10, o MD-11, de longo alcance, seria produzido. O primeiro bi-jato widebody foi o Airbus A300, um avião comercial de média distância. A Boeing contra-atacou com o Boeing 757 - não-widebody, de médio alcance - e o Boeing 767, um widebody de longo alcance. O Boeing 767 revolucionou a aviação comercial - seu longo alcance, seus baixos custos operacionais e razoável capacidade de passageiros (196) permitiram voos regulares usando o menor número de aviões possível em rotas transatlânticas e rotas anteriormente impraticáveis por causa de altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O Boeing 767 foi o responsável por popularizar as viagens transatlânticas - ao longo do final da década de 1980 e em toda a década de 1990, mais 767s cruzavam o Oceano Atlântico diariamente do que todos os outros aviões comerciais somados - e mesmo em tempos atuais, o Boeing 767 continua a ser a aeronave que mais cruza o Atlântico diariamente, apesar da crescente concorrência de aeronaves mais modernas e recentes. Voos supersônicos O Concorde, o segundo avião supersônico comercial do mundo, e também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais. Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária para a realização de voos supersônicos controlados ainda não estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940, ainda não eram
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Nota: Para a cache se tornar mais durável encontra-se um pouco mais abaixo do miradouro, visto que por vezes encontram-se lá muggles.
Pedimos que deixem sempre o container do lado que se encontra, visto que é o lado que ele não é visível, muito obrigado(a)(s) pela atenção, pedimos que nao sejam publicadas fotos do container e do local do mesmo
Boas caçadas.
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