Most sa nachádza na rieke Hornád, pri pôvodne hutníckom komplexe Štefanská Huta, ktorá je dnes miestnou časť obce Kluknava - s prevažne obytným a rekreačným využitím starších aj novodobých objektov / domov. Most je postavený na starej komunikácii spájajúcej terasovitú pláň v meandri Hornádu, kde najneskôr od ranného novoveku stáli hámre a mlyny patriace do chotára obce Kluknava - prevažne vo vlastníctve jej šľachtickým majiteľom. Už na 1. voj. mapovaní (1769) je zakreslený most približne v polohe dnešného mosta, ktorý spájal hámre (eißenhammer) v polohe neskoršej huty Štefan s obcou Kluknava. Hlavná krajinská cesta dolinou Hornádu už v tom čase viedla južne od rieky, viacmenej v nezmenenej polohe dnešnej štátnej cesty II. triedy č. 547. Od kaštieľa Csákyovcov v Kluknave je most vzdialený cca 1700 metrov po obecnej komunikácii vedúcej východným smerom. Brehy a koryto rieky Hornád v okolí mosta sú prirodzené, bez násilnej regulácie vodného toku a s prirodzenou brehovou vegetáciou.
Drevený most v Štefanskej hute je unikátnou inžinierskou stavbou z 1. pol. 19. storočia. Je jediným dreveným mostom dnes zapísaným v Ústrednom zozname PF, a podľa dostupných informácii je aj jediným dochovaným historickým dreveným mostom na Slovensku. Napriek tomu, že počas obnovy v 80. rokoch 20. storočia bola drevená konštrukcia mosta z cca 90 % vymenená - jedná sa o kvalitnú materiálovú, remeselnú a technologickú kópiu originálnej mostnej konštrukcie z r. 1832. Most je teda aj dokumentom / artefaktom náročnej, v rámci Slovenska ojedinelej, komplexnej obnovy dreveného inžinierskeho diela z 80. rokov 20. stor., pri ktorej boli použité časti originálnej drevenej konštrukcie pri využívaní tradičných remeselných a staviteľských postupov, ako aj tradičných spôsobov spájania mostnej konštrukcie - pričom dopĺňané / sekundárne trámy sú lepené a teda odlíšiteľné od originálnych. Most je zároveň dokumentom stavebne náročnej drevenej mostovky zloženej z nosníkov kombinujúcich priehradový trám spriahnutý s masívnym lichobežníkovým vzperadlom. Z materiálového hľadiska majú najvyššiu pamiatkovú hodnotu originálne (primárne) ručne kresané trámy vzperadiel, spolu s ich povrchovou štruktúrou (stopami kresania) a primárne murované mostné piliere. Celkovo je most príkladom kvalitnej obnovy a pamiatkovej starostlivosti od 80. rokov minulého storočia po dnes, so zachovaním vysokej miery autenticity - urbanisticko-krajinárskej, konštrukčnej, výrazovej a architektonickej - a to pri zachovaní jeho pôvodnej dopravnej funkcie.
Stavebno-historický vývoj:
Most bol postavený v roku 1832. Tento rok udáva každá dostupná mladšia literatúra, aj aktualizačný list NKP z r. 1985 - avšak zdroj tohto datovania sa nepodarilo overiť. Pôvodne spájal hámre (eißenhammer) a asi aj staršie mlyny a taviace pece, na ploche neskoršej Huty Štefan, ktoré na začiatku 19. stor. vlastnila kluknavská vetva Csákyovcov (gróf František či syn Anton). Možno predpokladať, že Csákyovci boli v r. 1832 zároveň aj stavebníkmi mosta, ktorý nahradil starší most na rieke Hornád - azda aj v tej istej polohe. V rokoch 1847 – 1850 most slúžil pri výstavbe Huty Štefan (Stefanshütte, Istvánhuta) a potom pri jej prevádzke, ktorú vlastnilo Združenie hornouhorských ťažiarov. Vrcholným predstaviteľom Združenia v čase výstavby Huty bol Juraj Andrássy (podľa: Krokusová, J: Po stopách unikátnych mostov na Spiši). Most po roku 1899 patril do majetku Banskej spoločnosti arcikniežaťa Friedricha Habsburgského. V medzivojnovom období bola majiteľom huty Banská a hutnícka spoločnosť Moravská Ostrava (?), ktorá v roku 1941 (po okupácii Čiech) preniesla svoje slovenské závody na firmu Banské a hutné závody Bratislava (predtým Coburg), účastinárska spoločnosť. Po 2. svetovej vojne prešli objekty, už v podstate neprodukujúceho a chátrajúceho (?) areálu huty do rúk štátu – do správy podniku: Železnorudné bane, n. p. Spišská Nová Ves, závod Máriahuta. Most v minulosti viackrát opravovali bez zásadnejších zmien v jeho konštrukcii. V r. 1932 sa vymieňalo bočné debnenie parapetov a šindeľ. V 80. rokoch došlo k jeho celkovej rekonštrukcii, pri ktorej bol rozobratý, boli nahradené zničené či poškodené trámy a bol opäť zložený a spevnený – opis obnovy z r. 1981-1985 je uvedený v samostatnej kapitole nižšie.
§ V roku 2003 a 2004 sa vymenila časť podlahy vozovky, časť šindľovej krytiny, opravili sa aj doštené parapety.
§ V rokoch 2015 a 2016 sa na moste realizovali - pod dohľadom KPÚ Košice a Ing. Víta Svobodu, z iniciatívy starostu obce Ing. Štefana Kováča - čistiace a konzervačné práce aj menšie statické opravy: 2015: Nosná konštrukcia bola očistená a konzervovaná bezfarebným Bochemitom, opravené, preskladané a z polovice vymenené bolo doštenie parapetov, vymenené boli prehnité časti fošňovej podlahy a trámov vozovky nad západným pilierom (trámy boli nahradené / príložkované jedľovým rezivom podlaha nahradená bukovými fošňami), protézovaný bol aj vodorovný trám so vzperou nad západným pilierom, upravený bol odvod zrážkovej vody od objektu, vymenené bolo oplechovanie parapetov, celá drevená konštrukcia bola na záver vhodne výrazovo zjednotená a impregnovaná viacnásobným tmavohnedým olejovým náterom (zn. PNZ Aussen-öl / Venkovní olej). Zároveň bol vynovený informačný systém pri moste - osadená info-tabuľa so sedením východne od mosta, a upravené bolo aj okolie mosta. 2016: Realizovaná bola kompletná výmena šindľovej strešnej krytiny - bol použitý štiepaný šindeľ zo smrekovcového dreva, v režnej povrchovej úprave. Kompletne vymenené a vhodne ošetrené bolo aj latovanie pod šindľovou krytinou. Práce a šindeľ dodala firma: Tatranský šindeľ – Štefan Grech - z Bušoviec na Spiši.
GENERÁLNA OBNOVA MOSTA v 80. rokoch 20. storočia
- podľa spomienok projektanta Ing. Víta Svobodu, zaznamenal arch. R. Kiráľ v rozhovore s Ing. V. Svobodom v jeho ateliéri v Spišskej Novej Vsi, dňa 25.11.2016: Hlavní účastnici obnovy:
■ gen. projektant obnovy: Ing. Aleš Procházka (SÚRPMO, Praha);
■ metodici obnovy (miestna pamiatková správa): Ing. Vít Svoboda (KÚŠPSOP stredisko Spišská Nová Ves do r. 1982 – potom projektant SÚRPMO), Pavol Karchňák (KÚŠPSOP stredisko Spišská Nová Ves), Mária Polákova (riaditeľka KÚŠPSOP Prešov);
■ starosta obce: Ján Brutovský;
■ hlavný tesár: majster Štefan (Varga ?) zo Žakaroviec. Príprava komplexnej obnovy dreveného mosta bola zadaná v r. 1979 na SÚRPMO Praha „z hora“, iniciátorom obnovy bola zrejme Stavebná fakulta, SVŠT v Bratislave (dnes STU Bratislava), menovite asi prof. Dutko (kat. drevených konštrukcií, SvF). Most v tom čase ešte nebol kultúrnou pamiatkou, ktorou sa stal až po jeho obnove, resp. záchrane v roku 1985. Stavebno-technický stav mosta bol v roku 1979 alarmujúci – pri prejazde traktorov sa vlnil, hrozilo postupné uvoľňovanie čapov. Cieľom obnovy bolo zachovať most ako unikátnu technickú pamiatku a zároveň zabezpečiť, aby slúžil svojej dopravnej funkcii i naďalej. Ing. Svoboda v rámci prípravy obnovy konzultoval s prof. Dutkom za účelom vykonania pietnej / muzeálnej obnovy aj progresívne metódy spevnenia pôvodného reziva, od čoho sa z praktických dôvodov napokon upustilo. V roku 1979 začali projektové práce na príprave obnovy, ktorá trvala etapovite s prestávkou od roku 1981 do roku 1985. 1. etapa - 1981
A. ODSTROJNENIE konštrukcie mosta (rozobratie vozovky, parapetov, krytiny) vykonala miestna pracovná čata prevádzkarne z obce Kluknava, v ktorej slúžili aj miestni dôchodcovia - tesári.
B. STIAHNUTIE MOSTA, teda presun nosnej konštrukcie mosta z ponad Hornádu na pravý breh rieky (na úzku lúku, poniže mosta) vykonalo Železničné vojsko zo Spišskej Novej Vsi. Stiahnutie vykonávali ženisti základnej vojenskej služby (záklaďáci), bez potrebnej praxe a skúseností, čo viedlo k určitým problémom pri prácach.
C. ROZOBRATIE mostnej konštrukcie na jednotlivé trámy vykonali členovia miestneho futbalového klubu z Kluknavy. Rozobratá mostná konštrukcia (jednotlivé trámy priehradovej konštrukcie) nebola riadne uskladnená, ale trámy ostali voľne uložené neďaleko rieky – vystavené poveternosti. Práce na obnove ustali na štyri roky (1981-1985). 2. etapa – 1985
D. PROJEKTOVANIE opätovného zloženia mosta in situ začalo po niekoľko ročnej pauze. Projektanti A. Procházka a V. Svoboda v úvode prezreli a vyhodnotili stav rozložených prvkov nosnej mostnej konštrukcie. Nakoľko prvky boli iba voľne ponechané nad brehom rieky bez krytia projektanti posúdili stav väčšiny drevených prvkov / trámov ako nevhodný pre opätovné použitie. V dobrom stave prežili uloženie v podstate iba 2 – 3 najmasívnejšie trámy lichobežníkových nosníkov pôvodného vzperadla z modřínu (Smrek červený / smrekovec), ktoré aj boli opätovne použité. Pôvodne bola konštrukcia lichobežníkových nosníkov (vešadiel) z kvalitného smreka červeného, zatiaľ čo konštrukcia priehradových nosníkov, horného a spodného roštu, mostovky a krovu z menej trvanlivého reziva smreku obyčajného. Po zhodnotení stavu pôvodných drevených prvkov a naprojektovaní obnovy sa objednalo nové rezivo. Metodicky sa zvolil prístup, že nové drevené prvky nosnej konštrukcie (vešadiel) budú z lepeného reziva / profilov, z dôvodu odlíšiteľnosti pôvodných a nových prvkov. Konštrukčne menej zaujímavé prvky (krov a mostovka) mali byť a boli vymenené za nové rezivo v plnom rozsahu so zopakovaním pôvodného tvaru. Zopakované boli všetky tradičné tesárske spoje podľa originálu – čapovanie, preplátovanie a pod. Pôvodné kované šrúby boli nahradené novými. Nakoľko drevo bolo v tom čase na prídel – nebolo dodané požadované množstvo lepených trámov - asi iba 8m3 z potrebných 30m3 (?). Z iniciatívy projektantov a vtedajšieho starostu obce Kluknava Jána Brutovského nejaké trámy (nie lepené) poskytla pomimo píla v Kojšove.
E. ZNOVUZLOŽENIE MOSTA vykonala pod dohľadom projektantov čata prevádzakarne Kluknava pod vedením skúseného banského tesára zo Žakaroviec - majstra Štefana Vargu (?), ktorý ako jediný mal skúsenosť s technológiou zloženia takejto tradičnej konštrukcie mosta ako celku. Most bol skladaný na lúke na ľavej strane Hornádu. Lichobežníkové vešadlá boli spájané v ležatej polohe a následné žeriavom vztýčené. Pri dvíhaní jedným žeriavom (potrebný bol pár žeriavov) došlo k utrhnutiu lana a poškodeniu jedného z vešadiel, ktoré muselo byť nanovo zložené. Kvôli priečnej tuhosti mostovky boli na koncoch mostnej stavby realizované dva tuhé oceľové rámy / portály. F. PRESUN MOSTA na jeho pôvodné miesto vykonali ženisti v zálohe (záložáci, skúsení majstri) železničného vojska zo Žiliny, ktorí si touto úlohou splnili záložnú povinnosť. resp. cvičenie. V rámci presunu konštrukcie boli v koryte Hornádu vztýčené tzv. pyžmá (oceľové trubkové piliere) a na nich uložené masívne oceľové trámy s koľajnicami. Mostná konštukcia (bez vozovky a krovu) bol následne natiahnutý z ľavého brehu na obnovené mostné piliere.
Stavebno-historický popis veci: Celkovo je most (dnes už) unikátnej, v čase výstavby však typickej, základnej konštrukcie pozostávajúcej z dvoch zložených mostných nosníkov kombinujúcich priehradový 11-poľový nosník spriahnutý s masívnym lichobežníkovým vzperadlom. Pôvodné prvky z doby výstavby (1832) - ručne tesané trámy zo smrekovcového dreva - sú po komplexnej obnove z 80. rokov zachované už iba na vzperadlách mostovky – ide o niekoľko trámov, v presne nezistenom počte, sú však jasne odlíšiteľné štruktúrou povrchu. Originál mostnej konštrukcie bol zhotovený z trámov zo smreka obyčajného a iba trámy vzperadla boli z trvanlivejšieho a pevnejšieho smreka červeného (smrekovec, modřín). Vertikálne nosníky mostovky sú v úrovni pod vozovkou navzájom spojené spodným roštom – štyrmi diagonálnymi a priečnymi poľami trámov v tvare ondrejských krížov. Obdobne sú nosníky spriahnuté aj v úrovni horného roštu. Vnútro mosta je otvorené do krovu (bez záklopu či stropu). Priečna tuhosť konštrukcie je čiastočne zvýšená aj nárožnými vzperami (4ks, dĺžka cca 2 m) osadenými do vyloženého trámu spočívajúcom na korune piliera. Pri obnove v 80. rokoch bola priečna tuhosť mostu zvýšená osadením dvoch tuhých oceľových rámov (portálov) na murované podpory / mostné piliere, ktoré v koncových polohách podopierajú horné priebežné páry trámov oboch nosníkov. Nosníky mostovky spočívajú na dvoch primárnych murovaných nábrežných podporách (pilieroch). Murivo pobrežných podpôr je z lomového kameňa na vápennú maltu. Koruny murív boli pri obnove v r. 1981-85 premurované na maltu MVC 25, koruna mala byť upravená doskou z prostého betónu v hrúbke 5 cm a narušené špáry muriva (cca 50% plochy murív) špárované cementovou zmesou s lícom špár cca 1cm zapusteným voči lícu muriva a zatreným špachtľou. Základy murovaných pôvodných pobrežných podpôr boli masívne podbetónované. Nosníky mostovky z exteriérovej strany dopĺňajú drevené doštené parapety s novým oplechovaním horného parapetného trámu,. Parapety dosahujú výšku cca 110 cm nad úroveň podlahy vozovky. Podlaha vozovky je realizovaná z dvojitého klincovaného hrubého (diagonálne a priečne kladeného) fošňového záklopu z bukového dreva – kladeného diagonálne (spodný záklop) a priečne (horný pojazdný záklop). Pôvodne pred obnovou v 80. rokoch bola vozovka mosta z drevených hranolov – trámcová podlaha . Strecha mosta je jednoduchá sedlová, s vrcholovou väznicou, s vyložením krokiev cca 1 meter od roviny nosníkov. Strecha je pokrytá tradičnou strešnou šindľovou krytinou (zo smrekovcového dreva) v jednoducho kladení na štandardnom latovaní, ktorá sa predpokladá aj v čase výstavby mosta. Rozmery mostnej konštrukcie:
■ nosníky mostovky: dĺžka cca 31 m, výška 5,1 m;
■ svetlý rozpon mostných podpôr: cca 26,5 m
■ šírka nosnej mostnej konštrukcie: cca 4,5 m
■ šírka vozovky: cca 3,8 m
■ sklon strechy: cca 30°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Odlov na vlastné riziko. Na začiatku boli v keške 4X SWG :) takže, ak budete vymienať férovo, tak tam ostanú ďakujem.
On the left side from the village of Kluknava. It is necessary to enter under the floor of the bridge.