Zuerst etwas zur Geschichte der Jülicher Kreisbahn:
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war in der Region ein regelrechtes Eisenbahnfieber ausgebrochen. Die Landkreise der Region hatten bereits ein ausgedehntes Schienennetz an Kleinbahnen neben dem Netz der Staatsbahnen geschaffen. Darin wollte der Kreis Jülich den anderen Kreisen nicht nachstehen. Eine geplante Kreisbahn mit dem Verlauf Elsdorf-Jülich-Puffendorf kam wegen des Vetos des zuständigen Ministers in Berlin nicht zustande. Begründet wurde dies mit der höheren Bedeutung der Strecke von Elsdorf bis Jülich. Wegen der Wichtigkeit der Strecke könne diese höchstens als Staatsbahn erbaut werden. Dass es nie zum Bau dieser "wichtigen Strecke" kam steht allerdings auf einem anderen Blatt.
Das Berliner Ministerium machte im Jahr 1904 den Vorschlag eine Privatbahn von Jülich nach Puffendorf zu bauen. Nachdem der Kreis Jülich nicht auf den Vorschlag reagierte, beantragte die Koslarer Papierfabrik Schleipen & Erkens 1907 den Bau einer meterspurigen Strecke vom Werksgelände bis zum Staatsbahnhof in Kirchberg. Da der Kreis durch diesen Antrag einen wichtigen potentiellen Kunden schwinden sah, wachte man auf und beauftragte die Eisenbahnbaufirma Lenz & Co. mit der Planung und dem Bau der Kreisbahnstrecke von Kirchberg nach Puffendorf.
Nachdem der Kreis Jülich 1910 mit Lenz & Co. vertragseinig wurde gingen die Bauarbeiten zügig voran. So konnte am 01.07.1911 die Strecke von Kirchberg bis Puffendorf in Betrieb genommen werden. Am 14.09.1912 folgte dann die Verlängerung bis zum Jülicher Bahnhof der Kreisbahn, dem Bahnhof Jülich-Nord, der nur ca. 200 m entfernt vom Jülicher Staatsbahnhof entstanden war.
Den bescheidenen Fahrzeugpark stellten neben verschiedenen Waggons als Hauptakteure zwei Dampfloks von Humboldt (1910/735 und 1910/736) dar. Die beiden 1910 gebauten Loks (B-Kuppler) waren bei der JKB bis 1961 bzw. 1966 im Einsatz.
Die Betriebsführung lag bei der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG), die ihrerseits wiederum zum Lenzschen Imperium gehörte. Nach konzerninternen Veränderungen wurde die Betriebsführung an die Vereinigte Kleinbahnen AG (VKA) übergeben, die aus dem Lenz-Konzern hervorgegangen war.
Durch den 2. Weltkrieg wurde die Jülicher Kreisbahn stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Herbst 1944 musste die JKB ihren Betrieb einstellen, da die Gefahren durch die nahe Kriegsfront zu groß wurden. Die Fahrzeuge der JKB konnten bei der Kleinbahn Neheim-Hüsten in Sicherheit gebracht werden, so dass sie mit Ausnahme eines Wagens nach dem Krieg wieder vollständig und betriebsbereit zur Verfügung standen.
Weitaus schlimmer hatte es allerdings die baulichen Einrichtungen der Jülicher Kreisbahn getroffen. Alle Bahnhofs- und Werkstattgebäude der Bahn wurden durch Bombenangriffe zerstört, die Gleisanlagen schwer beschädigt. Sich zurückziehende deutsche Truppen hatten die Rurbrücke zwischen Kirchberg und Jülich gesprengt. Nach dem Ende des Krieges wurde mit dem Wiederaufbau begonnen. Ab dem 02.05.1946 war die Strecke zwischen Puffendorf und Jülich wieder befahrbar. Für die Werkstätten und die Verwaltung wurden in Koslar Provisorien geschaffen. Mangels finanzieller Mittel konnte vorerst an eine Betriebsaufnahme auf dem Reststück von Kirchberg nach Jülich noch nicht gedacht werden.
Größter Kostenfaktor bei der Wiederherstellung des Teilstückes war der Wiederaufbau der Rurbrücke. Nach der Währungsreform im Jahre 1948 erhielt die Jülicher Kreisbahn Landeszuschüsse, mit denen sie die zerstörten Gleisanlagen und die Rurbrücke ersetzen konnte. Im Juni 1950 waren die Arbeiten an den Gleisen und der Brücke abgeschlossen, so dass der durchgehende Verkehr zwischen Puffendorf und Jülich-Nord ab dem 27.06.1950 wieder aufgenommen werden konnte.
Im Jahr 1952 wurde ein neuer Triebwagen für den Personenverkehr beschafft. Es handelte sich dabei um einen Triebwagen der Firma Talbot vom Typ Taunus (Fabr.-Nr.: 94821), der als VT 2 bei der JKB eingesetzt wurde. Dieses Fahrzeug war bis zur Einstellung des Personenverkehrs ständig bei der JKB im Einsatz. Später wurde er für längere Zeit abgestellt und wurde ab 1981 unmotorisiert als VB 1 eingestellt. 1984 wurde er grundlegend restauriert und wird seitdem manchmal von der Dürener Kreisbahn zu Sonderfahrten eingesetzt.
Die Jahre 1951 bis 1953 standen bei der Jülicher Kreisbahn im Zeichen der Bautätigkeit. Es wurden neue Bahnhofsgebäude in Ederen, Merzenhausen und Jülich erbaut, der Bahnhof Koslar wurde renoviert. In Jülich wurde ein neuer Lokschuppen mit angegliederter Werkstatt errichtet.
Im Jahr 1953 entstand im Bahnhof Puffendorf eine 130 Meter lange Schüttrampe für Zuckerrüben. Die Finanzierung wurde durch Zuschüsse der abnehmenden Zuckerfabriken abgefedert.
Im Jahre 1957 ging die Betriebsführung von der Vereinigten Kleinbahnen AG an die Deutsche-Eisenbahngesellschaft (DEG) über.
Eine weitere Dampflok beschaffte die Jülicher Kreisbahn im Jahr 1959. Dieser C-Kuppler von Henschel (1927/20818) war bis 1970 im Einsatz und wurde im Jahr 1972 nach Enschede (Niederlande) verkauft.
Im Jahre 1966 wurde die erste Diesellok der JKB beschafft, die die bis dahin eingesetzten Dampflokomotiven ersetzen sollte. Diese erste Diesellok (V 34 der JKB) war eine 250 kW-Maschine von MaK mit der Betriebsnummer 220079. Nachdem es an der Lok häufig zu Problemen kam, wurde diese an den Hersteller zurückgegeben. Als Ersatz wurde im Gegenzug eine Lok gleichen Typs von der MaK an die JKB geliefert. Sie hatte die Betriebsnummer 220090 und wurde als V 35 eingesetzt. Bis heute ist diese Lok bei der Rurtalbahn als V 35 im Einsatz. Nachdem die Lok bei der Jülicher Kreisbahn zuverlässig lief, wurde 1970 die letzte Dampflok der JKB abgestellt.
Der vermehrte Einsatz moderner Erntemaschinen in der Landwirtschaft zwang die JKB zu einer schnelleren Verladung der Zuckerrüben. Um das Verladen zu beschleunigen wurden in den Jahren 1960, 1964 und 1971 Förderbänder und Hub-Kippbühnen für die Bahnhöfe Merzenhausen, Ederen und Puffendorf angeschafft.
Zumindest in Puffendorf kann ich mich noch sehr gut an die dortige elektrisch betriebene Hubbühne erinnern. Sie stand an der rechten Bahnhofsseite nahe der Straße nach Loverich. Eingerichtet wurde die Hebebühne in Puffendorf im Jahr 1964.
Wegen der immer weiter sinkenden Fahrgastzahlen wurde der Personenverkehr zum 22.05.1971 eingestellt. Bis zu diesem Tage wurde der gesamte Personenverkehr mit dem Triebwagen abgewickelt. Als Reserve wurde über die gesamte Zeit ein einzelner Personenwagen als Ersatz für den VT bereitgehalten.
Durch die kommunale Neugliederung im Jahre 1972 ist der frühere Landkreis Jülich in den heutigen Kreis Düren aufgegangen. Organisatorisch bedeutete dies für die Jülicher Kreisbahn, dass sie seitdem als Eigenbetrieb des Kreises Düren geführt wurde. Seit dem Jahr 01.01.1985 lautet die offizielle Bezeichnung Dürener Kreisbahn GmbH.
Im Jahr 1981 wurden auf der Strecke zum letzten Mal Rübentransporte durchgeführt, die lange Jahre das Rückgrat im Güterverkehr auf der Strecke bildeten. Seitdem fanden nur noch gelegentliche Gütertransporte zum Landhandel Meuthen in Merzenhausen oder Schrottransporte zum Bahnhof Puffendorf statt.
In den achtziger Jahren kam es zeitweilig zu einem Nostalgieverkehr zwischen Jülich und Puffendorf. Der Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich befuhr die Strecke im Rahmen von Sonderfahrten mit dem vereinseigenen Schienenbus.
Bis zum Jahr 1992 war auch die Deutsche Bundesbahn noch in Jülich vertreten. Aus Kostengründen zog sich die DB aus Jülich zurück. Die Übergabe zwischen der DB und der JKB/DKB fand bis dahin im Bahnhof Kirchberg statt, an den beide Bahngesellschaften angeschlossen waren. Ab km 1,3 liefen die Streckengleise parallel nebeneinander her. Um die Gleise der DB nach deren Rückzug entfernen zu können, wurde an dieser Stelle eine Gleisverbindung geschaffen, die Gleise der DB bis in den Bahnhof Kirchberg entfernt.
Im Jahr 1998 wurde die Strecke für den Betrieb ab Merzenhausen gesperrt, da die weitere Strecke in Richtung Puffendorf nicht mehr sicher war. Im Jahre 2000 wurden die Tarifpunkte Ederen und Puffendorf aufgegeben, was einer Stilllegung gleichkam. Derzeit sind die Gleise im Bereich zwischen Merzenhausen und Puffendorf stark verwildert. Besonders trifft dies auf den näheren Bereich um Ederen zu.
Mit den fortschreitenden Planungen der Euregiobahn wurden im Jahr 2001 längerfristige Ideen bekannt in denen die Strecke wieder eine Rolle spielt. Ob es dazu kommen wird kann nur die Zukunft zeigen.
Ende Februar 2002 wurde ein Bebauungsplan für Koslar vorgestellt, der eine Bebauung des ehemaligen Bahnhofsgeländes vorsah. Darin wird jedoch ausdrücklich erwähnt, dass die Eisenbahnstrecke erhalten bleibt, da eine weitere Nutzung der Strecke in Zukunft nicht ausgeschlossen wird.
Im Jahr 2002 wurde die Strecke am Bahnübergang der B 57 zwischen Setterich und Puffendorf für den Bau der Ortsumgehung Puffendorf unterbrochen. An dieser Stelle endete die Strecke zeitweise an einem Erdwall wenige Meter von der Straße entfernt. Nötig wurde die Streckenunterbrechung wegen einer Baugrube für eine Straßenunterführung. Nach Beendigung der Arbeiten wurden die Gleisanlagen wieder komplett hergestellt.
Nebenbei bemerkt verläuft die Ortsumgehung Puffendorfs (B 56) von der Kreuzung der Strecke mit der B 56 (alt) bis Puffendorf parallel zur Trasse der hier besprochenen Strecke.
Im Sommer 2003 war der Schrottplatz Puffendorf fast ganz aufgelassen. Neben etwas Kleinmaterial befand sich auf dem Gelände noch die frühere DKB-Lok 302 (KBE V 24). Bereits im Herbst des gleichen Jahres war auch die Lok verschrottet und sämtliche Gleise auf dem Gelände des Schrottplatzes entfernt.
Im Herbst 2007 leitete die Rurtalbahn das offizielle Stilllegungsverfahren für die Strecke ein. Der Grund für die Initiative der Rurtalbahn liegt auf der Hand. Nach Angaben der Rurtalbahn liegen die jährlichen Instandhaltungskosten der Strecke bei 126.300,00 Euro, die Kosten für eine mögliche Reaktivierung der Strecke bei nahezu 17,8 Millionen Euro. Dem stehen keine Einnahmen aus der Strecke entgegen. So schade auch die Stilllegung der Strecke ist, so eindeutig ist auch die wirtschaftliche Seite. Anderen Interessenten ist jedoch eine Nutzung der Strecke angeboten worden.
Quelle:http://www.gessen.de/str/julpfd.html
Nun zum Cache:
Ihr benötigt: Ein Handy, das NFC-Tags auslesen kann. Zusätzlich benötigt ihr vielleicht ein App, die das Auslesen vereinfacht. Wenn euer Handy dies nicht kann, können alternativ auch QR-Codes ausgelesen werden. Eventuell muss man unterwegs etwas im Internet nachschauen was mit der Eisenbahn zu tun hat.
Der Cache besteht aus 2. Stationen und dem Final.
An der ersten Station gibt es unten an der Birke nur einen QR-Code.
An der zweiten Station gibt es KEINEN Qr-Code und NFC-Tag. Achtet einfach auf den Hinweis und ihr müsstet es schon finden.
Am Final findet ihr auch wieder einen NFC- Tag unter dem GC- Zeichen, sowie auf der Rückseite der Dose einen QR- Code.
Bitte am Final die Dose nicht mit Gewalt öffnen, sondern eine der beiden Möglichkeiten nutzen.
Den Cache bitte nicht Nachts suchen.
Die Wirtschaftswege nicht mit dem Auto befahren.
Viel Spaß beim Suchen wünscht
Cheetah14