Streckenverlauf (ohne Abzweige nach Leipzig und Marktredwitz)
Sachsen-Franken-Magistrale ist eine neuere Bezeichnung für die größtenteils zweigleisigeEisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Die Strecke ist 390 Kilometer lang und derzeit von Dresden bis Hof elektrifiziert. Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale wurde seit den 1990er Jahren, als direkte Züge von Dresden und Görlitz bis Karlsruhe und Oberstdorfverkehrten, in der verkehrspolitischen Diskussion geprägt. Der Begriff hat für die dazugehörigen Bahnstrecken keine Tradition.
Nach einer anderen Definition werden mit Sachsen-Franken-Magistrale die Bahnstrecken von Hof nach Dresden sowie zwischen Hof und Leipzig umschrieben.
Mehrere Ober- und Mittelzentren, darunter Bayreuth und Chemnitz, die das Sächsisch-Bayerische Städtenetz bilden, treiben in diesem Rahmen den Infrastrukturausbau politisch voran
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft von Dresden aus in südwestliche Richtung durch das Erzgebirgsvorland und bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchquert sie das Vogtland, anschließend das Fichtelgebirge, die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz.
Dresden–Hof
Siehe Hauptartikel:
Am Bogendreieck Werdau endet die Bahnstrecke Dresden–Werdau und die Sachsen-Franken-Magistrale folgt der Bahnstrecke Leipzig–Hof.
Ein ICE TD auf der „Schiefen Ebene“
Fuß der
Schiefen Ebenemit Abzweig
Schlömener Kurve
Siehe Hauptartikel:
Ab Hof sind die Kilometersteine an der Strecke bis kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg absteigend. Der Beginn der Kilometrierung auf diesem Abschnitt befindet sich in Bamberg. In Oberkotzau, sechs Kilometer südlich von Hof, zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Sachsen-Franken-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt.
Bei der zweiten Streckenführung über das oberfränkische Marktredwitz durchquert die Magistrale die gesamte Fichtelgebirgshochebene. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289, hinter Münchberg außerdem dieBundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur die „Schiefe Ebene“ als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve, dieSchlömener Kurve, umgangen.
Der nun folgende Abschnitt bis Bayreuth ist erneut absteigend kilometriert. Der Kilometerstein 0,0 dieser Linie befindet sich inWeiden. Die Strecke unterquert bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth. Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Schweiz und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2, die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst, und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Rückersdorf nach Nürnberg Hauptbahnhof.
Geschichte
Der Freiberger Bahnhof Ende 19. / Anfang 20. Jahrhundert
Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt–Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat (Pachtbahn) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Schnabelwaid und Hersbruck nachNürnberg wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.
Auf sächsischer Seite wurde von der Albertsbahn AG bis 1855 die Bahnstrecke von Dresden nach Tharandt gebaut. VonTharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz–Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg in Betrieb genommen. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha–Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Bahn durch das Tal der Pegnitz noch nicht fertiggestellt war, gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine direkte Ost-West-Verbindung vonSchlesien in die süd- und südwestdeutschen Landesteile.
In den folgenden Jahrzehnten war die Strecke ein wichtiges Bindeglied im Bahnverkehr zwischen Ost und West. Auch in den Jahren der Teilung Europas behielt die Strecke zum Teil ihre Bedeutung.
Ausbau ab 1990
Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands galt es, die Strecke schnellstmöglich für die zukünftigen Aufgaben im Verkehr zwischen Süddeutschland und Sachsen auszubauen. Kurz nach 1990 gab es erhebliche politische Bestrebungen, die nun Sachsen-Franken-Magistrale getaufte Strecke für höhere Geschwindigkeiten herzurichten und dadurch auf dieser Strecke konkurrenzfähige Bahnverbindungen zu ermöglichen. Die 1. Ausbaustufe der Strecke wurde in denBundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.
Rund 50 der 394 Kilometer zwischen Dresden bzw. Leipzig und Hof waren Anfang der 1990er Jahre nur noch mit 70 km/h befahrbar. Auf dem Hetzdorfer Viadukt lag eine 20-km/h-Langsamfahrstelle. 1996 galten 194 der 395 Eisenbahnbrücken als sanierungsbedürftig.[3] 1997 lag die planmäßige Fahrzeit zwischen Hof und Dresden bei rund vier Stunden.
Mit dem am 30. Juni 1993 verabschiedeten Bundesschienenwegeausbaugesetz wurde die Ausbaustrecke Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig/Dresdenbeschlossen. Am 18. Dezember 1996 wurde bei Freiberg der symbolische erste Spatenstich für den Ausbau für die Strecken zwischen Hof, Leipzig und Dresden gefeiert. Die Planung sah Mitte der 1990er Jahre vor, die Strecke bis 1998 für eine Geschwindigkeit von 160 km/h auszubauen und damit die Reisezeit in diesem Abschnitt auf zweieinhalb Stunden zu senken.Nach dem Planungsstand von Ende 1996 sollten von den 289 km auf den Strecken zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof rund 200 km so ausgebaut werden, dass Neigetechnik-Züge darauf 130 bis 160 km/h fahren können. 63 Prozent der Streckenlänge in diesem Abschnitt liegen in Bögen. Die Reisezeit für Neigetechnik-Züge zwischen Dresden und Hof sollte von dreieinhalb Stunden (1996) bis 1999 zunächst um 45 Minuten verkürzt werden und im Endausbau zweieinviertel Stunden betragen. Bis 1999 sollten 700 Millionen D-Mark investiert werden, insgesamt 2,6 Milliarden DM. Ab 1999 sollten dieselbetriebene Neigetechnik-Intercity-Züge verkehren. 2006 sollte die Fahrzeit zwischen Hof und Dresden zwei Stunden betragen.
1997 schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den sächsischen Abschnitt des Projekts. Bis 2006 sollten rund 2,8 Milliarden DM investiert werden. Die Fahrzeit zwischen Dresden und Hof sollte auf zweieinviertel Stunden, die zwischen Leipzig und Hof auf eindreiviertel Stunden verkürzt werden. Im Rahmen einer ersten Ausbaustufe sollten bis Ende 1999 rund 700 Millionen DM investiert werden, um die Fahrzeit zwischen Dresden und Hof auf zweidreiviertel Stunden zu senken. Dazu sollte eine Streckengeschwindigkeit von 120 km/h für konventionelle Züge und von bis zu 160 km/h (in weiten Streckenabschnitten) für Neigetechnik-Züge hergestellt werden.
Am 1. Februar 1997 beauftragte die Deutsche Bahn die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit dem Ausbau der Strecke. Noch im gleichen Monat begann der Ausbau des Abschnitts zwischen Niederbobritzsch und Freiberg, im Juni folgten die Abschnitte St. Egidien–Glauchau, Reichenbach–Netzschkau und Herlasgrün–Jocketa. 1997 lief der Ausbau damit auf einer Gesamtlänge von 24 km. Als erstes fertiggestelltes Teilstück wurde am 12. Dezember 1997 der Abschnitt zwischen Niederbobritzsch und Freiberg der Deutschen Bahn übergeben. Die geplanten Gesamtkosten für den Ausbau der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei 2,8 Milliarden D-Mark (rund 1,4 Milliarden Euro).
Ende 1997 war geplant, das 285 Streckenkilometer umfassende Ausbauprojekt zwischen Hof und Leipzig bzw. Dresden bis 2006 abzuschließen. Bis dahin sollten 2,8 Milliarden D-Mark investiert werden.
1998 wurden rund 280 Millionen DM investiert; 55 Kilometer waren Ende 1998 fertiggestellt. Bis Anfang 2002 war der Ausbau auf 158 der 217 Streckenkilometer zwischen Hof und Dresden abgeschlossen; 516 Millionen Euro waren investiert worden. Die Fahrzeit war von rund vier auf etwa drei Stunden gesunken. Für den Endzustand wurde eine Fahrzeit von zwei Stunden und 15 Minuten angestrebt. Die Planung oblag im Jahr 2002 dabei dem Projektzentrum Dresden der DB Projekt Verkehrsbau.Am 29. Mai 2002 wurde der 11 km lange Ausbauabschnitt zwischen Chemnitz-Siegmar und Hohenstein-Ernstthal nach 21-monatiger Bauzeit offiziell in Betrieb genommen; die Kosten beliefen sich auf rund 50 Millionen Euro.
Ende 2002 war die Fertigstellung des Gesamtprojekts für das Jahr 2010 geplant. Die Fahrzeit zwischen Hof und Dresden sollte dabei auf zwei Stunden und elf Minuten sinken. In diesem Abschnitt sollten insgesamt 1,1 Milliarden Euro investiert werden, für das Gesamtprojekt 1,8 Milliarden.
Als wesentlicher Bestandteil der 2. Ausbaustufe war der Vogtlandtunnel geplant. In diesem Zusammenhang sollte eine Neubaustrecke zwischen Feilitzsch undWeischlitz sowie eine Ausbaustrecke von Plauen nach Weischlitz entstehen. Damit sollten Reisezeitverkürzungen von mehr als zehn Minuten erreicht werden. 2004 war die Realisierung dieser 2. Ausbaustufe langfristig geplant.2003 setzte sich die Sächsische Landesregierung dafür ein, den Tunnel in den weiteren Bedarfdes Bundesverkehrswegeplans 2003 aufzunehmen. Die Baukosten des Tunnels wurden 2004 auf etwa 800 Millionen DM geschätzt. Das Vorhaben wurde nicht realisiert.
Sachsen legte im Jahr 2000 eine Studie vor, wonach eine für Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h ausgebaute Sachsen-Franken-Magistrale, einschließlich des Vogtlandtunnels, zwischen Berlin und München im Personenverkehr eine gegenüber dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 um 22 Minuten verlängerte Reisezeit von 4 Stunden und 9 Minuten ermögliche, gleichzeitig aber fast 5 Milliarden D-Mark spare. Im März 2001 lehnten der Bund und die Deutsche Bahn die Vogtland-Variante der Linienführung Berlin–München ab. Für den Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale als einer von fünf Bestandsachsen von Berlin nach Süddeutschland setzte sich auch die Initiative Das bessere Bahnkonzept ein.
Mitte Mai 2010 begann der Ausbau des sieben Kilometer langen Abschnitts zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien. Der Ausbau für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h sollte 35 Millionen Euro kosten. Die Mittel wurden aus demKonjunkturpaket I und von der Deutschen Bahn bereitgestellt. Neben den Bahnhöfen Chemnitz Hauptbahnhof, Chemnitz-Siegmar und Zwickau war dies der letzte noch auszubauende Abschnitt zwischen Dresden und Hof. Die Arbeiten wurden Mitte Dezember 2011 abgeschlossen und hatten letztlich 38 Mio. € gekostet.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten ist die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale von Nürnberg über Marktredwitz nach Hof sowie von Marktredwitz über Schirnding zur tschechischen Grenze.
Hochwasser 2002
Im Zuge des Augusthochwassers 2002 der Weißeritz wurde der rund 22 km lange Abschnitt zwischen Klingenberg-Colmnitz und Dresden in weiten Teilen zerstört. Der Streckenabschnitt bei Tharandt wurde in der Nacht zum 13. August 2002 vorsorglich gesperrt.Der durch das anschließende Hochwasser angerichtete Schaden wurde auf rund 40 Millionen Euro beziffert, davon allein 13 Millionen Euro im Bahnhof Tharandt. Die ursprünglich für vier Jahre angesetzten Ausbauarbeiten zwischen Freital und Tharandt mussten aufgrund des Hochwassers beschleunigt werden. Am 18. November 2002 begannen die Arbeiten im Abschnitt zwischen Dresden und Tharandt. Die Beseitigung von Schäden sollte dabei mit dem Streckenausbau einhergehen. Am 2. September 2003 wurde der reguläre Zugverkehr zwischen Klingenberg-Colmnitz und Tharandt wieder aufgenommen und der Schienenersatzverkehr damit auf den Abschnitt zwischen Dresden Hauptbahnhof und Tharandt verkürzt. Neben der Beseitigung der Schäden im Umfang von rund 40 Millionen Euro wurden rund 150 Millionen Euro in den vorgezogenen Ausbau des Abschnitts für 160 km/h investiert.
Die ICE-Züge fuhren in dieser Zeit nur noch zwischen Nürnberg und Chemnitz; zur Weiterfahrt nach Dresden musste man in den Bus umsteigen. Der Wiederaufbau der Strecke wurde im Dezember 2003 abgeschlossen.
Die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Reichenbach und Nürnberg über Hof und Marktredwitz wurde imBundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Die DB bezifferte 2007 die Gesamtkosten für den Ausbau zwischen diesen beiden Städten, einschließlich Elektrifizierung, auf 460 Millionen Euro.
Im März 2007 wurde bekannt, dass der Bund die Investitionsmittel für die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof um 50 auf insgesamt 126 Millionen Euro aufstocken wolle. Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt begannen 2010. Diese Maßnahme ist Voraussetzung dafür, dass Züge der Relation Leipzig–Plauen künftig durch den City-Tunnel Leipzig fahren können, der nicht für Dieselfahrzeuge zugelassen ist. Die Deutsche Bahn unterzeichnete im April 2007 dieVorentwurfsplanung zum Ausbau zwischen Leipzig und Hof. Um das Projekt voranzubringen, hat Sachsens Verkehrsminister Thomas Jurk zugesichert, die Vorplanungskosten für einen Ausbau (Elektrifizierung) der Strecke zu übernehmen.
Im Rahmen des Arbeitsmarktprogramms Arbeit und Verkehr sollte, nach dem Planungsstand von 2009, unter Zuhilfenahme von Mitteln aus dem EFRE-Bundesprogramm 2007 bis 2013, die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof finanziert werden.Die Fertigstellung der 110 Millionen Euro umfassenden Maßnahme wurde im Juni 2010 für 2014 erwartet. Ende 2012 wurde der Abschnitt Reichenbach–Plauen elektrisch in Betrieb genommen, Ende 2013 folgte der Abschnitt bis Hof. Abschließend finden noch Restarbeiten statt. Die Länder Bayern und Sachsen hatten die Finanzierung der Vorentwurfsplanung für die Elektrifizierung übernommen, um eine Inbetriebnahme des 74 km langen Abschnitts bis Ende 2012 zu ermöglichen. Bis Ende 2013 mussten EU-Mittel in diesem Abschnitt verausgabt und abgerechnet sein, ansonsten wären diese verfallen.
Die symbolische Inbetriebnahme des elektrifizierten Abschnitts erfolgte am 5. Dezember 2013, die kommerzielle folgte zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013.Die Kosten der 74 km langen Elektrifizierungsmaßnahmen wurden Ende 2013 mit insgesamt 160 Millionen Euro beziffert (einschließlich Planungskosten). Insgesamt wurden rund 175 km Gleis mit Oberleitung überspannt und rund 3000 Oberleitungsmasten gesetzt. 31 Brücken wurden um- oder neugebaut.
Unklar ist, wann der verbleibende Streckenabschnitt zwischen Hof und Nürnberg (165 km) elektrifiziert werden soll. Insbesondere der Abschnitt im oberenPegnitztal gilt angesichts seiner zahlreichen Kunstbauten als anspruchsvoll und teuer. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Elektrifizierung der umgekehrt alsFranken-Sachsen-Magistrale bezeichneten Strecke von Nürnberg über Marktredwitz bis Hof und weiter bis zur tschechischen Grenze als vordringlicher Bedarf mit einem jedoch relativ geringen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3 eingestuft. Die Gesamtkosten werden mit 1,195 Milliarden Euro beziffert, wobei 353 Millionen Euro als Erhaltungskosten und 842 Millionen Euro für den Ausbau veranschlagt werden.
Am 18. März 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 eine IC-Linie (Berlin–)Dresden–Hof–Regensburg–München einrichten zu wollen. Voraussetzung hierfür ist allerdings die Elektrifizierung des Abschnittes Hof–Regensburg.
nun zum Cache:
der Cache führt euch an die Sachsen Franken Magistrale beim Streckenabschnitt Ausfahrt Plauen in Richtung Hof, wo die Bahnstrecke die Überführung Pausaer Straße B92 unterquert.
Die Bix befindet sich in unmittelbarer nähe zur Bahnstrecke, hier ist vorsicht beim suchen geboten, da hier viel Muggelverkehr ist die zu Fuß oder per Auto unterwegs sind und durch die Ampel kann es immer wieder zu hohem Verkehrsaufkommen kommen,daher bitte unauffällig vorgehen und die Bix wieder so verstecken wie sie vorgefunden wurde,ich wünsche viel spaß beim suchen und finden