Ožije tramvajová doprava na Karvinsku? Dříve tohle spojení fungovalo
Osmapadesát let jezdily mezi Karvinou a Ostravou tramvaje. Teď by se podle projektu „Modrá tramvaj“ mohly na Karvinsko vrátit. Již před více než padesáti lety tramvajím v regionu ztrpčovala život propadající se trať.
Obnovení tramvajové dopravy na Karvinsku se stalo jedním z hlavních taháků ODS před volbami do krajského zastupitelstva. Ve chvíli, kdy se pravicová strana stala součástí koalice, může mít projekt nazvaný „Modrá tramvaj“ blíže ke své realizaci.
„Stavbou této tramvajové tratě nejen že významně prospějeme naší ekonomice a životnímu prostředí. Pomůžeme především nastartovat tento region a pomůžeme tím našim občanům a lidem,“ prohlašuje lídr krajské ODS Jakub Unucka.
Ačkoliv, o proveditelnosti projektu se zřejmě povedou dlouhé diskuse. Podle některých názorů je totiž znovuzavedení tramvajové tratě v regionu, který se každou chvíli propadá, nesmyslné. Trať by nemusela činit potíže v úseku mezi Havířovem a Ostravou, horší by to bylo v okolí Orlové či Karviné, kde situaci komplikují důlní vlivy. Tramvaje ale už v minulosti projížděly i těmito místy.
Zastávka byla i na karvinském náměstí
Historie tramvajové dopravy v regionu sahá až do roku 1909. Úzkorozchodná tramvajová dráha tehdy vedla od ostravského výstaviště přes Petřvald a Orlovou až na hlavní nádraží v Karviné.
Trať měla svou elektrocentrálu, která se nacházela v Petřvaldu u dnešní autobusové zastávky Parcelace. „V roce 1912 se trať úzkorozchodné dráhy prodloužila z hlavního nádraží v Dolech až po náměstí ve Fryštátu (dnešní centrum Karviné – pozn. red.). O rok později pak ještě byla z hlavního nádraží vybudována trať do Bohumína a Orlové,“ uvedl Milan Haluška z webu Karviná – město, které žije.
V té době byly v Karviné dvě tramvajové vozovny. „Dřevěná stála v Dolech a hrázděná ve Fryštátě poblíž dnešní hasičské zbrojnice.
Deset vozů nestačilo
V roce 1919 došlo z důvodu přepravy vojska k přetížení elektrocentrály a tramvaje se tak na týden zastavily. Větší problémy přišly s druhou světovou válkou. Během ní byla zničena část tratě a byly zdemolovány mosty přes Stonávku a Olši.
Provoz se podařilo obnovit v říjnu roku 1945. A protože deset čtyřnápravových motorových vozů přestalo zvládat nápor cestujících, přibylo v roce 1954 osm nových moderních vozů.
Svého délkového maxima dosáhla trať v roce 1953. Rok předtím byla zrušena část tratě vedoucí na náměstí ve Fryštátě a místo toho byla nově nasměrována po dnešní ulici Karola Sliwky až k budově OÚNZ (dnes VZP).
Z Ostravy do Karviné za 85 minut
„Prvního května 1953 byla znovu prodloužena až do Stalingradu, dnešního Nového Města. Její délka od Ostravy až po Karvinou činila 25 kilometrů, bylo na ní umístěno 31 zastávek a jízdní doba trvala 85 minut. V roce 1955 bylo přepraveno téměř 18 milionů cestujících,“ doplňuje web Karvinská doprava.
Postupné rušení tratě přišlo s rokem 1959, kdy museli cestující na Hranečníku přesednout na normálně rozchodnou tramvaj. „Vlivem poddolování se nad osudem úzkorozchodných tramvají začínají stahovat mračna, trať se propadá,“ podotýká mluvčí karvinské radnice Michaela Zormanová.
Trať se začala propadat, začíná postupná likvidace
Problémy na počátku šedesátých let působila také plánovaná výstavba parovodu a nové silnice, která by spojovala Doly s Fryštátem. A tak v roce 1961 byla definitivně ukončena tramvajová doprava z Karviné 1 a 6. Pomalu započala éra likvidace tramvajové dopravy na Karvinsku. Konec tramvajím v regionu nastal v roce 1967.
Dne 28. května 1967 vyjela od Jindřichovy kolonie v Karviné 2 na trať poslední tramvaj. Naposledy jela přes Lazy, Orlovou a Petřvald. Na krátkou dobu jednoho měsíce linka číslo 11 ještě zůstala zachována v malém úseku z Petřvaldu na konečnou stanici Ostrava-Hranečník. To trvalo ale jen měsíc, poté, po 58 letech provozu, nastal v této oblasti konec tramvajové dráhy.
Zprávy z dráhy
Trasa Místní dráhy Moravská Ostrava - Karviná zakreslená do protektorátní mapy
Historie Místní dráhy Moravská Ostrava – Karviná (MDOK) se začala psát na přelomu 19. a 20. století. V tomto směru se totiž každý den přepravovaly stovky horníků a zaměstnanců dolů, jenže pěšky nebo povozy.
V roce 1907 získala Moravská Ostrava koncesi pro provoz normálněrozchodné parní dráhy do Karviné. Jenže proti se postavila Severní dráha císaře Ferdinanda, která v nové trati viděla konkurenci. Nakonec to dopadlo tak, že se z Ostravy začala stavět dráha o úzkém rozchodu 760 mm, navíc v elektrické trakci.
První vlaky mezi Ostravou a Karvinou vyjely v dubnu 1909. Největší boom zažila trať po 2. světové válce, kdy se Ostravsko začalo silně rozvíjet. V roce 1949 převzal trať nově založený Dopravní podnik Ostrava.
Dráha ovšem procházela silně poddolovaným územím a trať se začala propadat. Přes noc klidně o 30 centimetrů. To samozřejmě brzdilo provoz a lidé dávali přednost autobusům.
Rušení dráhy bylo postupné. Nejprve byl v roce 1957 zlikvidován úsek z ostravského Smetanova náměstí k vozovně Hranečník, o pár let později se trať začala rušit i z druhé strany. Nejprve od karvinského nádraží k Jámě Jindřich, potom do zastávky Petřvald, Lidový dům a nakonec i zbytek dráhy na Hranečník. Poslední vlaky vyjely 30. června 1967.
Zbylo vůbec něco?
MDOK měřila přes 20 kilometrů, památek ovšem zůstalo poskrovnu. Třeba mezi Orlovou a původní Karvinou je současný terén z velké části navážkou z dolů. Dřív krajina vypadala úplně jinak, zmizely tamní obce, hornické kolonie, rybníky, všechno je pryč.
Jediným vodítkem v této oblasti je známý šikmý kostel svatého Petra z Alkantary, který se propadl o téměř 40 metrů. Trať ostatně vedla kdysi v jeho blízkosti.
Souprava motorového a vlečného vozu u kostela svatého Petra z Alkantary GPS: 49.8341289N, 18.4898422E
Kostel svatého Petra z Alkantary stál kdysi na návrší, propadl se o 37 metrů. Trať MDOK vedla v jeho těsné blízkosti. GPS: 49.8344956N, 18.4891125E
Na rozdíl od motorových vozů nebyly po zastavení provozu na lince 11 zbývající vlečné vozy převezeny do Bohumína, nýbrž byly přímo na Hranečníku sešrotovány. Na snímku ze dne 5. 9. 1967 je zachycena likvidace vlečného vozu 473. GPS: 49.8231275N, 18.3230642E