Ein mini lost place zwischen Brand und Steinbach.
Am 1. Mai 1961 fuhr die letzte Bahn zwischen Eschenau und Neunkirchen am Brand
Vor nunmehr 60 Jahren fuhr der letzte Personenzug von Eschenau nach Neunkirchen a. Brand. Wie das Schwabachtal zu seiner „Straßenbahn“ kam und diese wieder verlor, schildert der folgende Bericht von Eisenbahnfreund Günther Klebes. Mitte des Jahres erscheint sein neues Buch über die „Seekuh“ mit dem Titel „Lokalbahn Erlangen - Eschenau - Gräfenberg“.
Die Geschichte einer fränkischen Lokalbahn
Die heute entweder mit Gras überwachsenen oder zum Teil ihrer Gleise beraubten Trassen sind mehr als stumme Zeugen einer Vergangenheit, sie waren einst für viele Familien das tägliche Brot und für zahlreiche heute noch lebende Eisenbahner der ganze Lebensinhalt.
Hat auch heute die Bahn ausgedient, hat auch die verkehrstechnische Entwicklung eine andere Richtung eingeschlagen: Der vielleicht anfangs verpönte Einzug der Dampflokomotive in die Dörfer des Schwabachgrundes vor 135 Jahren war mehr als nur eine Übergangserscheinung. Auf dem verbliebenen Reststück der Strecke beweist heute die „Gräfenbergbahn“, dass Schienenverkehr durchaus noch zeitgemäß ist.
Vorgeschichte
Wie war es damals im Schwabachgrund? Die Postkutsche rumpelte durch die Dörfer, der Schwager blies sein Horn und brachte außer Neuigkeiten auch eine Handvoll Passagiere und ein Häufchen Fracht mit aus dem großen fernen Erlangen. Da kamen doch plötzlich einige Männer auf die ungeheuerliche Idee, auch für den Schwabachgrund eine dieser lauten, gefährlichen, schmutzigen, rauchenden Dampfmaschinen haben zu müssen. Der Einfall wuchs sich zu Plänen und Vorschlägen aus, die bald ebenso viele Widersacher wie Befürworter hatten.
Im Jahre 1873 richtete der Magistrat der Stadt Gräfenberg an die Königlich Bayerische Staatsregierung die Bitte um Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz. Diese Wünsche und Pläne zielten darauf, in die Linienführung der Bahn Nürnberg – Bayreuth einbezogen zu werden. Doch wurde dem Magistrat vorgerechnet, dass er 1,34 Millionen Mark hätte aufbringen müssen. Diesem Argument konnten sich die Gräfenberger nicht verschließen. Da hatten sie eine neue Idee. Der Bau einer „Vizinalbahn“ (Sekundärbahn) nach Lauf oder durch das Schwabachtal nach Erlangen erschien weit zweckmäßiger. Der Landtag befasste sich 1879 mit diesem Problem, aber dort ging es zunächst in den politischen Wirren unter. Neuen Auftrieb erhielt die Angelegenheit durch das bayerische Gesetz vom 28. April 1882: „Die Belohnung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen betreffend“.
Im Artikel V des Gesetzes wurde festgelegt: „Bahnen von lokaler Bedeutung können nur dann durch den Staat zur Ausführung kommen, wenn die Interessenten mindestens den für den Bau der Bahn und dessen Zubehör nötigen Grund und Boden kostenlos zur Verfügung stellen. Unter der Voraussetzung der Übernahme entsprechender finanzieller Lasten von Seiten der Interessenten sind Zuschüsse des Staates zur Durchführung von Privatunternehmen zulässig“.
In einer Denkschrift vom 25. Januar 1883 nahm der tatkräftige Erlanger Bürgermeister Dr. Schuh zum Projekt einer Bahn von Erlangen nach Eschenau und darüber hinaus Stellung: „Es ist eine Sekundärbahn nötig, welche für den großen Weltverkehr keine weitere Bedeutung beansprucht, zunächst ein lokales Bedürfnis befriedigen soll“. Solche Bahnen „erfüllten ihren Zweck noch vollständig, wenn sie diesen Verhältnissen angemessen billig und einfach hergestellt werden (unter möglicher Benützung der vorhandenen Distriktstraße und der Straße mitten durch die Ortschaften)“.
In der Denkschrift taucht bezeichnenderweise das Wort „Straßenbahn“ mehrmals auf. Der Verfasser erörtert auch die Frage der Antriebskraft und gibt schließlich (nach eingehenden Studien von verschiedenen elektrischen Bahn-Anlagen) der Dampfeisenbahn gegenüber einer elektrischen oder einer von Pferden gezogenen Bahn den Vorzug. Hinsichtlich der Geschwindigkeit einer solchen „Straßenbahn“ gibt sich der Erlanger Bürgermeister keinen falschen Hoffnungen hin, im Gegenteil. Er verlangt sogar, dass die Eisenbahn an jeder Stelle so rasch wie ein Pferdefuhrwerk angehalten werden kann.
Dieser damals vernünftige Vorschlag des Bürgermeisters fand allerhöchste Billigung durch das zuständige Königlich Bayerische Staatsministerium, war aber zugleich auch das spätere Todesurteil.