Die schiefe Ebene
Beschreibung:
Die Rampe überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf 6,8 Kilometern 157,7 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. Wie die gesamte Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde auch die Schiefe Ebene mit einem Unterbau für eine zweigleisige Strecke errichtet, zunächst aber nur ein Gleis verlegt. Erst 1871 wurden die Gelder für das zweite Gleis zwischen Untersteinach und Oberkotzau bewilligt.[2] Wegen der zahlreichen Stützmauern, Einschnitte und Steindämme gilt sie als technische Meisterleistung ihrer Zeit. Die bis zu 32 Meter hohen Steindämme sind auf Fels gegründet und bestehen beidseitig oder auch nur einseitig aus Stützmauern als Aussenschale. Diese haben meist unbehauene, vermörtelte Glimmerschieferblöcke, aus den anschließenden Einschnitten gewonnen, als Baumaterial für die Aussenseite und Trockenmauerwerk als innere Seite. Zwischen den Stützmauern befindet sich verdichteter Steinschutt. Sandstein- und Granitquader wurden für die Durchlässe in den Steindämmen verbaut.[3]:S. 79[4] Sie ist heute ein Kulturdenkmal aufgrund des Bayerischen Denkmalschutzgesetzes.[5]
Die Strecke ist heute durchgehend zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Auf dem sich an die stark geneigte Strecke anschließenden Abschnitt zwischen Marktschorgast und Stammbach wurde das zweite Streckengleis inzwischen abgebaut. Östlich des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg wurde für den schnellen Neigetechnikverkehr 2001 die sogenannte Schlömener Kurve eröffnet, mit der dieser Bahnhof auf dem Weg von Bayreuth nach Hof umfahren werden kann.
Inzwischen wurden die Gleisanlagen im Bahnhof Marktschorgast fast vollständig zurückgebaut. Die beiden durchgehenden Hauptgleise sowie ein einseitiger Gleiswechsel in der westlichen Einfahrt sind noch erhalten.
Geschichte:
Ab 1836 zunächst projektierte Strecken-Varianten sahen eine Steilstrecke mit stärkerer Neigung und dem Einsatz stationärer Dampfmaschinen und/oder Pferdebahn-Betrieb vor.[Anm. 1] Dies wurde zugunsten einer durchgehenden Lokomotivbespannung und einer gestreckteren, flacheren Trassierung aufgegeben, als leistungsfähigere Lokomotiven zur Verfügung standen. Dabei wurde dem Beispiel der Strecke der Baltimore and Ohio Railroad von Baltimore nach Wheeling gefolgt. Dort wurden Lokomotiven mit Drehgestell eingesetzt, die auch engere Bögen nehmen konnten.[6] Auf letzteres wurde in Bayern jedoch verzichtet. Beschafft wurden hier Schlepptenderlokomotiven mit festem Radstand, die über die Schiefe Ebene bis Hof verkehrten. Von dort beförderten sächsische Lokomotiven die Züge weiter. Die bayerischen Lokomotiven gehörten den Klassen B (zwei Treibradsätze, ein Laufradsatz) und C (drei Treibradsätze) an. Die Klasse B kam vor Personen-, die Klasse C vor Güterzügen und im Schiebe- und Vorspanndienst zum Einsatz.[7] Letztere wurde 1847 speziell für die Schiefe Ebene entwickelt.
Die Steilstrecke war eisenbahngeschichtlich ein sehr frühes Bauvorhaben. Sie wurde zwischen 1844 und 1848 errichtet und am 1. November 1848 eröffnet. Ihre maximale Steigung von 25 ‰ war auch das Maximum, das damals gebaute Dampflokomotiven im Normalbetrieb erreichen konnten.[9] Ausgeführt wurde der Bau von der „Eisenbahnbau-Section Münchberg“. Die Baukosten betrugen 917.318 Gulden.
Um 1892 wurde auf etwa halber Höhe der Rampe bei Kilometer 77,9 eine Zwischenblockstelle eingerichtet. Sie war jeweils mit einem Signal für das Berg- und das Talgleis ausgestattet. Wenn ein bergfahrender Zug den Block passiert hatte, stellte der Wärter das Signal wieder auf Halt. Damit konnte ein in Neuenmarkt wartender Zug bereits abfahren. Da in jener Zeit ein Güterzug mehr als eine halbe Stunde für die Bewältigung der Rampe brauchte, konnte so eine wesentliche Steigerung der Streckendurchlässigkeit erzielt werden.[3]:S. 294ff
Zwei Kilometer unterhalb von Marktschorgast steht beiderseits der Strecke bei Kilometer 79,7 jeweils ein Pfeiler, der aus neun Betonsegmenten besteht, eine „Fallkörpersperre“. Diese wurde 1983, in der Zeit des Kalten Kriegs, gebaut.[10] Im Ernstfall wäre in einem darunterliegenden Hohlraum befindlicher Sprengstoff zur Explosion gebracht worden; die Betonsegmente wären auf die Gleise gestürzt. Damit hoffte man, anrückende Truppen des Warschauer Pakts aufhalten zu können. Die Anlage steht heute unter Denkmalschutz.[11]
Museale Einrichtung:
Am Fuß der Rampe im ehemaligen Betriebswerk des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg befindet sich das Deutsche Dampflokomotiv-Museum. Neben seiner ständigen Ausstellung veranstaltet es in unregelmäßigen Abständen, meist in Zusammenarbeit mit anderen Museen und Lokomotivbetreibern, Sonderfahrten mit Dampflokomotiven über die Schiefe Ebene.
In der Bergstation, im ehemaligen Wartesaal des Bahnhofs Marktschorgast, gibt es ein kleines Museum und ein Informationszentrum zur Geschichte der Schiefen Ebene.
Der Bahnhof Marktschorgast ist der Anfangspunkt eines eisenbahngeschichtlichen Wanderweges, der an der Schiefen Ebene entlangführt und auf Schautafeln die Geschichte der Strecke erzählt. Die etwa 8 km lange Wanderung endet am Eingang des Dampflokomotiv-Museums.
Auszüge aus Wikipedia
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2. Ein Bild vom Fotopunkt (Aussichtsplattform "Rauhe Mauer" aus Richtung Fallkörpersperre
Auf dem einen Bild muss zusehen sein:
- Die Aussichtsplattform (mindestens das Geländer)
- Die Fallkörpersperre (eindeutig nicht vom Zug verdeckt)
- Ein Zug ( Fahrtrichtung egal)
- Ihr oder ein Zettel mit Nickname und Datum
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