Co vás asi tak tímto číslem napadlo? Že je to rok, ve kterém Svaté říši římské vládl Zikmund Lucemburský, zatímco v Českém království panovalo bezvládí? Že tehdy proběhla poslední bitva husitských válek? Že jde o nadmořskou výšku Kotle, desáté nejvyšší hory Česka? Kdepak. V tomto případě samá voda. Přihořívá totiž jen tomu, který v něm viděl číslo spěšného vlaku z Brna do Šumperku, protože název keše je rozchodem (v milimetrech) kolejí našich tratí, svatým grálem všech šotoušů, číslem nad nímž jihne duše zejména v souvislosti s obrazy prostoupenými romantikou železniční poezie, pokud se na ně správně díváte. Je žebříkem do snů cest s příčkami pražců opřeným o představy; a dá se z něj dosáhnout až do nebe, ačkoliv leží na zemi. Přinejmenším tím, že po něm někam doj(e)deme. Obrazně i doslova. Protože kdo z nich nikdy nestíral botou rosu, ani nenahlížel dovnitř nějakého z tunelů, tomu jsou koleje nanejvýše stříbrnou nití obšívající svět. A kdo si nikdy nepostál na nástupišti, než přijede vlak, ten neví, co je doopravdy pojem čas a jak hluboko se do něj můžeme ponořit; a jak snadno se z něj může stát med k mlsání i k ulepení, záleží co si z něj nakonec vezmeme pro sebe a zda ho promarníme, nebo využijeme. Proto se mi pro osamění ze zastávek v polích nikdy nedostávalo slov. A stejně tak pro kouzlo krajiny spjaté právě s železnicí a všeho kolem ní. Třeba jedno podbeskydské ráno nade tratí v mlhách bylo snem samo o sobě; nebo zastávka mezi dvěma tunely na koridoru. Či vzpomínky na oblouky rychlíkové trati podél řeky sevřené dlaněmi strání kopců tak svůdnými k procházkám bez zadýchání, zatímco dnes trať projíždí skrz, že na tohle cestování dodnes rád vzpomínám, ačkoliv se tím vlaky zpomalovaly. Anebo stříbropěnný proud jiné, avšak stejnojmenné řeky, inspirující nejen Hrubína, jíž snad až lokálka dala, čím mi je a jak moc se stala nedílnou součástí mých někdejších let. Avšak koleje samé, ani vlaky jako takové, nejsou tím, co by zdobilo svět samo o sobě; to důležité je jak na ně nahlížíme a čím nám vůbec jsou...
Koleje svou sítí stříbrných nítí obalily svět; kde by bez nich byla těžká doprava a zda vůbec v takové podobě, jak jí známe dnes. Koneckonců jsem u jedné z nejvytíženějších tratí kdysi dávno vyrůstal. Ale tehdy jsem ještě neřešil nic z tajů, které železnice má. Třeba jak se rozjíždí nákladní soupravy a že vagóny zabírají postupně. Nebo jak zatočit v oblouku bez prokluzů vnitřního kola, protože dvojkolí nemá diferenciál; ostatně kdo někdy projížděl na koridoru podél Tiché Orlice, ten ono zvláštní hučení vlaku možná i slyšel sám; a asi už vůbec nemá smysl si tu popisovat nic o zrcadlově proměnlivém průměru jízdního obrysu železničních kol a o tvaru kolejnice a že je dotyková plocha ve výsledku o velikosti otisku palce a že je to celé složitější mnohem víc, nežli by si člověk původně připouštěl, protože se přeci chce pouze svézt. Anebo o jednotlivých tvarech kolejí, širokopatních pro železniční svršek, žlábkových pro tramvajové svršky, avšak u nás v Ostravě ne až tak rozděleně docela. Nicméně mantrou téhle keše je především rozchod jako takový. Jako školák jsem často přemýšlel, proč je právě takovýto a snad i chvíli věřil, že to je proto, abychom si my malí v případě ohrožení mohli lehnout mezi kolejnice napříč, ale byl to samozřejmě nesmysl. Prostě je to takto proto, že to takovéto je. Co víc na to říci. To je jako ptát se, proč je v zásuvkách zrovna 230 V. Ale opravdoví znalci by to možná něco málo povykládali o anglických dostavnících právě tohoto rozchodu a o jeho velkém propagátorovi Stephensonovi, včetně jeho definitivního uzákonění v Británii roku 1846, takže až takto hluboké má kořeny. Koneckonců koleje jsou fotogenické už samy o sobě. Obrazy krajiny zdobí tratí a tu v něm omlouvám, přestože jinak lidské zásahy do její nespoutanosti nepromíjím, či jen velmi neochotně. Železnice je ovšem svým vlastním ethalonem industriální krásy a když ozdobí romantické kouty světa svými tunely, neumím si představit něco víc, čím by mne vracela do mých vlastních vzpomínek. Od motoráků po expresy napříč celým obdobím proměny tohoto druhu svezení od utrpení nekonečného šnečení s přestupováním po příjemný zážitek zanechávající za sebou rychlostí všechny zbylé alternativy. Ačkoliv tomuto všemu zůstaly společné právě a jen koleje výše zmíněného rozchodu. A ještě snad i posloupnost stanic, ale to už je jiná písnička...
A nyní si pojďme vyplnit krátký test, jehož úspěšné absolvování prozradí nástupiště, z nějž odjíždí váš vlak.
1. Rozchod koleje se měří:
a) rozchodnicí (A=4)
b) rozchodkou (A=5)
c) rozsochou (A=6)
2. Rozchod koleje vyjadřuje:
a) vzdálenost mezi osami kolejnic (B=5)
b) vzdálenost mezi vnějšími hranami kolejnic (B=9)
c) vzdálenost mezi vnitřními hranami kolejnic (B=2)
3. Na elektrizovaných tratích kolejnice slouží:
a) jako zemnič napěťové soustavy (C=8)
b) jako vodič zpětného vedení (C=6)
c) nevede elektrický proud, hrozil by úraz (C=3)
4. Kolejnice se skládá z těchto částí:
a) hlava, krk, noha (D=3)
b) temeno, tělo, pata (D=0)
c) hlava, stojina, pata (D=2)
5. Kolejnice se mezi sebou spojují:
a) svařováním, šroubováním (E=8)
b) nýtováním, lepením (E=7)
c) čepováním, klínováním (E=3)
6. Kdo u nás v současnosti vyrábí železniční kolejnice?
a) Liberty Ostrava (F=3)
b) Poldi Kladno (F=6)
c) Třinecké železárny (F=0)
Tak a teď už můžete nastoupit k odjezdu do správného směru:
N 49°47.ABC E 018°12.DEF
Neočekávejte zůstat při odlovu na dohled trati, není tomu tak. Pojal jsem to procházkově, koneckonců vlaků už bylo dost. Na doslech jim nicméně zůstanete i tak; a hned dvou tratí najednou. Nicméně je nutné předem upozornit, že podchod pod kolejemi u Kovošrotu je už léta zaplavený a že tamtudy fakt ne; leda lodičkou. Takže se pro bod trochu projdete; možností odkud je hned několik. Krabka je trochu větší nad mou obvyklou velikost PET, protože místo si jí svou odlehlostí zaslouží; a vy koneckonců za vyluštění též.