Hrnčířské řemeslo kvetlo v Ledenicích již v 16. století a na konci 18. století procházelo největším rozkvětem. Hrnčíři jako základní surovinu k výrobě keramických předmětů denní potřeby využívali zásoby různě zbarvených druhů hlín (bílá, červená, modrá, žlutá).
Vlastnosti této suroviny a její průmyslové zpracování však v 18. a téměř celém 19. století zůstávaly ještě netušené. Až v závěru 19. století nastal obrovský zájem o "bílou hlínu", protože už bylo známo její mnohočetné využití a hlavně provedené geologické průzkumy potvrdily její velké zásoby na styku tří katastrálních území - Borovany, Ledenice a Vrcov.
O této "hlíně" se můžete více dočíst v eartce BOROVANY – KŘEMELINA.
Těžba v katastru Borovany se datuje od roku 1907. Postupně se tady vystřídaly různé firmy a vznikly Borovanské závody pro těžbu a zužitkování hlín a křemenky.
Na podzim roku 1919 byla založena akciová společnost Calofrig.
Společnost začala ihned po svém založení s rozšiřováním stávajících budov u křemelinového ložiska, které zde v předchozích letech vystavěly rakouské firmy. Vzhledem k tomu, že vlakové nádraží v Borovanech bylo od továrny vzdáleno necelé 3 km, zamýšleli představitelé Calofrigu zbudovat pro lokální přepravu materiálu lanovou dráhu, která měla vést od nádraží přímo do továrny. Protože nedošlo k dohodě s majiteli pozemků bylo od lanové dráhy upuštěno. Převoz materiálu mezi továrnou a vlakovým nádražím byl realizován prostřednictvím koňských povozů, které nahradil v roce 1943 nově zakoupený traktor.
V roce 1929 si Calofrig pronajal těžební jámy a pozemky , které se nacházely na ledenickém katastru severozápadně od továrních budov. Nacházela se zde silná vrstva křemeliny, zabíhající až do hloubky patnácti metrů. V dubnu následujícího roku byly v jámě zahájeny přípravné práce a nedlouho poté se rozběhla těžba. Ložisko se závodem propojila asi 900 m dlouhá drážka.
Pro dopravu křemeliny z ložiska do podniku využívali ve Starém závodě úzkokolejnou malodrážku, vybudovanou kolem roku 1930. Spojení s nádražím zabezpečovaly zpočátku koňské povozy, později nákladní vozy a traktory s přívěsy. Tento způsob dopravy byl poměrně nákladný, při přepravě často docházelo k poškození výrobků. Od plánů na vybudování vlečky ke Starému závodu bylo vzhledem k jeho stavu upuštěno, místo toho začaly v roce 1948 práce na Novém závodě. Součástí této výstavby v padesátých letech bylo také prodloužení zmíněné úzkokolejné malodrážky ze Starého do Nového závodu, což mělo zajistit dodávky suroviny pro novou výrobu. 
Nový závod byl umístěn v blízkosti nádraží, nebyl tedy takový problém vybudovat u něj tolik potřebnou železniční vlečku. Její celková délka byla cca 3 kilometry, skládala se z pěti kolejí a zajišťovala se po ní expedice výrobků i doprava uhlí a surovin potřebných pro výrobu. Když se po dokončení Nového závodu ukázalo, že kvůli zvýšené poptávce stavebních hmot bude nutné rekonstruovat i Starý závod, vyvstala potřeba vybudovat širokorozchodnou vlečku i mezi oběma závody. Stalo se tak v letech 1961 - 1967. Nová vlečka byla připojená na stávající první kolej, měla délku 3,5 kilometrů a při jejím provozu se počítalo se zvýšením obratu dopravy o cca 15 - 20 vagonů denně. Důlní úzkokolejku, která souběžně s ní fungovala až do roku 1987 (její likvidace proběhla mezi léty 1987 - 1989), křižovala betonovým viaduktem ve Strouze. V roce 2008 byly sneseny koleje i ze širokorozchodné trati a pozemky obou vleček byly převedeny městu.
Použitý zdroj: CALOFRIG HISTORIE TĚŽBY A PRŮMYSLOVÉHO PODNIKÁNÍ V BOROVANECH
(autoři: Jiří Cukr, Tomáš Hunčovský, Adriana Nápravníková)
Když už máme drážku, potřebujeme také lokomotivu, jedna z těch co jezdily v Borovanech se nyní nachází v muzeu průmyslových železnic Zbýšov.
BNE50
Lokomotivy BNE 50 byly vyráběny v poválečných letech ve firmě Stavostroj, později Stavoloko v Radotíně u Prahy. Během několika let jich bylo vyrobeno stovky kusů.
Pohon lokomotivy je zajišťován diesel-elektrickým soustrojím patentovaného systému Gebus. Zdroj síly tvoří tříválcový naftový motor Škoda 3S110 o výkonu asi 50 koní nebo obdobný, ale vzduchem chlazený motor Tatra. Motor je přímo spojen se stejnosměrným generátorem (dynamem), kde je vyráběn stejnosměrný proud o napětí až 220V. Ten je přes kontrolér, kde je spínána jízda i volen směr jízdy, přiváděn do trakčních elektromotorů zavěšených pod budkou obsluhy a v představku pod chladičem. Trakční motory jsou řetězy nezávisle spojeny s nápravami. Regulace výkonu a tím i rychlosti je prováděna napěťově změnou otáček spalovacího motoru s generátorem. Brzda lokomotivy je pouze páková ruční, startování elektrické. Budky obsluhy byly vyráběny jako dvoudílné, kdy vrchní část bylo možné v letních měsících jednoduše demontovat, čehož se na stavebních drážkách hojně využívalo. I přesto, že poslední vyrobené lokomotivy jsou staré více jak padesát let(!), dosud jich velké množství existuje na muzejních dráhách a několik také na dosud existujících dráhách průmyslových.
Ve sbírce MPŽ jsou dva stroje tohoto typu. První lokomotivu vyrobenou roku 1952 zakoupilo muzeum v roce 1997 z Calofrigu Borovany, kde jezdila asi na 3 km dlouhé jílové drážce o rozchodu 600mm. Po zrušení drážky byla spolu s druhou stejnou lokomotivou a stroji BN 30 a BN 30 R převezena do sesterského závodu ve Zlivi, kde však pro jiný rozchod zlivské úzkokolejky nebyla v provozu. Zvláštností této lokomotivy byly kamínka na tuhá paliva v budce obsluhy. Jinak byla, ale lokomotiva v překvapivě původním a dobrém technickém stavu. Lokomotiva byla v roce 2010 opravena a zprovozněna. Bohužel se v průběhu jejího provozu objevily poruchy na izolačních stavech původních trakčních motorů a silové elektroinstalace. Pro tuto závadu musela být lokomotiva odstavena a v současnosti je opravována.
Pro srovnání snímek před a po opravě této lokomotivy
Použitý zdroj: http://www.mpz.cz/
Nyní se vydáme na krátkou procházku po trati. Protože se jedná o trať železniční, budeme hledat především pražce a telegrafní sloupy.
Přeji příjemnou procházku.