SKODA serie BONUS Mystery Cache

Laurin & Klement

Laurin & Klement A byl první automobil vyráběný společností Laurin & Klement

Historie společnosti Škoda začíná 17. Prosince 1895, kdy dva cyklisté – mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement založili malý podnik Laurin & Klement na výrobu jízdních kol. Podnik založili poté, co se Klementovi rozbilo nové kolo Germania, na reklamační dopis psaný česky přišla reakce ústeckého zastupitele německého výrobce Seidel & Naumann s poznámkou, ať pisatel, pokud něco chce, použije příště srozumitelný jazyk. Nespokojen s odpovědí se Klement rozhodl založit vlastní firmu, kterou otevřel společně s Václavem Laurinem v Mladé Boleslavi.V roce 1899 začíná továrna Laurin & Klement vyrábět i motocykly Slavia. Stala se tak první motocyklovou továrnou v Rakousko-Uhersku i Německu.V roce 1905 se začíná vyrábět první model automobili Voiturette A; okamžitě se stává prodejním trhákem. Komerční úspěch působí, že se v roce 1907 automobilka mění na akciovou společnost.Za první světové války je podnik součástí válečné výroby. Po válce se společnost nadále rozvíjí, kromě osobních vozidel vyrábí i nákladní, ale také např. letecké motory. S cílem podporovat další rozvoj (a překonat problémy následující rozsáhlý požár roku (a překonat problémy následující rozsáhlý požár roku 1924) společnost hledá silného partnera.

Škoda 422

V roce 1925 pak dochází ke spojení se strojírenským koncernem Škoda.To znamená postupný zánik značky Laurin & Klement, u nově vyvíjených typů se už přechází na jméno a znak Škoda. Některé z těchto typů byly vyvíjeny ve spolupráci s italskou firmou Pellegati, podle tehdejšího konstruktéra Oldřicha Meduny však šlo o zpackaný a zřejmě korupční kontrakt plzeňské konstrukce, neboť Pellegati dodala výkresy bez tolerancí, bez určení materiálů atd. – šlo totiž jen o obkreslené díly z Fiatu.Automobilka v té době navíc byla pouhým výrobním závodem plzeňského koncernu, její ředitelství i konstrukce přesídlily do Plzně. Mladoboleslavský závod díky úvěru 220 milionů Kč prošel výraznou reorganizací ve prospěch velkosériové pásové výroby, v areálu automobilky (o ploše 215.700 m2) vznikl mj. nový čtyřpatrový objekt karosárny a sedlárny nebo nová uhelná elektrárna o elektrickém výkonu 3,7 MW. Zůstala však značná těžkopádnost řízení a vysoké režijní náklady na management, což vyústilo k rozhodnutí udělat z automobilky samostatnou organizaci. Od 1. 1. 1930 tak vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP) se sídlem v Praze a o vlastním jmění 20 milionů Kč, čímž se automobilka organizačně a správně osamostatnila vůči koncernu, byť zůstala v jeho plném vlastnictví.V automobilce v té době pracovalo 3750 dělníků a 500 úředníků. I ASAP však postihla velká hospodářská krize spojená s redukcí výroby a velkým propouštěním zaměstnanců. Snaha čelit krizi pomocí fúze největších československých automobilek (Praga z koncernu ČKD, Tatra z koncernu Ringhoffer a ASAP z koncernu Škoda) se v roce 1931 ukázala jako velký manažerský omyl: nová a.s. Motor spojující Pragu a ASAP (Tatra z projektu vycouvala, protože by musela výhledově opustit svou koncepci vzduchem chlazených motorů a páteřových rámů) byla ustavena k 1. 1. 1932, ale pro nepřekonatelné finanční problémy (např. Praga vykazovala dvojnásobné prodeje oproti Škodě, ale zisk se měl dělit 9:8) tiše zanikla koncem února téhož roku. Společná konstrukce nového osobního vozu byla zastavena, ale pro budoucnost se zachovala společná technická normalizace a dobré vzájemné vztahy mnohých konstruktérů, což se v pozdějších letech velmi hodilo.Počet zaměstnanců ASAP klesl v roce 1933 na pouhých 1550 (třetinový stav oproti roku 1930) a vyrobilo se 1607 vozidel, prodalo se 1233 osobních automobilů a ASAP tak byla se svým 14% tržním podílem v tuzemských prodejích na třetím místě. Při trvající krizi bylo nutné představit vlastní lehký, úsporný a hlavně levný automobil. Šéfkonstruktér osobních vozů Ing.Vladimír Matouš prosadil ideu pevného páteřového nosníku s lehkou karosérií (obdoba deset let staré konkurenční konstrukce Tatra 11 od Hanse Ledwinky), čímž v roce 1933 vznikla malá Škoda 420, jež vážila pouhých 650 kg (o 350 kg méně než stejně velký předchůdce Škoda 422). Nové vozy měly oproti původním modelům lepší jízdní vlastnosti i nižší spotřebu a zejména byly mnohem levnější ve výrobě i při prodeji. Nová Škoda 420 tak znamenala pro automobilku obrovskou vzpruhu – její koncepce se osvědčila a veřejnost i automobilka ji brzy zaslouženě přejmenovaly na Popular.Následovala koncepčně obdobně řešená limuzína Škoda Superb (1934), mezeru mezi nimi vyplnily typy Škoda Rapid (1935) a Škoda Favorit (1936).Díky těmto čtyřem modelům už v roce 1936 obsadila Škoda v prodejích první místo se 4990 vozy (39 % trhu) a exportovala dalších 2180 vozů (30 % produkce). Investice se tak automobilce začaly vracet, a to i přesto, že cena nového vozu byla v roce 1936 zhruba poloviční oproti srovnatelnému typu v roce 1930 – nejlevnější dvoumístný Popular roadster stál 17 500 Kč, čtyřmístný Popular kabriolet 18 800 Kč. V roce 1936 se navíc do Boleslavi konečně vrátila zpět z Plzně konstrukce osobních i nákladních automobilů, do výroby byl zaveden výrobně i provozně hospodárný a výkonný nákladní vůz Škoda 706 a později i trolejbusy Škoda 1Tr a Škoda 2Tr. Vznikla tak konečně progresivní a moderní automobilka, která konstruovala, vyvíjela a vyráběla osobní automobily, nákladní automobily, autobusy a trolejbusy.Za druhé světové války  se stala továrna součástí koncernu Reichswerka Hermann Göring   a sloužila německému válečnému úsilí ve spojení s konstrukční kanceláří Ferdinanda Porscheho. Původní konstrukce byly upozaděny ve prospěch výroby pro Wehrmacht  – vozidla KdF, obří tahač RSO, součásti a celky pro terénní vozidla, vojenská letadla, zbraně i nábojnice. Vzdušné síly Velké Británie a USA bombardovaly automobilku opakovaně. Masivní nálet se uskutečnil dne 25. dubna 1945 a vyústil v téměř úplné zničení automobilky a přibližně 1000 mrtvých a zraněných. Dne 9. 5. 1945 provedla také Rudá armáda nálet na Mladou Boleslav při kterém byla v automobilce zničena většina zbylých výrobních prostor, technologií i materiálu.

Škoda 1101Tudor

Po válce nebylo myslitelné obnovení původního výrobního programu v celé jeho šíři, zvláště když došlo k zestátnění velkých podniků a následné reorganizaci průmyslu, při kterém byl původní koncern Škoda direktivně rozdělen a dosavadní účelné vertikální propojení jednotlivých závodů bylo nuceně převedeno na horizontální propojení podniků s příbuzným oborem činnosti. Bývalá ASAP se tak změnila na hlavní ředitelství národního podniku Automobilové závody, který začal být odpovědný za výrobu osobních automobilů v Československu. Během roku 1945 pak bylo rozhodnuto o účelové reorganizaci a delimitaci výrobního programu tak, aby se v Mladé Boleslavi mohli soustředit pouze na výrobu malého lidového automobilu Škoda 1101/1102 neboli „Tudoru“ = de facto modernizovaného Popularu, ostatní typové řady byly opuštěny po smontování několika desítek kusů převážně ze zbylých dílů. Výroba nákladních automobilů Škoda 706R byla převedena do továrny Avia Letňany, která měla po válce oslabenou leteckou výrobu a proto převzala i vývoj dalších autobusů se značkou Škoda (v roce 1951 byly všechny tyto aktivity převedeny na budoucí podnik LIAZ, který však v prvních měsících fungoval jen jako jednotlivé závody AZNP). Malý nákladní automobil Škoda 150 byl převeden do továrny Aero Vysočany (později přidělené automobilce Praga náhradou za vybombardovaný závod v Libni, takže automobil byl označován i jako Aero 150 nebo Praga 150) a výrobu trolejbusů začal zabezpečovat pouze plzeňský podnik. Ve výrobním programu AZNP pak zůstal jediný typ užitkového vozu, a sice Škoda 256 (do roku 1947). AZNP začaly ovlivňovat i výrobu v dříve nezávislých karosárnách, zejména Petera Vrchlabí a JAWA Kvasiny, které zabezpečovaly vývoj a výrobu některých modifikací vozů Škoda 1101 atd.

Škoda Superb (1940)

Protože malý automobil nepostačoval potřebám zákazníků, byl záhy vyvinut silnější a prostornější automobil Škoda 1200 neboli „Sedan“. Sotva se však v roce 1952 začalo s jeho výrobou, dostaly AZNP příkaz tento typ zastavit kvůli přípravě na možný válečný konflikt a začal vývoj vojenských automobilů vlastní konstrukce Škoda, z nichž nejúspěšnější byla typová řada Škoda 973  (později známá jako „Babeta“ díky filmu Kdyby tisíc Klarinetů). Ta měla ambice stát se hlavním armádním vozidlem Varšavské smlouvy, údajně oplývala nejlepšími jízdními vlastnostmi ze všech porovnávaných automobilů (konkurenty byly zejména GAZ 69 a Tatra 803 / Tatra 804– pokud by však měla být dodávána v desetitisícových sériích pro všechny „lidově demokratické armády“, znamenalo by to úplný konec jakékoliv jiné výroby v AZNP. Pravděpodobně tedy i tyto kapacitní problémy přispěly k tomu, že v soutěži zvítězil GAZ 69 a AZNP zůstala civilní výroba. Pro potřeby stranických a státních představitelů v té době také vznikla limuzína Škoda VOS, kterou pro pancéřování lze také považovat za částečně vojenský automobil. Navíc, protože Tatra Kopřivnice potřebovala uvolnit výrobní kapacity pro vojenské automobily Tatra 128, byla do AZNP dočasně převedena nejprve výroba automobilů Tatra 600 (v letech 1951 až 1953 vyrobeno 2100 vozů) a Tatra 805 (v letech 1952 až 1955 vyrobeno 6410 vozů). Poté, co mezinárodní napětí povolilo, mohla být obnovena výroba modelu Škoda 1200 a souběžně se připravoval moderní „mezityp lidového automobilu“ Škoda 440 „Spartak“, který se začal vyrábět v roce 1956 a později byl nahrazen modernizovaným typem Octavia.

Škoda Octavia Super

V roce 1958 se při reorganizaci československého průmyslu a vzniku VHJ staly dosud samostatné podniky ve Vrchlabí a v Kvasinách plně podřízenými závody AZNP. Ve Vrchlabí dostali za úkol pokračovat v užitkových modifikacích výběhového typu Škoda 1200/1201, čímž vznikl jak prostorný „stejšn“ Škoda 1202 (1961 – 1973), tak i první a jediný československý trambusový dodávkový automobil Škoda 1203 (ve Vrchlabí 1968 – 1981, v TAZ Trnava 1973 – 1999). Závod Kvasiny krátce předtím vyvinul úspěšný roadster Škoda 450, později známý jako Škoda Felicia (1957 – 1964).Protože celé AZNP stále nedokázaly plně motorizovat Československo, rozhodla vláda o výstavbě nového závodu v Mladé Boleslavi tak, aby automobilka byla schopna zvýšit denní výrobu z 50-60 vozů na 400 až 500, tj. roční kapacita přes 100 tisíc vozů. V roce 1960 začala velkorysá výstavba nové automobilky na ploše cca 80 hektarů, s vlastní elektrárnou, vlastním nákladním nádražím, délkou vleček 10 km a délkou vnitřních komunikací 13 km, které spojovaly 40 nových budov. Na investici se podílelo více než 300 dodavatelů, z toho 134 zahraničních včetně těch z nesocialistických zemí (indukční pece Siemens a ACEC, formovací stroje Colleman, tlakové licí stroje Triulzi, obráběcí automaty Renault, lisovna Chausson, svařovací automaty Languepin atd.). Vznikl tak rozsáhlý moderní průmyslový provoz, který představoval naprostou špičku v zemích RVHP a jednu z nejmodernějších továren v celé Evropě vůbec. Souběžně s tím už probíhal vývoj nového, lehkého a prostorného lidového automobilu se samonosnou karosérií a s motorem vzadu, pod interním typovým označením Škoda 988, též známý jako NOV (nový osobní vůz), který se nakonec začal vyrábět v dubnu 1964 pod obchodním označením Škoda 1000MB. Při této příležitosti také automobilka oficiálně slavila 70. výročí založení a nový automobil tak přestavoval „dárek“ k tomuto výročí, přitom to byla už tehdy lehce vyvratitelná propagandistická lež (v roce 1894 se zakladatelé ještě ani neznali).

Škoda 1000MB

Nekoncepčnost státního vedení AZNP si však dál vybírala svou daň: nový model se zpočátku vyráběl jen v jedné směně a v počtu nepřevyšujícím 10 kusů denně (v dubnu), později navyšovaným na 170 kusů denně (v prosinci), ale na 500 vozů denně se dostala až koncem roku 1968. Svou vinu nesl i fakt, že výrobní program v Kvasinách i Vrchlabí vycházel ze starých modelů, příčemž technické podpory této výroby se v Boleslavi nemohli jen tak zbavit: litinové motory Škoda 1221 cm³ sice nakonec převzal do výroby n.p. Kovosmalt Trnava v roce 1966 (a byl tak učiněn první krok ke vzniku Trnavských automobilových závodů, ale například páteřové podvozky musela mateřská automobilka dodávat do Kvasin až do konce roku 1971, kdy teprve skončila výroba typu Octavia Combi. Zároveň už také bylo jasné, že motor vzadu nemá další perspektivu, a proto projekt nového ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“ v roce 1967 počítal s tím, že se nástupce kompaktního rodinného vozu 1000 MB pod typovým označením Škoda 740 (obchodní označení Škoda 900 a Škoda 1100) vrátí ke koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, a že stejnou koncepci bude mít i vyšší modelová řada NOV II., která byla zadána k řešení jako typová řada Škoda 720 (obchodní označení Škoda 1250 a Škoda 1500) a její stylistické řešení dostal v roce 1969 na starost Giorgetto Giuguaro. Počátek 70. let a politická normalizace však opět byly jen jedním z důvodů, proč tyto projekty nedošly realizace – problém byl opět už v samotném nekoncepčním zadání, kdy projekty 720 a 740 neměly nic společného ani se stávajícími modely a technologiemi, ani mezi sebou navzájem. Jejich realizace by tak vyžadovala investici několik set milionů korun, na kterou však nebylo ani pomyšlení, protože AZNP dosud splácely úvěr na dosavadní výstavbu. Třetím důvodem byla snaha postavit plnohodnotnou automobilku ve slovenské části ČSSR, o čemž rozhodla federální vláda v dubnu 1971 s tím, že typová řada 720 bude výrobním programem automobilky v Bratislavě a že AZNP se budou při vývoji a výrobě malých automobilů orientovat na spolupráci s východoněmeckými automobilkami. Tím byl dán základ pro vývoj typové řady Škoda 760, ale ani ta se nedočkala realizace: zatímco AZNP se na tento krok technologicky a organizačně připravily, tentokrát se projevil nedostatek vůle a investic na německé straně, což tamní představitelé přiznali až v roce 1978.Znamenalo to tedy zakonzervování výroby modelů s motorem vzadu v Boleslavi (faceliftem modelu 1000/1100 MB na model 100/110) a její osvojení i v Kvasinách (kde vyvinuli pohledné kupé Škoda 110R). Napohled bezvýchodnou situaci ve Vrchlabí, kde vyráběli užitkový vůz Škoda 1203 prakticky nezávisle na zbytku AZNP, vyřešil tamní závodní ředitel Miroslav Zapadlo téměř partyzánsky provedenou rekonstrukcí výrobních hal a účetními repasemi strojů tak, že tamní výrobní linky mohly začít sestavovat prakticky libovolný automobil a bylo tak připraveno osvojení výroby některých verzí typové řady 760. Její spuštění se však oddalovalo a nakonec zrušilo, takže když v roce 1976 už zastaralé typy 100/110 nahradili v Mladé Boleslavi moderním typem Škoda 105/120 s elegantní Giugiarovou karoserií, tak vrchlabský závod bez větších obtíží připravil produkci nejluxusnějších modelů Škoda 120 GLS, resp. 105 GL, souběžně s výrobou skříňových verzí Škoda 1203 COM, mikrobus a sanita. V Kvasinách později vyvinuli kupé Škoda Garde resp. Rapid. Počátkem 80. let už byla ale situace neudržitelná a automobily s motorem vzadu rychle ztrácely trhy a zejména v západní Evropě, kterýžto vývoz byl jinak velmi dobrým zdrojem deviz pro československé hospodářství. Svou roli samozřejmě hrála i kolísající jakost automobilů, která se sice již nevrátila k drastické nekvalitě poloviny 50. let, ale přesto zaostávala za jinými značkami a malým automobilům značky Volkswagen, Peugeot či Renault tak vozy Škoda konkurovaly hlavně cenově. Pro nedostatek investic tehdy hledali konstruktéři AZNP, BAZ i ÚVMV východisko zejména v důkladných modifikacích typu 105/120, s přemístěním motoru nad přední nápravu a s pohonem přední nebo zadní nápravy – důraz byl kladen na maximální unifikaci se sériovými modely, tj. na využití současných součástek, minimální zásahy do kabinové klece a do vnějších panelů karosérie. Vzniklo okolo deseti různých funkčních vzorků, které všechny vynikaly nad sériovými modely jak jízdními vlastnostmi, tak užitnou hodnotou a využitím obestavěného prostoru. Vznila i řada karosářských návrhů využívajících shodný ponton karosérie pro verze se stupňovitou, splývavou i svislou zádí.

Škoda Favorit

Tyto variace však stále konzervovaly karosářskou i technickou realitu 70. let. V polovině roku 1982 proto přijala federální vláda usnesení č. 282, které ukládalo AZNP do roku 1985 vyvinout a připravit do výroby zcela nový typ kompaktního rodinného vozu s motorem vpředu a s pětidveřovou karosérií italského stylu. Automobilka pod vedením nového ředitele Jana Banýra nedokázala tomuto úkolu dostát, dokud nebyl v březnu 1983 ustaven nový Výzkumně-vývojový ústav AZNP a do jeho čela postaven Petr Hrdlička (syn prvorepublikového ředitele ASAP). VVÚ AZNP pod vedením nového ředitele nasadil obrovské tempo při vývoji typu 781, designem pro základní karosérii pověřil firmu Stile Italia Nuccio Bertone a při vývoji všech částí spolupracoval s předními vývojovými a výrobními podniky v západní Evropě i v Japonsku. Vývoj typu pod obchodním označením Škoda Favorit v šibeničním termínu do 1. 7. 1985 skutečně dokončit, v roce 1987 byl automobil představen veřejnosti na veletrhu v Brně a poté byla ve Vrchlabí zahájena výroba první série v základním provedení 136 L (teprve v průběhu roku 1988 byla dokončena i karosárna v hlavním závodě v Mladé Boleslavi) a do poloviny roku 1988 byly vozy dodávány výhradně organizacím, aby se v jejich náročném provozu stihla odhalit slabá konstrukční místa. Některá technická řešení, zejména výrazně modernizovaný motor, pak byla uplatněna i u modelů s motorem vzadu (Škoda 135/136). Organizační a kvalitářské problémy vedly koncem roku 1988 k odvolání ředitele Banýra, přičemž podle nového zákona o státním podniku byly uspořádány volby nového ředitele AZNP. Zvítězil v nich Petr Dědek, dosavadní podnikový ředitel n.p. LIAZ, který svým nekompromisním stylem řízení zvedl kvalitu řízení i výroby během několika měsíců na žádoucí úroveň.Vývoj Favorita, spolu s pořízením nových technologií, však přišel AZNP na cca 2,5 miliardy korun, což spolu s poklesem prodejů typu 105/120/130 přineslo automobilce vážné ekonomické problémy spojené s nedostatkem dalších investic (například na dokončení vývoje a začátek výroby verzí kombi a pick-up), politické změny a prezidentská amnestie pak znamenala i výrazné provozní problémy.Automobilka i politici proto hledali vhodného zahraničního partnera – vláda Petra Pitharta dne 9.12.1990  rozhodla, že tímto partnerem bude německý koncern Volkswagen (druhým finalistou byl Renault, mezi dalších 22 zájemců patřily např. firmy BMW,Fiat,General Motors). Koncern Volkswagen totiž přišel s nejvíce velkorysou nabídkou, příslibem masivních investic o objemu 9 miliard marek v průběhu deseti let – na oddlužení Škody, na modernizaci Favorita, na vývoj nových modelů, na stavební a energetické rekonstrukce a na obnovu a doplnění technologií tak, aby se kapacita všech tří závodů automobilky do roku 2000 zdvojnásobila na cca 400 tisíc vozů ročně (Renault naproti tomu nabízel ukončení výroby favoritů a zavedení modelu na bázi typu R18 nebo Twinga). Souběžně s tím došlo k přejmenování automobilky a na přelomu března a dubna 1991 vznikla Škoda, automobilová akciová společnost.

Součást koncernu Volkswagen

Škoda Superb (2008)

Spojení Škody s koncernem VW se uskutečnilo 16.4.1991, kdy Volkswagenu připadl podíl 30% společnosti. Škoda se poté stala čtvrtou značkou koncernu (vedle značek VW, Audi a Seat), když Volkswagen zvýšil svůj akciový podíl, nejprve 19. prosince 1994 na 60,3%, a poté 11. prosince 1995 na 70%. 30. května 2000 už Volkswagen vlastnil 100 % podíl Škody Auto. Nutno podotknout, že první roky pod VW nebyly pro Škodu nijak přívětivé, docházelo k propouštění zaměstnanců a hned v roce 1991 byly problémy s odbytem vozů. Způsobily to soukromé dovozy automobilů ze západní Evropy do Československa. Bez jakékoliv celní či technické kontroly se dovážely denně stovky ojetých automobilů, často v technickém stavu blízkém definici vraku, ale právě proto výrazně levnějších než nová škodovka. V roce 1991 se tak vyrobilo pouze 170 tisíc automobilů značky Škoda, a z toho se v Československu prodalo pouze 27 tisíc vozů. Se slíbenými investicemi nastal problém v září 1993, když sesterský podnik Seat ve Španělsku oznámil ztrátu 1,5 miliardy DM a vedení koncernu vzápětí odřeklo plánovanou půjčku 1,4 miliard DM pro Škodu s tím, že česká automobilka se bude muset začít při investicích víc spoléhat na sebe. Proto sešlo například ze stavby plánované nové motorárny a do budoucích nových modelů se namísto připraveného lehkého moderního motoru Škoda 790.16 OHC musely montovat obstarožní litinové motory Volkswagen. Přitom Škoda byla jediná značka koncernu, vykazující od té doby stabilní růst prodejů i při zvyšující se prodejní ceně. Objem investic k 31. prosinci 1995 přesto činil 1,4 miliardy DM, což představovalo 1/5 všech přímých zahraničních investic do ČR.V červnu 1994 oslavila Škoda miliontý vyrobený automobil typové řady Favorit a v srpnu 1994 jej nahradila typem Felicia, díky které už v roce 1995 prodala více než 200 tisíc vozů, z nichž 2/3 šly na export (což představovalo 4,2 % celkového exportu z ČR), a definitivně tak byla překonána krize z počátku 90. let.

Škoda Octavia (2014)

14. února 1995 byl položen základní kámen nového montážního závodu v Mladé Boleslavi, kde se v roce 1996 začal montovat nový osobní automobil Škoda Octavia. Automobily Škoda se od této doby úspěšně prodávají na trzích celého světa. Automobilka provozuje vlastní vysokou školu (ŠAVŠ) a odborná učiliště. Automobily Škoda se účastní automobilových soutěží rallye (se závodním speciálem Fabia S2000). Dne 13.7.2006 vyrobila Škoda Auto desetimiliontý vůz v historii značky.

V roce 2014 vzrostly prodeje Škody o 12,7% a prodala tak rekordních 1 037 200 vozů. Tržby vzrostly o 14%. Škoda Auto na konci roku 2016 představila velké SUV Škoda Kodiaq.

Škoda motosport vyhrála v roce 2015, 2016 a 2017 rallye WRC-2 se Škodou Fabia R5.

A komu z Vás se zdál listing zajímavý tak navštivte muzeum v M.Boleslavi