enkel multi p.g.a tätt med cacher
Beräkna och justera nedanstående koordinater
Norr om de publicerade koordinaterna återfinns två olikfärgade skyltar på samma stolpe(synliga från de publicerade koordinaterna, subtrahera den vita skyltens tal med den gulaktiga skyltens tal och du får en summa som blir X
N 59º 55.708 + X E 016º 35.944 + X
OBS
Uträkningen har ändrats 16/7 2018, men inte gömmans placering, men den gamla uträkning fungerar oxå
Gå ej innanför stängslet, det området är LARMAT.
Sala – Gysinge – Gävle järnväg
Besök gärna "Tillhörande Webbsida" här ovanför för mer läsning!
Järnvägens tillkomst.
Den 22 december 1897 beviljade Kunglig Majestät "bruksägaren Benedicks och hans medsökande rättighet att anlägga och till allmänt begagnande mot avgift upplåta järnväg av 1,435 m. spårvidd från Sala station å norra stambanan över Gysinge till Gävle - Dala järnväg vid Hagaström".
Byggnadsarbetena påbörjades i maj 1898 och bedrevs från två håll. Den terräng som banan genomlöpte var idealisk för järnvägsbyggnad då marken till större delen bestod av grus och sand. De svåraste byggnadsavsnitten var broarna över Dalälven vid Gysinge samt bron över Gavleån strax innan Hagaström.
Av de två arbetslagen arbetade ett från Hagaström mot Gysinge och den sträckan kunde öppnas för trafik den 22 december 1900.
Det andra arbetslaget arbetade från Sala mot Gysinge. Delen Sala - Kerstinbo öppnades för trafik den 28 december 1900.
Sala 29 juni 1901. Invigningståget snart klart för avgång mot Hagaström och Gävle. Det flaggprydda loket är SGGJ nr 2 och resgodsvagnen G1 nr 33. Därefter följer någon av boggivagnarna BC0. Foto: Samling Stig Nyberg.
Sverige hade fått en ny privatbana vilken man tekniskt kunde sammanfatta på följande sätt:
Spårvidd 1435 mm
Huvudspårets längd 99,156 km
Sidospårens längd 10,553 km
Huvudspårets kraftigaste lutning 11 ‰
minsta kurvradie 400 m
Rälsvikt 27,5 kg/m
Högsta tillåtna axeltryck 15 ton
Största tillåtna hastighet 50 km/t
1925 hade sidospårens längd ökat till drygt 15 km och största tillåtna hastigheten hade ökats till 60 km/t.
Lönsamheten
Det stora ekonomiska avbräcket kom redan 1901 då den i Gysinge belägna sulfitfabriken eldhärjades och ägarna beslutade att den inte skulle återuppbyggas. SGGJ hade räknat med ett lastat godståg om dagen från sulfitfabriken. Mitt i alltihop minskade Gysinge Bruk sin verksamhet.
Den enda utvägen var nu att begära bolaget i konkurs vilket även skedde under 1913. Samtidigt presenterades ett rekonstruktionsförslag vilket även godkändes. Detta gick i stort ut på att bolaget vid årsskiftet 1912-1913 skulle sälja järnvägen, med alla tillhörigheter, till det nybildade Sala - Gysinge - Gävle nya Järnvägsaktiebolag.
Förstatligandet
De ekonomiska bekymren fortsatte att ställa till problem för SGGJ. I början av 1930-talet var det ekonomiska läget ytterst prekärt. När så den så kallade "Ostkustbanekommittén" i mars 1933 tillstyrkte ett förstatligande av Ostkustbanan (OKB) och Uppsala - Gävle Järnväg (UGJ) reagerade SGGJ omedelbart och framförde önskemål att även SGGJ borde förstatligas.
Efter upprepade fram stötningar och slutligen inför hotet om trafikens inställande kunde kommunikationsminister Forslund, i slutet av februari 1937, lägga fram proposition om SGGJ:s förstatligande. Första oktober samma år övertog Statens Järnvägar den fortsatta driften av SGGJ och priset som man betalade var 800 000 kr.
Trafiken läggs ned
Några större förändringar skedde inte under SJ-tiden utan man fortsatte med det normala underhållet av bana, byggnader och signaler. I början av 1950-talet gjordes dock viss upprustning framför allt från Gävle-hållet. Bland annat byttes den gamla bron över Gavleån till en bro med högre bärighet. Man påbörjade även byte till kraftigare räls på vissa kortare sträckor.
Järnvägens betydelse minskade mer och mer. 1959 konstaterade SJ att driftunderskottet uppgick till 850 000 kr. Det vill säga mer än vad man hade betalat för hela järnvägen 1937. Man kunde nu ana vad som var på gång och mycket riktigt, den första januari 1964 "slogs den första spiken i kistan" i och med att persontrafiken nedlades.
Samtidigt lades godstrafiken ner mellan Köpalla och Mackmyra. Viss godstrafik förekom sporadiskt mellan Köpalla och Skärsjö in på 1970-talet. SJ körde även grustransporter mellan Råsboda grusgrop och Sala. Dessa pågick sporadiskt under hela 1970-talet.
22 maj 1977 upphör godstrafiken på sträckan Mackmyra - Södra Valbo.
1 april 1990 upphör godstrafiken mellan Södra - Valbo och Hagaström.
12 juni 1995 upphör godstrafiken mellan Sala och Köpalla.
Därmed var det slut på all trafik längs forna SGGJ.
Fakta och bild saxat från Rolf Steen
http://www.historiskt.nu/normalsp/sggj/sggj.htm