Severočeské železnice Mystery Cache

Severočeské železnice

První železnice v českých zemích...

První železniční tratí v Česku byla koněspřežná železnice Linec – České Budějovice, jejíž první část byla zkušebně uvedena do provozu v září 1827. Lánská koněspřežka (celková délka 51 km) byla v provozu od jara 1830 (zkušební úsek již v roce 1828). Tyto dvě železnice, obě o rozchodu 1106 mm, jsou uváděny jako dvě nejstarší veřejné železnice na kontinentální Evropě. Ve třicátých letech 19. století začala v Rakousku stavba parostrojních železnic a již roku 1839 byla otevřena první trať z Vídně do Brna. V srpnu 1845 byla zprovozněna trať Olomouc – Praha o délce 250 kilometrů a roku 1849 spojovací trať Brno – Česká Třebová s 11 tunely. V následující dekádě se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie.

... a v Severních Čechách

Severní Čechy však poměrně dlouho zůstávaly stranou veškerého dění. Teprve roku 1850 byl zahájen provoz na Severní státní dráze, spojující Prahu s Děčínem (tehdejšími Podmokly) a pak dále přes hranice do Saska. Ve zbytku regionu se ale k další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do svého města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů příliš nehrnuly.

Ústecko-teplická dráha (ATE). Práce započaly slavnostním výkopem u Trmic v listopadu 1856 a na jaře 1858 bylo hotovo. Podpořena velkým kapitálem a zisky z lukrativní přepravy uhlí, rozhodla se společnost ATE v devadesátých letech 19. století realizovat nejdelší místní dráhu v Českých zemích, takzvanou Severočeskou transverzálku. Tato trať o délce 143 km, vedoucí napříč severními Čechami, měla svůj začátek v Řetenicích u Teplic a vedla přes Úpořiny, Bořislav, Radejčín a Opárno do Lovosic a dál přes Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce. ATE postavila také  trať z Bíliny přes Úpořiny a Rtyni do Trmic a Ústí. Společnost ATE byla ve své rozpínavosti zdrojem četných konfliktů zvláště na pravém břehu Labe. Tam „lezla do zelí“ tamějším společnostem (např. BNB). Výsledkem byla situace, kdy několik společností nedovolilo ATE používat jejich nádraží, takže si ATE musela vybudovat svoje na jiném místě města. To se stalo např. v Litoměřicích, Mladé Boleslavi, Úštěku a jinde. Cestující asi pěkně nadávali.

Duchcovsko-podmokelská dráha (DBE) provozovala dopravu na trati mezi dnešním Děčínem (dříve Podmokly), Jílovým, Telnicí, Krupkou, Novosedlicemi, Oldřichovem a dále přes Duchcov do Chomutova. Firma vznikla jako konkurenční podnik vůči Ústecko-teplické dráze (ATE), jejíž monopolistické chování v regionu nebylo vlastníkům místních uhelných dolů po chuti. DBE získala koncesi v roce 1869 pro úsek z Duchcova do Podmokel, o rok později pak zprovoznila část z Duchcova přes Litvínov do Chomutova.

Pražsko-duchcovská dráha (PDE) stavěla tratě pro dopravu hnědého uhlí z mostecké uhelné pánve do středních Čech a Saska. Vedla z Prahy-Smíchova přes Slaný, Louny a Most do Duchcova a Bíliny.  Do té doby měla monopol na dodávky severočeského i kladenského uhlí do Prahy Společnost státní dráhy. Výsledkem bylo, že v Praze bylo uhlí dražší než např. v Berlíně nebo Vídni, V letech 1877–1884 vybudovala PDE také Moldavskou horskou dráhu na hřeben Krušných hor a dál do Freibergu. PDE si právě od Moldavské trati slibovala podstatné navýšení příjmů, jelikož tudy chtěla exportovat uhlí do německého Saska. Byla to náročná stavba (v horách je prakticky všude skála, takže to bez trhavin nešlo), náklady byly vysoké a firmu značně finančně vyčerpaly.

Česká severní dráha (BNB) byla soukromá železniční společnost, která vlastnila a provozovala síť tratí v severních a středních Čechách. V tomto regionu postavila téměř 250 km drah, další tratě získala po svém sloučení s Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhou roku 1882 a stala se jedním z důležitých hráčů na poli železniční dopravy na severu Čech. Sváděla tvrdé boje zvl. s agresivně se rozpínající společností ATE.

Rakouská Společnost státní dráhy vznikla prodejem Severní státní dráhy a Jihovýchodní státní dráhy ze státního majetku francouzským investorům. V Čechách Provozovala trať Brno – Praha – Podmokly (Děčín).

Moldavská dráha

(nazývaná též Teplický Semmering) je železniční trať spojující Most s Moldavou v Krušných horách. Do roku 1945 pokračovala až do saského Freibergu. Trať vybudovala společnost Pražsko-duchcovská dráha, hlavním cílem bylo umožnit export uhlí do sousedního Saska.

Obr. 1. Stará pohlednice: Moldavské nádraží v dobách své nějvětší slávy (asi r. 1905), autor neznámý

První projekty na propojení Mostecké uhelné pánve se Saskem vznikly již v šedesátých letech devatenáctého století, finanční a technické obtíže však stavbu pozdržely. Úsek Most – Hrob byl otevřen v květnu 1877, úsek Hrob – Moldava v Krušných horách až v prosinci 1884. Na území Německa stavěla tuto trať Lipsko-drážďanská železniční společnost. Přeshraniční provoz do saského Freibergu započal v květnu 1885. Jde o jednokolejnou železnici dlouhou 26,6 kilometru s maximálním sklonem na české straně 32 promile. Před první světovou válkou sloužila především k přepravě uhlí do Německa a dřeva zpět. V meziválečném období se dále rozvinula přeprava průmyslových výrobků a trať začali využívat i turisté. Za druhé světové války byla správa českého a saského úseku sjednocena, vlaky projížděly celou trať Most – Freiberg. Dne 8. května 1945 těleso trati obsadily tankové oddíly Rudé armády. Od Moldavy směrem do NDR však koleje rychle „nějak“ zmizely, čímž provoz skončil. Na českém úseku trati byla po roce 1952 provozována s několika přestávkami dodnes převážně osobní (rekreační) doprava. Zvláště v zimě byla tato trať lyžaři velmi oblíbená. V současné době je tato trať kategorizována jako regionální dráha T8.  

Obr. 2. Jedna z lokomotiv vyrobená pro Moldavskou dráhu (výroba v letech 1901 – 1908)

V roce 2018 byla obnovena intenzivní jednání o možném přeshraničním znovupropojení tratí dostavbou úseku Moldava – Holzhau na saské straně. V červenci 2020 se v Holzhau sešli zástupci zájmových skupin s europoslanci Tomášem Zdechovským a Peterem Jahrem. Zástupci saské strany vyjádřili ochotu připravit studii proveditelnosti, která je nutná k zahájení realizace celého projektu. Podle Petera Jahra by se náklady na obnovu trati měly pohybovat v rozmezí 15–20 milionů eur. Peníze by měly být z větší části hrazené z evropských fondů.

Úsek trati Louka u Litvínova – Moldava je od roku 1998 evidován jako kulturní památka.

Jak najít keš

Zahrajte si na projektanty jednokolejné železniční tratě v kopcovitém terénu. Samozřejmě nebudete projektovat celou trať až do Freibergu, postačí jen krátký dvacetimetrový úsek. Vaším úkolem bude výpočet kubatur (objem zeminy, kterou bude třeba vykopat a přemístit nebo naopak navézt, aby vznikl násep). U liniových staveb, jako jsou železnice, silnice, plynovody apod., se k tomu obvykle používá metoda podélných a příčných profilů.

Obr. 3. Schéma profilu a očíslování kót v tabulce 1
Na obrázku č. 3 vidíte příčný profil (příčný řez) budoucí trati. Je na něm zakreslen železniční spodek (na obr. 3 i v tabulce 1 to jsou kóty 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) a původní úroveň terénu (kóty – 1, 9, 8). Dále je na něm zakreslen železniční svršek (štěrkové lože, pražce, kolejnice a jejich upevnění – kóty 10, 11, 12 a 13), ale toho si nevšímejte,  Mezi kótami 4 a 5 se nachází zemní pláň. Je dostatečně únosná, takže v tomto úseku není třeba pokládat konstrukční vrstvu železničního svršku. Odvodňovací příkopy po stranách mají kóty 2, 3, 4 a dále 5, 6, 7. Všechny kóty uvádím přehledně i v tabulce 1.

Obr. 4

Obr. 5

Na obrázcích 4 a 5 vidíte dva příčné profily (příčné řezy) budoucí trati vzdálené od sebe 20 metrů. Je na nich zakreslen železniční spodek (modře), železniční svršek (červeně) a původní úroveň terénu (žlutě). Stoupání trati bude v tomto úseku 20 promile a osa trati zde bude přímá.

Tabulka 1. Záporné hodnoty x představují vzdálenosti od osy trati vlevo, kladné hodnoty leží vpravo od osy. Hodnoty z označují relativní výšky. Nulová výška v této tabulce i na obrázcích v tomto úseku odpovídá nadmořské výšce 324,521 m (Bpv)

Úloha: Vypočtěte objem zeminy v tomto 20metrovém úseku trati, kterou bude třeba vykopat a odvézt.

Existuje několik způsobů výpočtu kubatur. Základem bývá výpočet plochy P v každém příčném profilu. Jde o obrazec na obr. 3 ohraničený body 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 (a 1). Plochu železničního svršku (na obr. 4 a 5 zakreslenou červeně) při vašem výpočtu neberte v úvahu!
Zeměměřič K. (hlavní hrdina románu F. Kafky Zámek ) prý v takovýchto projektech rozdělil obrazec, jehož plochu měl spočítat, svislými čarami na lichoběžníky a obdélníky, např. 1 2 2' 1',   3 4 4' 3' atd. – viz obr. 3.  To ovšem neznamená, že neexistují způsoby jiné, leckdy počtářsky jednodušší, ale stejně přesné.

Vypočtené plochy P₁ v prvním a P₂  ve druhém profilu dosaďte do vzorce:

V_1,2 = (P₁ + P₂) / 2 * L,

W = V_1,2 / xxxxxxx

Dostali jste číslo W s číslicemi AB.CDEFGH. Číslici H nezaokrouhlujte.

*  *  *

B. Pro milovníky parních lokomotiv

Lokomotiva na obr. 2 dosáhla při zkouškách ve své době úctyhodného maximálního výkonu Y koní.  Do kopce o stoupání 10 promile ale měla s nákladním vlakem co dělat, i když její výkon v tomto úseku trati činil zmíněných Y koní a vlak jel rychlostí přesně 19,7 km/h. Účinnost lokomotivy dosahovala v té době obvyklých 5 % (ještě neměla přehřívač páry). Kolik km ujela tímto tempem a s tímto výkonem, než spálila přesně 100 kg kamenného uhlí o výhřevnosti 7500 kcal/kg? Vypočtenou vzdálenost v km zaokrouhlete na dvě desetinná místa, dosaďte za X a spočítejte W:

W = xxxx / X 

Dostali jste číslo W s číslicemi AB.CDEFGH. Číslici H nezaokrouhlujte.

C. Vzorec pro výpočet souřadnic pro metody A a B

Číslice čísla W dosaďte do vzorců 

xxxxxx

Můžete si  to zkontrolovat v ověřovátku (a raději se ještě podívejte na fotohint v galerii. Je tam totiž špatný signál GPS, chybu odhaduji na až ± 3,5 metru.)

Poznámky

• S touto tratí jsou spojena některá známá jména. Ve strážním domku v Domaslavicích v č. p. 25 se narodila manželka prezidenta dr. E. Beneše paní Hana Benešová, v Domaslavicích v č. p. 16 se narodil už skoro zapomenutý spisovatel a básník Radim Jedevět a na nádraží v Moldavě sloužil před 2. světovou válkou jako výpravčí český spisovatel Adolf Branald.

• Úloha A se snad zdá na první pohled příliš těžká. Ale to je jen klam. Žádná vyšší matematika tam není, ani maturitu nemusíte mít. Pouze je její výpočet  pracný a časově náročný. Proto uvádím i alternativní úlohu B.

• S úlohou A vám pomohu:: P₂ se rovná 60,500 m². Plochu profilu P₁ počítejte minimálně na 3 desetinná místa.

• Literatura:
  Technický naučný slovník. Praha: 1981, SNTL. 
  Plášek, O.: Úvod do železničních staveb. Dostupné na internetu.
  Procházka, P.: Sada 2 – Geodezie II - Výpočet kubatur. Střední škola stavební Jihlava, učební text, 2012. Dostupné na internetu.
  Kafka, F.: Zámek. Praha: Československý spisovatel, 2009.
  Antel, J.: Radim Jedevět – zapomenutý východočeský básník, dramatik a spisovatel, ruralista. Acta liter.  Bohem., 58, 1987, s. 335–8.
  Historie železniční dopravy v Česku.   https://cs.wikipedia.org/wiki/Historie_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_dopravy_v_%C4%8Cesku

• Obrázky: 1 – stará pohlednice asi z r. 1905, autor ani vydavatel nezjištěn. Tyto pohlednice (na různých místech stářím poškozené) naleznete na celé řadě webů, ale autor ani vydavatel nikde uveden není; Obr. 2 – File:Kkstb 18001.jpg, wikipedia.org, autor Herbert Ortner, CC BY-SA 3.0;   obr. 3, 4, 5, 6 – kresby a foto owner.

Konec

GC9QXZ0 – verze 1.2 z 27. 5.  2022

(CC BY-SA 3.0 CZ) ladislavappl, 2022

Napsáno v Kompozeru