Stadttunnel - Velotunnel
Geschichte
Im Jahr 1954 schlugen zwei deutsche Verkehrsexperten vor, den Hauptbahnhof zu untertunneln, beim Platzspitz einen riesigen Verkehrskreisel zu bauen und ein Y-förmiges Schnellstrassensystem zu errichten. Dieses sollte die drei Autobahnen, die nach Zürich führen, miteinander verbinden und die Stadt vom Verkehr entlasten. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.
Die A3, also die Strasse aus dem Bündnerland, hätte den Bahnhof auf einer Brücke überquert. Diese sogenannte Sihlhochstrasse wurde aber nur bis zum Manesseplatz erstellt, also rund 1,8 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Gegen die Weiterführung der Sihlhochstrasse erhob sich erbitterter Widerstand.
In den 1970er-Jahren formierte sich in Zürich breiter Widerstand gegen die geplanten Autostrassen, angeführt von Studierenden und Umweltgruppen. Die Proteste reichten von Petitionen über Ausstellungen bis hin zu Tunnelbesetzungen – und führten zu zwei Volksabstimmungen, in denen die Stadtbevölkerung das Projekt mehrheitlich ablehnte.
Der Zürcher SP-Kantonsrat Otto Nauer nannte das Projekt 1971 in der NZZ treffend einen «nicht mehr zu bändigenden Verkehrsmoloch», der wie ein Ypsilon in die Stadt eindringen würde. Wären die Pläne umgesetzt worden, würde heute eine Schnellstrasse über den Oberen Letten führen.
Die Zürcher:innen würden unter dem Schatten der Autobahn in der Limmat baden – begleitet vom ständigen Lärm vorbeirasender Autos. Die Autobahn in Richtung Bündnerland, die bereits jetzt auf über 1000 Metern Länge über die Sihl führt, würde den Fluss vollständig überdecken.
Deshalb schlug der Bund eine unterirdische Lösung, die Sihltiefstrasse vor.
Umsetzung Tunnelrohbau
Der Tunnelbau hat Ende der 1980er-Jahre als Vorinvestition während des Baus des Bahnhofs Museumstrasse begonnen. In den 1990er-Jahren bis Mitte 2000er-Jahre wurden die Vorinvestitionen weitergeführt, insbesondere für den Bau des Bahnhofs Löwenstrasse. Es zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Lückenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Fortführung des Autobahnteilstücks wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Seither wurde der Tunnel im Rohbau belassen.
Wandel zur Veloverbindung
Der regionale Richtplan der Stadt Zürich sieht beim Hauptbahnhof eine Querung der Gleisfelder des Hauptbahnhofs als Veloverbindung vor. So reichte 2011 der Verband Pro Velo eine Petition ein, um den Stadttunnel als Veloverbindung ausbauen zu lassen. Ein Jahr später folgte die erste Machbarkeitsstudie. Ab 2014 wurde ein Vorprojekt erarbeitet. Im Verlauf der Projektentwicklung zeigte sich, dass für die Umnutzung des Stadttunnels als Veloverbindung und Velostation verschiedene zusätzliche Sicherheitsanlagen wie etwa Brandschutztüren erforderlich sind. Diese Sicherheitsmassnahmen mussten in das Bauprojekt integriert werden. Nach den Planauflagen waren im Jahr 2020 alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen.
Am 13. Juni 2021 sagten 74 % der Zürcher*innen Ja zum Vorhaben.
Eröffnung
Am 22. Mai wird / wurde der Stadttunnel offiziell eröffnet. Ein historischer Moment. Ein Tunnel der für Autos gebaut wurde, wird den Velofahrenden übergeben und eine Geocache wurde platziert.