Bralská skala, ktorú tunel prerážal, je z handlovskej strany strmá a neprístupná. Na druhej strane klesá postupne do údolia Turca. Os Bralského tunela sa vytyčovala po prvý raz v roku 1921 a druhý raz o 6 rokov neskôr. Novým vytýčením tunelovej nivelety sa zvýšilo stúpanie trate na 14 ‰.
MŽ ÚSS zadala (VpŽP 12.10.1927) v obmedzenej súťaži č.44068 prípravné stavebné práce pre tunel pod Bradlom firme Ing. Zdeněk Kruliš, podnikateľstvo stavieb v Prahe VII. Na základne nich začali prípravné práce 8.11.1927 na razení smerovej štôlne na handlovskej strane a samotné razenie začalo 25.10.1928. Smerová štôlňa bola prerazená 13.7.1930, keď už predtým boli mnohé časti tunela úplne vymurované. Rozdiel v smere štôlní razených z obidvoch strán predstavoval len 22 mm, odchýlka v dĺžke -48 mm a odchýlka vo výške 27 mm. Stavba tunela bola ukončená v októbri 1931. Vchod do tunela od Handlovej ide v dĺžke 366,18 m v pravotočivom oblúku s polomerom R = 850 m v stúpaní 13,38‰, ostatná casť v dĺžke 2645,42 m tiež v stúpaní 14,00‰ leží v priamke. Celková dĺžka tunela tak predstavuje 3011,6 m, do postavenia Čremošnianskeho tunela bol najdlhším železničným tunelom na Slovensku.
Vybavenie staveniska Bralského tunela dotváralo tunelové nádvorie so svojimi pomocnými stavbami a stojným vybavením. Pod vrstvou 140 000 m3 výlomového kameňa vyvezeného z útrob Bralskej skaly zmizlo navždy hlboké údolie Bralského potoka s príkrymi svahmi a zmenilo sa na pláň hlavného pracovného tunelového nádvoria. Tunelové nádvoria tvorili svojím vybavením technickú základňu celej stavby a stali sa neodmysliteľnou súčasťou stavenísk železničných tratí na Slovensku v medzivojnovom období.
Poloha tunela v stúpaní 14 ‰ nedovoľovala, aby sa pri razení spodnej štôlne postupovalo rovnomerne z oboch strán. Na strane hornoštubnianskej bola síce razená štôlňa, ale na vzdialenosť 665 m, a preto tunelové nádvorie bolo vybavené skromnejšie. Pri nej boli uľahčené práce tým, že štôlňa bola pomerne suchá.
Ale na strane handlovskej museli prekonať veľké ťažkosti. Razenie tunela robotníkom nesmierne sťažovala voda nazhromaždená v poruchovej zóne na stykoch andezitov, dolomitov a treťohorných bridlíc. Z tunelového nadložia začala na mnohých miestach vtekať trhlinami v skalách do štôlne a komplikovala ďalší postup razenia. Prvých 586 m sa preto muselo raziť ručne. V troch osemhodinových zmenách sa prerazilo len 1,8 m za 24 hodín. S postupujúcimi metrami silneli pramene vody. Voda vyvierajúca zo skalných puklín bola príčinou veľkých hydrostatických tlakov pôvodne suchých a tvrdých bridlíc. V roku 1928 narazili na prameň s výdatnosť 207 l/sek.
Pri stavbe tunela sa pracovalo na 12 pracoviskách, súčasne až 905 ľudí. V zálomoch nad smerovou štôlňou sa drevené paženie veľmi rýchlo nahradzovalo obmurovkou. Len tak sa dalo zabrániť napučiavaniu odkrytej horniny. Aby sa dodržal harmonogram a nahradili časové straty, zmenšil sa výlomový priemer štôlne na 4,5 až 5 m2, a tým sa zvýšil denný výkon na 10 m za 24 hodín.
Kameň na vymurovanie tunela poskytovali susedné vrchy. V septembri 1931, po 35 mesiacoch, bola tunelová rúra hotová a mohol sa začať klásť železničný zvršok. Tendenciou jednoduchého usporiadania bola snaha spotrebovať málo drobného koľajiva, ktoré ľahko hrdzavie vo vlhkej atmosfére tunela.
Pri príležitosti 80. narodenín T.G.Masaryka 7.3 1930 bol tunel premenovaný na jeho počesť - Tunel T.G.Masaryka. Tunel bol neskôr premenovaný na Veľký, dnes nesie meno Bralský.V noci z 23. na 24.8.1944 partizáni Prvej československej paradesantnej brigády zatarasili tunel.
Stavitelia tunela predpokladali určité problémy, ktoré by mohla spôsobiť jeho nezvyčajná dĺžka a to, že niveleta tunela stúpa jednostranne smerom k Hornej Štubni. Táto skutočnosť mohla robiť ťažkosti pri prirodzenom vetraní, pretože vlaky idúce v stúpaní produkujú oveľa viac dymu. Už počas výstavby tunela, ale najmä po jeho dokončení sa sledovalo prúdenie vzduchu, smer vetra, atmosferický tlak i teploty vnútri tunela, čím sa získal prehľad o pohybe vzduchu. Ukázalo sa, že prirodzená vetracia doba bola 25 - 30 minút, pri nepriaznivých podmienkach sa mohla zvýšiť na 50 - 80 minút, čiže pri slabej prevádzke s vlakovým intervalom 1 až 2 hodiny by sa vystačilo aj s prirodzeným vetraním.
Okrem toho, pri uvedení tunela do prevádzky boli vydané osobitné predpisy. Podľa nich sa na kúrenie v kotloch parných rušňov malo používať výlučne handlovské uhlie s malým obsahom síry. Stroje idúce do vrchu sa mali čo najviac rozkúriť ešte pred tunelom. Rušeň nesmel v tuneli zastaviť na dlhší čas a posádky mali mať v rezerve plynové masky.
Že tieto opatrenia neboli samoúčelné, potvrdili viacerí rušňovodiči, ktorí na tejto trati slúžili počas parnej prevádzky. Vzhľadom k pomerne prudkému stúpaniu 15 ‰ bolo potrebné pred vjazdom do Bralského tunela mať dostatok pary a piesku proti prešmykovaniu kolies, v opačnom prípade prežili títo rušňovodiči hotové peklo. V roku 1938 zaznamenal v pamätnej knihe Florian Wagner: Dňa 20.3.1938 sa otrávili vlakové čaty vlaku č. 4558 uhoľným plynom vo Veľkom tuneli. Vlak 4558 s postrkom nevládal vyjsť z tunela. Keď rušňovodič omdlel, kurič zastavil vlak. Sprievodcovia potom zistili, že sprievodca Drozd omámený plynom padol pod kolesá pomaly pohybujúceho sa vlaku. Našli ho mŕtveho. Táto nehoda mala za následok, že vlakové čaty museli voziť so sebou plynové masky a postrky smerom na Hornú Štubňu boli zakázané.
Ďalej bolo svojho času nariadené, že rušňovodič, ktorému príde zle z priotrávenia, dostane v Sklenom za kalíšok koňaku na občerstvenie. Odvtedy bolo údajne zle všetkým, a tak toto humánne nariadenie bolo rýchlo zrušené.
Viac info na : https://www.rail.sk/skhist/tunely/145/05.htm
Ku keške
Po koľkých mesiacoch bola tunelová rúra hotová a mohol sa začať klásť železničný zvŕšok (xA) ?
V ktorom roku sa prvykrát vytyčovala os bralského tunela (xxxB) ?
V ktorom roku začali prípravné práce na razenie smerovej štôlne na handlovskej strane (xxxC) ?
Na prameň s akou výdatnosťou narazili v roku 1928 (Dxxl/s) ?
Na akú vzdialenosť bola razená štôlňa z hornoštubnianskej strany (EEx) ?
Kontrola : A+B+C+D+E = 21
N 48°45.ABC
E 018°48.DEB
Odpovede nájdete v listingu alebo na priloženom linku.
Čo vás na ceste ku skrýši čaká a nečaká:
1. Na železničnú trať nie je potrebné vstupovať ani cez ňu prechádzať. Napriek tomu sa pohybujete v blízkosti trate a buďte opatrní!!!
2. Môžete vidieť časť unikátneho železničného diela.
3. Pred portálom sa nachádza aj pamätná tabuľa, ak si ju budete chcieť prečítať, tak si dajte pozor nakoľko sa nachádza pri vstupe do tunela