Prekladacia stanica Lányiho huta Traditional Cache

História dopravy vyťažených baníckych rúd

V začiatkoch dobývania rúd sa ruda preberala na banskom pracovisku ručne, na porube, pri kratšej vzdialenosti, vynášali baníci rudu z bane v drevených korýtkach, košoch alebo v platených vakoch. Odnos rudy z porubu bol uskutočňovaný nosením v korýtku, prípadne ťahaním na doskách po počte banského diela vozíkmi, alebo fúrikom. Pri väčšej vzdialenosti pracoviska od povrchu, pri lomenej doprave, bola najprv ruda z porubu prenášaná do sypa v drevenom korýtku, prípadne vysypaná do vertikálneho dopravného prostriedku, akým bol v tých časoch väčší kožený vak, resp. okov.

Pri štôlňovej otvárke ložiska bola doprava rudy vedená samospádom na nižšie položené banské diela. Horizontálna doprava pri hlbinnom dobývaní sa po dlhé stáročia v dobšinských baniach uskutočňovala ručne.

V zásade v dlhých banských dielach išlo v minulosti prevažne o bezkoľajovú odťažbu rudy za použitia väčšieho dreveného korýtka, opatreného lyžami, ďalej fúrika, resp. dreveného vozíka, tzv. uhorského hunta.

Samotné nakladanie rúbaniny do uvedených dopravných prostriedkov sa robilo ručne, pomocou malého dreveného korýtka, košiara, v poslednom období kovovým korýtkom. Korýtko sa zhotovovalo z jedného kusa dreva, niekedy bolo opevnené železom, opatrené rukoväťami, prípadne k jeho uchyteniu slúžili za tým účelom vyhotovené otvory. Kovové korýtko prešlo do všeobecného používania iba v 20. storočí. Čo do tvaru našli uplatnenie korýtka bez ucha, ktoré nahradzoval zakrivený okraj korýtka, za ktorý sa uchytilo, neskôr korýtko s uchom.

V kobaltovo-niklových baniach v úklonných dielach (medzi štôlňou Pauli a Karol) sa našli vybudované stupne z dosák, ktoré okrem chôdze mužstva slúžili aj na odťažbu rudy jej podávaním (v nádobe), nakoľko brzdové šachty v dobšinskom revíri neboli známe. Takýto spôsob odťažby je známy i zo štôlne Samuel, kde sa ťažila ortuťová ruda.

Doprava väčšieho množstva rudy sa uplatnila dreveným korýtkom väčších rozmerov, opatrené lyžami, ťahané lanom po počve chodby na doskách. Tieto sú ešte zachované v pôvodnom stave v štôlni Gotthard. Určité uľahčenie znamenalo zavedenie fúrikov. Začiatky ich zavedenia nie sú známe, avšak v 15 storočí ich už bežne používali. Z dôvodu nerovnosti počvy bola v dlhých banských dielach vybudovaná dosková trať. S fúrikmi v dobšinských baniach sa stretávame ešte aj v 19. storočí.

Ďalšiu vývojovú fázu dopravného prostriedku predstavuje uhorský vozík – „hunt“ V podstate išlo o menší kolesový vozík bez vodiaceho svorníka, s objemom korby cca. 100 litrov. Vozík mal vpredu dve menšie kolieska (priemer 8 cm) a pod ťažiskom dve väčšie kolieska (priemer 16 cm). Drevená korba sa v hornej časti zužovala, čo zvyšovalo pri preprave stabilitu vozíka. Vozík tlačili po doskovej trati, ktorá bola vyhotovená zo silných bukových dosák (šírka 50 cm až 60 cm).

Coburg vo svojich baniach pri podzemnej doprave, ale aj v kameňolomoch, uplatnil koľajnice v druhej polovici 19. storočia o rozchode 600 mm. Korba a podvozok vozíka boli železné, objem 0,5 m3, hmotnosť 380 kg, nosnosť 1000 kg.

V mestských železorudných baniach koľajnicovú dopravu zaviedli v rokoch 1909 na bani Steinberg. V dedičnej štôlni a na povrchových lomoch uplatnili koľajnicovú dopravu už skôr s rozchodom 700 mm.

V baniach Rimavsko–muránskej úč. spol. zaviedli koľajnicovú dopravu v roku 1910 (rozchod 520 mm, objem vozíka 0,35 m3). Korba sa montovala na dubový rám, opatrený nápravami systému Halmay, nosnosť 1 000 až 1 500 kg. Menší porubový vozík bol už celokovový. Okrem už spomínaných druhov sa tu stretávame aj s inými typmi. V druhej polovici 50-tych rokov 20. storočia sa postupne zavádzajú jednotné banské vozíky typu RDV, výrobok Vítkovických železiarní, s čelným vyklápaním, s obsahom korby 0,5 m3 a nosnosťou 500 kg. Na dopravu dlhých nákladov (banské drevo, koľajnice, potrubie a pod.) boli zhotovené, resp. upravené podvozky, tzv. klaničiaky.

Doprava vo všeobecnosti sa vykonávala ručne, v povrchových lomoch aj koňmi. Prvé údaje o lokomotívnej trakcii (lokalita Prostredný hámor - Mlynky) máme doložené rokom 1911, kedy Dobšinské mediarne, úč. spol. získala právo na dobývanie Cu – rúd v banských oprávneniach Coburga a vybudovala medzi štôlňou Alexander a úpravňou v údolí rieky Hnilec úzkokoľajovú trať na dopravu najprv benzínovou lokomotívou. Typ nie je známy.

Rimavsko–muránska úč. spol. mechanizovanú odťažbu zaviedla v mestskej Dedičnej štôlni v roku 1944. Išlo o lokomotívu typu Ruhrtaler (10 HP), s ktorou zabezpečovali odťažbu aj v neskorších rokoch. Dĺžka trati bola celkom 1 240 m.

Pri zvislej dopravy bol hlavným dopravným prostriedkom v dobšinských baniach po stáročia ručný rumpál, kde ťažnú nádobu predstavoval kožený vak a hlavne okov ( bohato okované drevené vedro). V baniach na medenú rudu Himmelskorn a na Schwarzenbergu nachádzame začiatkom 18. storočia ojedinelo aj „gáple“( ťažný stroj), poháňané vodným kolesom. Zatopenie uvedených baní v tom čase možno pripísať nedostatočnej technike, nakoľko čerpacie zariadenia kapacitne nestačili zdolávať väčšie prítoky podzemných vôd. Vodné koleso inštalované pri šachte v banskom poli Hilfgottes vo Vlčej doline (priemer kolesa 11,4 m ) striedavo zabezpečovalo pohon ťažného a odvodňovacieho mechanizmu. V danom prípade k odťažbe produktov slúžil okov s obsahom 200 kg. Banská voda sa čerpala iba do polovičnej výšky šachty, t.j. 20 m, potom samospádom voľne odtekala cez pomocnú vodnú štôlňu na povrch. Ručné vrátky slúžili nielen na odťažbu banských produktov, ale v prípade potreby aj na lokálne odvodňovanie pri malých prítokoch vôd.

V súvislosti so zvislou dopravou spomenieme malé pneumatické vrátky, typ VVS 105, slúžiace v posledných rokoch na dopravu dreva do komínov pri ich dovrchnnom razení.

Pri vertikálnej doprave v dedičnej štôlni sa uplatnil ťažný stroj systému Temag, ktorý slúžil aj na dopravu mužstva. Zo šikmých dopravných zariadení zasluhujú zmienku samočinné povrchové zvážne v coburgovských baniach, spájajúce jednotlivé obzory a dopravné trate za účelom dopravy rudy k podávacej stanice lanovky. 

Doprava rúd lanovými dráhami v Dobšinej

Vzhľadom na konkurenčnú výhodu bolo potrebné zabezpečiť iné, lacnejšie a spoľahlivé možnosti výkonnejšej prepravy baníckych produktov. Týmto požiadavkám, vzhľadom na terénne danosti, najviac vyhovovala doprava lanovou dráhou. 

V roku 1898 bola vybudovaná lanovka firmou Th. Obach – J. Pohling z Kolína (Köln – Nemecko) medzi železnicou stanicou Dobšiná a Stratenou s prípojkami k baniam vo Vlčej doline, Biengartene a Havranej doline v údolí Hnilca o celkovej dĺžke 8 235 metrov. Nakladacími a vykladacími stanicami boli Dobšiná, Vlčia dolina, Massörter, Havrania dolina a Stratená. Pohon lanovky bol elektrický. Zároveň s elektrifikáciou sa vybudovali parné strojové stanice, slúžiace ako rezerva. Konštrukcia pozostávala z kovových stožiarov (najvyšší 22 m.), na ktorých boli umiestnené dve nosné a jedno ťažné lano, najväčšie rozpätie stožiarov bolo až 620 metrov.

Výroba elektrickej energie pre pohon lanovky sa zabezpečovala vysokopecným plynom v Stratenej. Po zastavení činnosti vysokej pece dodávala od roku 1926 elektrickú energiu hydrocentrála Rakovec.

Lanová dráha z Gápla

Jednou z lanových dráh v Dobšinej bola aj lanovka z medenorudnej bane na Gáply do Lányiho Huty v dĺžke približne 1,4 kilometra.

Počas prvej svetovej vojny medenorudné ložiská, hlavne Gápeľ a Hirschkohlung, podliehali vojenskej erárnej správe. Ťažba sa zintenzívnila a preprava rudy z Gápľa sa riešila postavením lanovky do údolia v roku 1917. Lanovka slúžila na prepravu rúd medzi medenorudnou baňou a prekladacou rampou. Pohon lanovky bol elektrický. Od rampy bola ruda odvážaná a upravovaná v úpravni pri železničnej stanici.

P. Rozlosnik (1935) udáva, že v tých časoch sa ročne spracovalo 3200 ton vyklepanej medenej rudy s obsahom mede 10,5 % z medenorudných ložísk oblasti. Po skončení prvej svetovej vojny ťažba medených rúd začala stagnovať. 

Po druhej svetovej vojne niektoré lokality overoval vyzmáhaním štôlní Východoslovenský rudný prieskum, š. p. a neskoršie Geologický prieskum, š.p. Spišská Nová Ves, závod Rožňava, ale bez pozitívnych výsledkov.

Po ukončení ťažby ostali už iba pozostatky stĺpov lanovky a prekladacia stanica (rampa) v Lányiho hute.