Vážené kolegyně a kolegové, rok se s rokem sešel a jsem zde opět s novou sérií keší.
Ano, tato série keší bude popisovat a hlavně pak vysvětlovat, jak fungují různá udělátka, která máme ve svých geokočárech, tedy těch s novějším datem výroby. Téměř všichni je používáme, ale jen velmi málo z nás ví, jakou mají historii, kde se vlastně v našich geočárech skrývají a hlavně jak fungují, aby nám zpříjemnily popř., ochránily naše životy.
Tuto hru hraji od roku 2016 a tak nějak jsem již přesycen šiframi všeho ražení a snahou ownerů vymyslet dosud nevymyšlené, i když přiznávám, že jsem to ve svých počátcích dělával také.
Proto pro tuto sérii opět volím systém kvízů, složených z někdy lehčeji, jindy hůře dohledatelných odpovědí. Protože v řadě případů se různé zdroje rozcházejí a uvádějí více možností odpovědí, vyřeším tento problém tak, že správnou odpověď prostě skryji do listingu keše a tuto odpověď budu považovat za jedinou správnou.
Celá série, jak je u mne zvykem, je opět založena na třech P, tedy poznání, procházka a poklad.
Keše budou tentokrát uloženy v krásném prostředí Bartošovických rybníků.
Výfuková soustava a její historie
Výfukový systém našich automobilů prošel v průběhu času neuvěřitelnou proměnou. Z obyčejné kovové roury, jejímž účelem bylo jen odklonit horké a dusivé plyny z motoru od posádky automobilu, po dnešní pojízdnou chemickou laboratoř. Pojďme se tedy podívat, jak šel vývoj.
Na konci 19. století existovaly technologie pro výrobu ocelových trubek. Nebyly to dnešní válcovny, ale trubku naši otcové vyrobit dokázali, a tak v letech 1886-1896 byl jeden z prvních automobilů Benz Patent-Motorwagen (Benzova tříkolka) vybaven krátkou kovovou trubkou sloužící jako výfuk čtyřtaktního zážehového motoru o objemu 0,954 litru o výkonu cca 0,67 kW při 400 ot./min. Jeho rachot nikoho netrápil, naopak byl symbolem pokroku.
S přibývajícím časem automobilů přibývalo a jejich řev začal lidi obtěžovat, což na scénu přivádí první tlumiče výfuku.
Patent z roku 1897 bratrů Reevesových je prvním pokusem omezit hluk spalovacího motoru. Jejich tlumič sestává z perforovaných trubek obalených plátnem a skelnou vatou, to vše v uzavřeném plechovém válci.
Realita však byla taková, že rachot zůstával, účinnost tlumení byla minimální.
V roce 1909 přichází se svým patentem na komorový tlumič odvozeným od tlumiče výstřelu Hiram Percy Maxim. Jeho tlumič umožňuje horkým výfukovým plynům o vysokém tlaku expandovat a ochladit se v uzavřených komorách přidaných do výfukového systému. Takto se snižuje tlak plynů vypouštěných automobilem, a tedy i jejich hlučnost.
V 70. letech minulého století s rostoucím počtem automobilů roste množství spalin - smogu, což ovlivňuje konstrukce výfukových soustav našich autíček, přichází éra čistého vzduchu, nastupuje éra katalyzátorů.
První sériové nasazení katalyzátorů registrujeme v roce 1975 v USA u vozů Cadilac Seville. První verze katalyzátorů byly dvoucestné redukující kysličník uhelnatý a nespálené uhlovodíky. Později jsou tyto nahrazeny katalyzátory třícestnými, které navíc redukují rovněž oxidy dusíku.
A dnešní doba to jsou už EGR ventily, DPF filtry, SRC systémy AdBlue a tak dále, ale k těmto udělátkům se dostaneme až později.
Výfukový systém dnešního benzínového spalovacího motoru
Podívejme se na dnes běžný benzínový motor s přímým vstřikem, přeplňovaný, doplněný EGR ventilem a filtrem pevných částic. Někde výše jsem podotkl, že dnešní výfuková soustava je pojízdná chemická laboratoř a myslím si, když vám tady popíšu jednotlivé části výfuku, že mi dáte za pravdu. Tak se na to pojďme společně podívat.
Prvním dílem výfukové soustavy napojeným přímo na válce motoru jsou výfukové svody.
Tyto svody jsou z důvodu vysokých teplot odváděných plynů (přes 1200°C) vyrobeny z litiny, může však být použita nerezová ocel, nebo dokonce titanové slitiny v případě závodních automobilů. U nejběžnějších 4válcových motorů dochází obvykle k postupnému spojení 4 trubek do 2 a do 1 trubky, přičemž se vždy zvýší průměr trubky pro zabezpečení odvodu zvětšeného objemu plynů. Podle spalování se spojují vždy nejvíce vzdálené válce, nejčastěji 1+4 a 2+3.
Na tyto svody je připojeno turbodmychadlo, které bylo popsáno v keši číslo 4 (Turbodmychadlo).
Za tímto turbodmychadlem, v některých případech před ním, můžeme nalézt odbočku k EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu, obvykle spojeným s chladičem výfukových plynů.
Na obrázku je možno si prohlédnout provozem značně zuboženého zástupce této části výfuku, jehož úkolem je redukce oxidů dusíku. Funguje tak, že díky podtlaku v sání motoru odebírá z výfuku část výfukových plynů a vrací je zpět do sání motoru. Tím snižuje množství kyslíku vstupujícího do motoru, čímž snižuje teplotu hoření a omezuje tvorbu oxidů dusíku. Tento kousek je klíčový pro plnění dnešních emisních norem zejména u naftových motorů.
Lambda sondu můžeme ve výfukové soustavě najít hned 2x. U šesti a více válcových motorů dokonce 4x. Je to v podstatě malý senzor měřící množství kyslíku ve výfukových plynech motoru. Tato data slouží řídicí jednotce motoru k dosažení co nejlepšího poměru paliva a vzduchu. Jako optimální směšovací poměr je považována hodnota 1:14,8 kg.
První lambda sonda, nebo také regulační měří složení spalin před katalyzátorem, druhá diagnostická zkoumá účinnost katalyzátoru popř. filtru pevných částic. Z hlediska funkce rozlišujeme lambda sondy dvoubodové a širokopásmové. Zatím, co dvoubodová sonda spíná mezi dvěma limitními hodnotami bohatosti směsi (bohatá, chudá), širokopásmová dokáže plynule měřit množství kyslíku ve výfukových plynech v celém rozsahu, což umožňuje detailnější kontrolu spalovacího procesu.
Procesně jde v podstatě o elektrochemický člen, který na základě chemické reakce vytváří elektrický signál měnící se v závislosti na přítomnosti kyslíku ve výfukových plynech. Keramický materiál na bázi ZnO2 se stává po dosažení teploty kolem 350 °C elektricky vodivým. Odděluje-li vrstva keramiky, od sebe dvě plynné směsi s rozdílnou koncentrací kyslíku, (výfukové plyny a atmosféru) dojde k pohybu kyslíkových iontů uvnitř keramického materiálu a tím ke vzniku elektrického napětí, které je úměrné rozdílu koncentrací kyslíku.
U zážehových motorů se dnes nejčastěji používá třícestný řízený katalyzátor, který výrazně snižuje škodlivé emisní složky. Zahřátý benzínový motor produkuje asi 1% škodlivých emisí (0,8 % CO, 0,1% NOx a 0,1% HC), přičemž maximální účinnost řízeného katalyzátoru se pohybuje mezi 94-98 %. Podmínkou této účinnosti je však teplota výfukových plynů v rozmezí 400 - 800 °C.
Katalyzátor se skládá z plechového nerezového obalu a obvykle keramického nosiče z vysoce žáruvzdorné keramiky (syntetický cordierit) voštinového profilu, což zajišťuje velkou povrchovou plochu. Povrchová plocha bývá dále upravena porézní vrstvou na bázi oxidu hlinitého. Tato úprava zvyšuje povrchovou plochu pro vzácné kovy, v tomto případě platinu a rhodium až 7000 krát. Katalytická vrstva platiny a rhodia v množství 2-3 gramů, pak reaguje s procházejícími výfukovými plyny tak, že platina urychluje oxidaci uhlovodíků a oxidu uhelnatého na neškodný kysličník uhličitý a vodu. Rhodium potom redukuje toxické oxidy dusíku na neškodný dusík a kyslík.
Za katalyzátorem můžeme najít tuto flexi spojku (vlnovec), která mechanicky odděluje motor od zbytku výfukového potrubí. Její funkcí je zabránit přenosu vibrací motoru do karosérie a vyrovnat změny délky výfukového potrubí způsobené střídáním teplot. Díky eliminaci mechanického napětí chrání také ostatní komponenty, jako jsou svody, nebo katalyzátor,
DPF nebo také filtr pevných částic bývá často integrováno do katalyzátoru, nicméně se u dnešních spalovacích motorů vždy vyskytuje. Jeho úkolem je zachycení sazí vznikajících při spalovacím procesu a jejich následná přeměna na popel při regeneraci filtru. Jde v zásadě o jakési keramické síto, přes které proudí všechny spaliny. Tyto však keramikou neprocházení přímo, nýbrž mnoha dlouhými tunely, které jsou vždy z jedné nebo druhé strany zaslepeny. Pevné částice se tak ukládají na koncích tunelů. Snímače diferenciálního tlaku před a za filtrem kontrolují propustnost filtru a při dosažení stanovené meze spustí regeneraci filtru, při které dojde ke spálení sazí na nespalitelný popel.
Střední a zadní tlumič osazený za druhou lambda sondou (diagnostickou) je už skutečně poslední část výfukové soustavy. Jejich základním úkolem je snížení hlučnosti a optimalizace zpětného tlaku výfukových plynů, což ovlivňuje výkon a spotřebu motoru.
Snížení hluku je dosahováno soustavou komor, přepážek a děrovaných trubek, kde dochází k rozptýlení energie zvukových vln a rychlosti plynů. Podle jednotlivých výrobců může zde být použita rovněž skelná vata, která pohlcuje vysoké frekvence zvuku.
Tento popis výfukové soustavy nemusí být zcela vyčerpávající a může se lišit dle jednotlivých výrobců a modelů geokočárů. U naftových motorů je tento třeba ještě doplněn o technologii vstřikování AdBlue (syntetická močovina) do proudu výfukových plynů a další udělátka.
Informace ke keši
Vylouskané odpovědi jednoduše dosadíme do níže uvedených souřadnic a můžeme vyrazit za pokladem.
N 49°4X. XXX kde X.XXX = DCBA - BECF + EFBD + FB
E 018°0Y. YYY kde Y. YYY = BAEF - DCED + DBF - CCE
Při luštění tohoto jednoduchého kvízu přeji dobrou zábavu.
Pozor některé keše série budou v logbooku obsahovat bonusová čísla , která budete v budoucnu potřebovat.
Zkontrolujte Vaše řešení.
Stupně vítězů.
Keše série :
- 1. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - Bezpecnostni pas
- 2. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - Airbag
- 3. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - ABC,ASR,EPS
- 4. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - Turbodmychadlo
- 5. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - Adaptivni tlumice
- 6. FRAGMENTY GEOKOCARU DNESKA - Setrvacnik DMF
Použité zdroje:
- https://www.carvertical.com/cz/blog/vyfukovem-systemu-auta
-https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&hs=TJE&sca_esv=4e439cc8ed654093&q=V%C3%BDfukov%C3%BD+syst%C3%A9m+popis&sa=X&ved=2ahUKEwi98_jDy7GTAxU8hP0HHTyWOEgQ1QJ6BAhDEAE&biw=1544&bih=905&dpr=1
Historie keše:
30.4.2026 Publikace keše