Historie této trati se začala psát v listopadu roku 1880, kdy Ministerstvo obchodu začalo předběžně projednávat povolení k přípravným technickým pracím. Žádost o přípravné technické práce, a posléze i o povolení ke stavbě trati, podali pánové Adolf Löw (jeden ze dvou majitelů dolu Anna ve Strupčicích) a podnikatel Markus Stein z Chomutova. Povolení bylo vydáno 21.1.1881 na dobu šesti měsíců. Během této doby měli majitelé za úkol nechat vypracovat projektovou dokumentaci a tu následně předat ke schválení. Dále oba majitelé čekali na vydání koncese ke stavbě a provozu dráhy, ke kterému došlo 2.11.1881. Stavba neprobíhala v celé své délce, jak bylo zvykem, ale po úsecích tak, jak postupně vydávalo Ministerstvo obchodu na jednotlivé úseky stavební povolení. Tento neobvyklý postup byl způsoben nedostatkem financí, tato trať totiž byla, jako jedna z mála, stavěna čistě ze soukromých financí, bez příspěvku státu. Povolení na stavbu posledního úseku trati bylo vydáno až 3.7.1886. Trať ve své konečné délce měřila 17 153 metrů a nacházely se na ní stanice a zastávky Počerady, Polerady, Havraň, Malé Březno, Strupčice a Vrskmaň. Ve stanici Počerady trať navazovala na Plzeňsko-březenskou dráhu, ve Vrskmani na Ústecko-teplickou dráhu. Stavbu, a následně i provoz trati, zajišťovala akciová společnost Localbahngesellschaft Potscherad – Wurzmes (Společnost místní dráhy Počerady – Vrskmaň), jejímiž akcionáři byli pánové Löw a Stein. Kapitál společnosti poskytla bankovní společnost Credit-Anstalt. Společnost vydala 4500 akcií v hodnotě 200 zlatých. Povolení k provozu bylo vydáno 27.2.1887 a již 1. března přijel od Počerad do Vrskmaně první pravidelný vlak.
Prioritou na trati byla nákladní doprava. Již v dobách prvotních plánů se počítalo s přepravou uhlí ze šachty ve Strupčicích a s obsluhou cukrovaru v Havrani z okolních řepných polí (ačkoliv vlečka do cukrovaru ve stanici Havraň nebyla na prvotních plánech zakreslena). Proto zde od byly od počátků nasazeny těžké čtyřspřežní nákladní lokomotivy řady 73 (řada 414.0 ČSD) s tendry řady 36.130 v počtu dvou kusů od každého. K nim bylo řazeno celkem 10 otevřených nákladních vozů. Nicméně již od roku 1887 se můžeme v jízdním řádu setkat se dvěma páry pravidelných smíšených vlaků. Pro osobní dopravu na trati sloužily od počátku tři osobní vozy (jeden pro druhou a dva pro třetí třídu) a dva vozy služební. Odjezd z Vrskmaně byl v 11:50 a 17:05, z Počerad v 8:01 a 14:45. Jízdní doba na necelých 18km trati byla 80-100 minut. Obdobný jízdní řád fungoval až do roku 1932. S postupem času se ke trati napojilo několik vleček, zmíněná vlečka do Havraňského cukrovaru byla největší, v dobách své největší slávy, kolem roku 1935, měřily všechny její koleje v areálu cukrovaru úctyhodných 4 967 metrů. Z dalších vleček jmenujme vlečku k dolu Anna ve Strupčicích, vlečku k cihelně ve Strupčicích, vlečku v Poleradech k samotě zvané Mastný Dvůr (blízko dnešní elektrárny Počerady), kde se nakládala cukrová řepa, a nejdůležitější vlečku na důl Čepirohy (později Hrabák), která vedla ze stanice Havraň kolem cukrovaru na sever podél silnice, a měřila přes tři kilometry. V období kolem 1. světové války se v souvislosti se zakládáním dalších dolů objevuje několik krátkých vleček (doly Irena - později Běta, Elektra, Moravia a další v okolí Polerad). V roce 1895 došlo k tzv. Mostecké důlní katastrofě, kdy se propadla část kolejiště na nádraží v Mostě v souvislosti se závalem části šachet hlubinného dolu. Trať Počerady – Vrskmaň v té době plnila funkci objízdné trasy a provoz zde (a výnosy z provozu) krátkodobě silně vzrostly.
Po vzniku První republiky byla trať Počerady – Vrskmaň zestátněna jako jedna z prvních. Proces souvisel s vlečkou do dolu Hrabák, který patřil Škodovým závodům v Plzni. Firma se zavázala k poskytnutí půjčky 500 000 korun, obnově infrastruktury a přepravě 1,5 milionů tun uhlí po dobu deseti let. Kolem roku 1918 totiž finanční situace místní dráhy sotva stačila k zúrokování základního kapitálu, byla potřeba doslova pomoc zvenčí. K zestátnění došlo de facto oklikou skrze nákup volných akcií společnosti na kapitálovém trhu s pomocí ministerstva financí. Bylo zakoupeno 4139 akcií a 361 požitkových listů v celkové hodnotě něco přes 2 000 000 tehdejších korun. Skutečný převod dráhy na stát pak byl proveden usnesením valné hromady místní dráhy, kterou zástupci státu skrze akcie ovládli.
Ve dvacátých a třicátých letech se změnil vozový park, do té doby výhradní parní provoz byl, pro osobní vlaky, nahrazen motorovými vozy řady M 120.2. Nákladní vlaky byly již samostatné, nově však ke stávající řadě 414.0 přibyly stroje řady 413.1 a 324.3. Občas také na trať zavítala jedna lokomotiva řady 312.3, zapůjčená z depa Plzeň. Díky modernizaci se také změnila traťová rychlost, z předchozích 20km/h na 40km/h pro motorové vlaky a 35km/h pro vlaky parní, což zkrátilo jízdní dobu na 30 minut. Došlo také ke zvýšení počtu spojů. Motorizace trati přinesla i další změnu na trati, přibyly dvě nové zastávky, Koporeč a Okořín.
V souvislosti s rokem 1938 a následujícími událostmi byla trať vedena pod správou DR (Deutsche Reichsbahn). Zaměstnanci trati byli evakuováni do vnitrozemí. Osobní doprava byla zpočátku vedena zabranými motorovými vozy, následně parní trakcí. V průběhu války došlo k částečné rekonstrukci kolejového svršku. 20.4.1945 byl v úseku Vrskmaň – Strupčice napaden vlak při bombardování chemičky v Záluží (toho času jeden z největších chemických závodů na výrobu paliv v Říši), bombardováním bylo zasaženo i okolí trati a výtopna v Chomutově. V souvislosti s touto událostí byl provoz dráhy zastaven. Obnoven byl 9.5. dvěma páry osobních a stejným počtem nákladních vlaků. Od 25.5. byl byly zavedeny další dva páry osobních a jeden pár nákladních vlaků. Od prosince 1945 byla osobní doprava opět motorizována.
Po válce se trať plnou parou zapojila do budování socialismu, celkem zde denně projelo pět párů nákladních vlaků a dvanáct obsluh důlních vleček. Roku 1958 došlo k další rekonstrukci kolejového svršku. V roce 1959 vychází v platnost usnesení vlády ve smyslu přeložení a omezení vícero tratí z důvodu rozšiřování těžby v Mosteckém revíru. Z důvodu expanze povrchových lomů Vršany, Jan Šverma, Hrabák a Ležáky byla zrušna veřejná doprava v úseku Havraň – Počerady a to ke dni 1.6.1961. Úsek Vrskmaň – Havraň se ponechal pro zásobování cukrovaru v Havrani. Osobní doprava byla od této chvíle zajišťována autobusy. V druhé polovině 70. let byl provoz zregulován na jeden pár manipulačních vlaků denně. Další vlaky byly nasazovány dle potřeby. V roce 1980 byl zastaven provoz v cukrovaru Havraň a jeho objekty následně zlikvidovány. V grafikonu 1983/1984 se ukončuje zbylá nákladní doprava, nyní spíše nárazová v souvislosti s koncem těžby v dole Běta. Následně byla trať snesena. Úsek trati mezi Polerady a Malým Březnem byl postupně přeměněn na místní komunikaci. Od Havraně ke Strupčicím se částečně dochoval násep. Další část do Strupčic byla zasypána výsypkou dolu Vršany. V okolí Vrskmaně bylo těleso trati poničeno hranou lomu Jan Šverma.
Roku 1994 došlo k částečné obnově trati, když byla s důlní dráhou z Čepiroh do Počerad vystavěna odklonová trasa mimo kolejiště elektrárny, cca 3km v průběhu bývalé trati. Dnes je však tento úsek využíván jen minimálně.
Zdroj: čtvrtletník Svět železnice, 4/2017 a 1/2018
K samotné keši: Keš se nachází kousek od asfaltové komunikace, která probíhá po jednom z mála dodnes zachovaných úseků traťového tělesa. Doporučujeme se v tomto úseku zastavit a komunikaci si na obě strany, až na horizont, prohlédnout. Pozorné oko si jistě všimne rovného úseku, vystavěného na bývalém železničním náspu, s táhlým pravým obloukem směrem na Vrskmaň. Pokud zavřete oči a zamyslíte se, uslyšíte v dáli rytmické syčení parního stroje a ucítíte vibrace v pražcích pod Vámi...