Um 1840 entstanden Pläne für die sog. „Westfälische Eisenbahn” von Hamm nach Kassel über Soest, Paderborn, Altenbeken und Warburg. Die für Bau und Betrieb dieser Strecke konzessionierte „Cöln-Minden-Thüringer Verbindungs-Eisenbahngesellschaft” begann im Frühjahr 1846 den Bau der Strecke, die im Abschnitt Paderborn – Warburg über Lichtenau führen und nördlich der Karlsschanze auf der Höhe von Willebadessen in einem Tunnel die Egge durchqueren sollte. Der Durchstich der Egge wurde als die schwierigste Baumaßnahme zuerst in Angriff genommen, um die ganze Strecke später gleichzeitig in Betrieb nehmen zu können. Das Projekt gestaltete sich aufgrund der starken Grundwassereinbrüche und den Hangrutschungen an den Tunnelzufahrten sehr schwierig. Der Tunnelbau war schon weit fortgeschritten, als die konzessionierte Eisenbahngesellschaft im Herbst 1848 zahlungsunfähig wurde, nachdem eine Gruppe Berliner Eisenbahnspekulanten, die etwa 80 % des Kapitals gezeichnet hatten, die erforderlichen Einzahlungen nicht leisten konnten. Die Gesellschaft wurde daraufhin im Dezember 1848 aufgelöst. Wegen des Interesses des Preußischen Staates an der Verbindung musste dieser nun lange vor der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung den Bau selbst organisieren. Die auf beiden Seiten des Eggegebirges bereits fertig gestellten Tunnelzufahrten sind auch nach 150 Jahren noch als tiefe Einschnitte erhalten.
Alternativ zu der gescheiterten Trasse wurde die bis 2004 befahrene Linie verwirklicht, die zwar einen Tunnel vermied, aber dafür bedeutende Bauten anderer Art für den Übergang über die Egge bei Neuenheerse und für die Überquerung des Beketals in Altenbeken erforderlich machte. Im Eggeübergang bei Neuenheerse erreichte die Eisenbahn an dieser Stelle mit 340 m über NN die seinerzeit höchste Streckenführung in Preußen und verläuft in einem Einschnitt, der etwa 950 m lang und bis zu 24 m tief ist.
Ein von Süden aus Richtung Warburg kommender Zug der Westfälischen Staatseisenbahn am Pass von Neuenheerse im Jahr 1855, gesehen vom Standort der Stele beziehungsweise vom Besichtigungspunkt anlässlich der Einweihungsfahrt im Jahr 1853
Damit war die Baugeschichte dieses Streckenabschnitts aber noch nicht abgeschlossen: Immer wieder sorgten eine unterirdische Auswaschung und der latent rutschgefährdete Bereich am Paderborner Berg bei Willebadessen für große Probleme. Erstes wurde endgültig behoben, indem man auf einer größeren Länge den kompletten Untergrund erneuerte. Der Hangrutsch bei Willebadessen konnte jedoch mit vertretbaren Mitteln nicht aufgehalten werden, obwohl versucht wurde, mit Ankern und Folien den Berg abzufangen, was aber aufgrund der Steilheit des Hangs und der Schichtrichtung des Gesteins nicht gelang. Um Bahnunfälle zu verhindern wurde die aus diesem Grund eingerichtete Langsamfahrstelle nachts mit Scheinwerfern beleuchtet und mit Kameras überwacht.
Verschobene und verbogene Gleise nach Hangrutschungen am Paderborner Berg zwischen Neuenheerse und Willebadessen (Foto: Heinrich Glitz, 1988)
Heute ist die alte Strecke in erster Linie eine breite Schneise quer durchs Eggegebirge, die in den letzten Jahren fast vollständig zuwuchert. Der künstliche Wall auf dem die alte Strecke verläuft, fällt zu beiden Seiten oft sehr stark ab. Von daher muss man auf die nächste Querung warten um die Strecke zu verlassen, denn ansonsten müsste man die enorm ansteigenden Hänge überwinden um auf die Wanderwege zu kommen. An einigen Stellen wurde der Bahndamm abgetragen, damit das Quellwasser oberhalb den Damm passieren kann.
Man findet, abgesehen von einem Stellwerk welches welches 1976 in Betrieb ging, an der Strecke viel historische Zeugnisse, wie enorme Sandsteinbrüche, einige alte Gruben-Entwässerungsstollen aus dem 19. Jahrhundert. Alle paar Kilometer befinden sich im Geländeeinschnitt zwischen Bahntrasse und Gebirge mehere Meter tiefe geziegelte Schächte, die die aus dem Berg austretenden Quellen unter dem Bahndamm durchführen sollen. Sie dienen also zur Ableitung des Regenwassers. Diese Schächte und Tunnel sind Ziel des Caches.
Da die Bahnstrecke seid meinen ersten Erkundungen im Jahr 2020 deutlich zugewuchert ist, ist schon das Erreichen der Cacheposition nicht ganz einfach. Deshalb ist hier die Terainwertung 3,5. Bei feuchter Witterung sind Gummistiefel empfehlenswert. Der Name des Caches ergibt sich aus der Streckennummerierung der DB. Alle Bauwerke der Strecke findet ihr unter http://nrwbahnarchiv.bplaced.net/strecken/2970.htm
Informationen und Bildeindrücke zum Cache findet ihr unter Auferstanden von Ruinen