Motorova lokomotiva "Hektor" Traditional Cache

Ještě v době plné slávy parních lokomotiv, v první polovině 50. let minulého století, bylo několika nesmělými krůčky započato s motorizací lokomotivního provozu na ČSD. 
 

Když pomineme již celkem rozšířené motorové vozy a první, většinou kořistní malé motorové lokomotivy nejrůznějších typů, byl první významnou lokomotivní konstrukcí typ T434.0 (později T436.0) z pražské lokomotivky ČKD. Jeho zdlouhavý vývoj zakončila výroba dvou prototypů a šesti sériových strojůz původně plánované osmikusové série. 

Poslední dvě rozpracované lokomotivy řady T436.0 již smontovány nebyly, ale z jejich součástí byly postaveny "vylepšené" lokomotivy T435.001 a 002, které se staly základem pozdější hromadné sériové výroby v podobě řad T435.0, T458.1 a jejich odvozenin pro ČSD, průmysl i export.

Vývoj řady T435.0 byl poměrně rychlý, šlo vlastně o úpravu řady T436.0 na základě zkušeností s jejich počátečním provozem.

Technický popis

Lokomotivní řada T435.0 byla konstruována jako kapotová s jednou vysokou kapotou a jednou kabinou obsluhy umístěnou (po zkušenostech s nedobrým výhledem z dříve vyráběných lokomotiv T436.0) na zadním konci hlavního rámu. 
Masivní hlavní rám lokomotivy je svařovaný, mezi jednotlivými výrobními sériemi se však odlišuje výškou. Na obou koncích lokomotivy jsou vytvořeny prostorné čelní plošiny se schůdky a madly pro posunovače, také boční ochozy jsou dostatečně široké pro bezpečný průchod a snadný přístup ke všem agregátům ukrytým pod kapotou strojovny.
Do kabiny lze vstupovat dveřmi ze zadního příčného čelního ochozu nebo druhými dveřmi vedoucími z kabiny na levý podélný ochoz. Na opačné straně kabiny, tedy na straně pravého ochozu je před čelním oknem hlavní řídící stanoviště s veškerými řídícími a kontrolními prvky. Diagonálně vůči němu je v protějším rohu kabiny umístěno pomocné stanoviště strojvedoucího, na kterém je pouze jízdní páka, kohout přímočinné brzdy a ventily pískování a houkačky. Na přední stěně kabiny se nachází elektrický rozváděč rozdělený do dvou skříní, kabina je vybavena také šatníkem, elektrickým vařičem a skříněmi na nářadí.

Veškeré agregáty vozidla jsou umístěny pod kapotou strojovny. Srdcem lokomotivy je čtyřdobý pomaluběžný vodou chlazený naftový motor 6 S 310 DR, který je nepřeplňovaným řadovým šestiválcem s přímým vstřikem paliva. Motor je velkoobjemový ve stojatém uspořádání, má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je typu OHV. Každý válec má dva sací a dva výfukové ventily se vstřikovací tryskou mezi nimi. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek s pootočeními vždy po 120°. Startování naftového motoru zajišťuje trakční generátor.
K naftovému motoru je ze strany kabiny přes přírubu připojen trakční generátor, od kterého je dále přes řemenový převod poháněn pomocný generátor a diferenciální budič. Trakční generátor SS 86/38x8 je stejnosměrný osmipólový stroj s cizím buzením a vlastní ventilací. Z opačného konce naftového motoru je přes pružné spojky poháněno ventilátorové soustrojí a kompresor K1. Kompresor je společně s blokem chlazení motoru a vzduchojemem umístěn v čele kapoty. Narozdíl od starší řady T436.0 nebyly lokomotivy T435.0 vybaveny vytápěcím agregátem pro osobní vozy. 

Celá lokomotiva je prostřednictvím širokých plochých toren s procházejícími otočnými čepy uložena na dvou celosvařovaných dvounápravových podvozcích, v nichž každou nápravu pohání samostatný trakční elektromotor TM 43/37x4 přes jednoduchou převodovku s dvojicí čelních ozubených kol.

Trakční motory jsou jednou stranou zavěšeny na příčníku rámu podvozku, druhou stranou pak spočívají prostřednictvím tlapových ložisek na nápravě. Podvozky prototypů i většiny sériových strojů byly pensylvánského typu s rozsochovým vedením náprav se jhy, která se opírala o ložiskové domky náprav. Podvozky byly pouze primárně vypruženy, a to kombinací listových a šroubových pružin, umístěných mezi rámy podvozků a jhy.

Pod čelníky hlavního rámu jsou uchycena mohutná smetadla, prostor mezi podvozky vyplňuje palivová nádrž o objemu 2400 litrů (u prototypů T435.001 a 002 pouze 1400 litrů). Lokomotivy první série se od dalších sérií lišily mimo jiné v objemu pískojemů, který byl u první série 200 litrů, zatímco stroje dalších sérií mohly nazbrojit až 400 litrů písku.
Ve skříni v dutině hlavního rámu lokomotivy je uložena akumulátorová baterie KD 25 o kapacitě 250 Ah a jmenovitém napětí 105 V, ke které je přístup z ochozu po odklopení krycích plechů.

Řízení výkonu lokomotivy se děje v devíti otáčkových stupních, které se volí otočnou pákou ze stanoviště strojvedoucího.
Motorgenerátor vyrábí proud pro čtyři trakční motory typu TM 43/37x4. Jde o stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací, konstruované pro zeslabení buzení až na 45%.

Dříve zmíněný pomocný generátor vyrábí proud proud pro dobíjení baterie a napájení palubní sítě lokomotivy. Regulaci elektrického přenosu výkonu provádí diferenciální budič typu SS 18/12x4, který napájí vinutí trakčního generátoru a tvoří jeden montážní celek s pomocným generátorem.

Trakční motory jsou v podvozcích zapojeny do série, oba podvozky pak vůči sobě paralelně.
Jednoduchou protiskluzovou ochranu zajišťují skluzová relé; lokomotivy také byly z výroby vybaveny dvoučlenným řízením, které však bylo v provozu využíváno jen minimálně. Některé stroje jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem LS II.

Stroje řady T435.0 byly vybaveny samočinnou tlakovou brzdou Westinghouse W-GP původně řízenou jedním brzdičem ŠKODA N/O, který byl později nahrazován brzdičem DAKO BS2. Pro ovládání přímočinné brzdy měly lokomotivy původně dva kohouty, které byly postupně nahrazeny brzdiči DAKO BP. Tlakový vzduchu do brzdového systému dodává dvoustupňový pístový kompresor Kovopol K1 s diferenciálními písty. 

Lokomotiva má jeden hlavní vzduchojem o objemu 380 litrů a jeden pomocný vzduchojem o objemu 150 litrů. V každém podvozku jsou dva brzdové válce průměru 7", všechna dvojkolí jsou bržděna oboustranně špalíkovou brzdou.
Zajišťovací ruční brzda účinkuje na obě dvojkolí zadního podvozku.

T435.001 a T435.002

Oba prototypy byly po vyrobení roku 1958 nasazeny do zkušebního provozu v depu Kolín, a byly srovnávány především s předchozí řadou T436.0, proti které byly i přes celou řadu počátečních problémů přeci jen významným krokem vpřed. 

Zatímco druhý prototyp, který většinu svého "života" strávil v depu Plzeň, byl zrušen již v 80. letech,

první stroj řady, T435.001, byl jako provozní z depa Kolín převzat již roku 1987 do sbírek Národního technického muzea a dnes je deponován v depozitáři NTM v Čelákovicích. Teoreticky by měl být stále provozní, jeho skutečný stav je však po mnohaletém odstavení velmi žalostný a samotné NTM jeho rozsáhlejší opravu prozatím neplánuje.

720 003-3 až 720 138-7

Sériová výroba lokomotiv řady T435.0 pro ČSD začala až roku 1959, protože ČSD vkládaly mnohem větší naděje do tehdy v ČKD vyvíjené dieselhydraulické řady T444.0.

Až po prvních zklamáních z prototypů T444.001 a 002, vyrobených v ČKD právě roku 1959, začaly ČSD odebírat stroje řady T435.0 z první série (v roce 1958 vyrobená desetikusová 0. ověřovací série byla tedy celá dodaná do průmyslu).

Prvních 7 vyrobených lokomotiv z 1. série však bylo vyrobeno na široký rozchod 1524 mm. Dvě byly pod označením ČME2-001 a 002 dodány do Moskvy, zbylá pětice strojů dostala označení T435.0495 až 499 a byla předána ČSD na širokorozchodnou trať (viz dále). Ze zbylých 53 lokomotiv 1. série a dalších 145-ti lokomotiv 2. a 3. série převzaly celkem 136 lokomotiv ČSD, ostatní stroje byly dodány do průmyslu nebo vyexportovány do zahraničí.

Sériové lokomotivy se od prototypů odlišovaly především délkou, která činila 12560 mm (proti 12440 mm u prototypů), dále větší palivovou nádrží a v celé řadě dalších drobností.

Postupem výroby prvních třech sérií se mezi sebou vzhledově lišily i některé sériové lokomotivy - později vyráběné stroje měly širší hlavní rám a díky více příčkám také bezpečnější zábradlí na ochozech.

Řada T435.0 (od roku 1988 pak 720) byla první lokomotivní řadou, která zahájila silný útok na pozice parních lokomotiv v provozu na ČSD i na vlečkách.

Po překonání řady počátečních provozních problémů se tato řada stala spolehlivou a velice oblíbenou a v provozu se u ČSD a nástupnických správ udržela až do 90. let minulého století. Na vlečkách a u soukromých dopravců však řada strojů jezdí stále.

O tom, že i přes úctyhodný věk těchto lokomotiv nepočítají někteří dopravci v blízké době s jejich vyřazením svědčí i fakt, že každoročně je na několika lokomotivách provedena i oprava většího rozsahu.

V roce 2002 došlo dokonce k úpravám lokomotiv čísel 567 a 604 společnosti Viamont pro provoz s přípojnými vozy řady 010 (Btax) doplněním zásuvek pro dobíjení jejich baterie a ovládání dveří. Tyto lokomotivy jsou dnes v provozu v osobní dopravě na trati Sokolov - Kraslice.

U ČD a MDC-ŽSR jsou dnes v provozním stavu vpodstatě již jen lokomotivy, které by měly zůstat zachovány do budoucna. S větším nasazením průmyslových lokomotiv a dokonce se "znovuvzkříšením" některých z nich jsme se mohli setkat na přelomu století v rámci výstavby koridorů ČD, kde byly tyto lokomotivy v hojné míře nasazovány na pracovní vlaky.

720 495-1 až 720 499-3

Vraťme se ještě k osudům původních širokorozchodných lokomotiv T435.0495 až 499 (výrobní čísla 4355 až 4359), které byly v rámci 1. série vyrobeny roku 1959 a šlo vlastně o první stroje řady T435.0 u ČSD.

Ty byly určeny pro posun na širokorozchodném překladišti v Čierné nad Tisou a zde v aktivní službě setrvaly až do dodávky širokorozchodných lokomotiv řady T458.0, které je pak nahradily. Stroje T435.04 byly v letech 1970 a 1971 upraveny na normální rozchod (1435 mm) a beze změny v označení předány do depa Poprad-Tatry.

O těchto lokomotivách víme tolik:

- T435.0495 dodána 30.12.1958, TBZ 23.2.1959, zrušena 15.10.1990 pod označením 720 495-1, likvidace 22.10.1991

- T435.0496 dodána 6.1.1959, TBZ 30.1.1959, zrušena 22.10.1984 pod označením T435.0496

- T435.0497 dodána 6.1.1959, TBZ 30.1.1959, zrušena 31.12.1992 pod označením 720 497-7, likvidace 15.8.1995

- T435.0498 dodána 13.1.1959, TBZ 6.2.1959, zrušena 19.10.1994 pod označením 720 498-5, likvidace 1.11.1994

- T435.0499 dodána 13.1.1959, TBZ 6.2.1959, zrušena 13.10.1989 pod označením 720 499-3, likvidace 29.12.1989

720 087-6

Jedním z největších nedostatků lokomotiv řady T435.0 byly odpočátku podvozky. Původní podvozky pensylvánského typu se jhy nejen že vykazovaly velice tvrdý chod, ale navíc u nich vlivem provozního opotřebení docházelo ke vznikům trhlin, což vážně ohrožovalo bezpečnost provozu těchto lokomotiv. Řešením tohoto problému bylo vyvinutí nového typu podvozků, které byly vyrobeny z tlustého plechu a profilů. Otevřený rám měl tvar písmene "H", v konstrukci podvozku použitá kyvná ramena dala tomuto typu podvozků také název - "kývačkové podvozky". Tyto podvozky se v různých modifikacích používají u motorových lokomotiv České výroby dodnes.

Poprvé byly kývačkové podvozky namontovány pod poslední lokomotivu ze 2. výrobní série - T435.087. Lokomotiva byla na podvozcích uložena prostřednictvím ploché torny.

Kromě toho měl prototyp T435.087 také motor nastavený na vyšší výkon (589 kW proti 552 kW u ostatních lokomotiv) a vyšší maximální rychlost (80 km/h při zachování původního převodového poměru). To vše proto, aby měl při zkouškách nových podvozků co největší kilometrický proběh a byl maximálně namáhán. Dále se na lokomotivě zkoušela nová hydrodynamická převodovka pomocných pohonů HVK, kompenzátor výkonu lokomotivy (ochrana motoru proti přetěžování), doběhový spínač stavěče otáček a další.

Lokomotiva byla v rámci zkoušek nasazována v depu Praha-Libeň do vozby rychlíků a prokázala se také její nižší spotřeba paliva proti dvojici motorových vozů řady M262.0. Od 90. let až do roku 2004 byl prototyp provozován ve strojové stanici Bělá nad Radbuzou pod "křídly" DKV Plzeň (PJ Klatovy), dnes se již nachází v podnikovém muzeu ČD v Lužné u Rakovníka a měl by být stále provozní.

720 139-5 až 720 145-2

Kývačkovými podvozky bylo kromě prototypu T435.087 vybaveno již jen 70 lokomotiv řady T435.0, tedy celá 4 série vyráběná v roce 1962. Z této série bylo k ČSD dodáno pouze 7 lokomotiv inventárních čísel 139 až 145. Lokomotivy 720 139-5 i 720 145-2 zůstávají zachovány v provozním stavu pro příští generace železničních fandů v depech Chomutov a Cheb. Zbylé lokomotivy s kývačkovými podvozky byly dodány do průmyslu, kde jich ještě několik existuje.

Pro odlov krabičky není třeba vstupovat do kolejiště. Prosím nevstupujte do kolejiště, zejména pokud k tomu nemáte oprávněni od provozovatele dráhy.