Un lieu magique - Magic place - Der magische Ort Mystery Cache

Un pont, Une histoire, Une cache...
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                               Eine Brücke, Eine Geschichte, Ein Geocache...

 

 

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Ensuite veuillez écrire l'ensemble des réponses dans certitude, sans espace.

Bonne découverte.

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* answer 2: Left-hand column in French, third paragraph, second line, seventh word?

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Dieser Cache muss vor Ort gelöst werden.

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VERSION FRANCAISE

Le pont Julius Leber enjambe le Rhin au kilomètre 224,98 de la rivière. Avec les ponts à l’ouest au-dessus de l’écluse du canal latéral du Rhin et la zone réservoir de la centrale électrique à embranchement EDF, elle relie le Breisach allemand au Vogelgrün français. La structure est un pont routier depuis 1947, et auparavant, c’était un pont ferroviaire sur la ligne Fribourg–Colmar de 1878 à 1945. Dès le Moyen Âge, il existait également le pont du Rhin de Breisach. Dans le cadre des projets de restauration de la liaison ferroviaire continue entre Fribourg et Colmar, la construction de trois nouveaux ponts est en cours d’études. ^[1]

Depuis 2025, le pont porte le nom de pont Julius Leber.

 

Pont ferroviaire de 1878

Le 13 mai 1874, le Grand-Duché de Bade – en tant que propriétaire des chemins de fer d’État du Grand-Duché de Bade – et l’Empire allemand – en tant que propriétaire des Chemins de fer impériaux dans l’État impérial d’Alsace-Lorraine – convinrent par un traité d’État de construire une ligne ferroviaire de 22,35 km entre Breisach et Colmar avec un nouveau pont sur le Rhin, initialement à voie unique, mais conçu pour deux voies. Cela a été fait principalement pour des raisons militaires et stratégiques. La construction du pont a commencé en 1875 et a été inaugurée le 5 janvier 1878. ^[3]

Les travaux de fondation ont été réalisés par l’Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, les superstructures en fer provenaient de Gutehoffnungshütte à Sterkrade. ^[3] La superstructure en fer avait une masse de 829 t et coûtait 287 546 marks, le coût total de construction du pont s’élevant à 744 828 marks.

Le pont avait une longueur totale d’environ 328 m, avec trois ouvertures principales de 72 m et deux ouvertures de débordement de 28 m sur chaque rive. ^[4] La superstructure du pont était composée de structures en fer, à poutres parallèles, avec une chaussée inférieure. ^[3] Les poutres longitudinales des fermes étaient disposées à une distance de 4,65 m et avaient une distance centrale de profil de 7,2 m pour les ouvertures principales et de 3,0 m pour les ouvertures secondaires entre les cordes supérieures et inférieures. Des caissons ont été utilisés pour construire les piliers de la rivière. La profondeur maximale de la fondation était de 20 m en dessous du niveau moyen de l’eau. La deuxième voie prévue n’a jamais été installée.

Entre les deux ponts inondables de chaque côté de la structure se dressaient deux tours défensives massives.

En 1914, deux paires de trains express à destination et en provenance de Munich, ainsi que six paires de trains de voyageurs, certains trains ^{individuels[5]} et deux paires de trains de marchandises circulaient quotidiennement sur le pont. Pendant la Première Guerre mondiale, l’armée utilisa intensivement le pont pour approvisionner le front occidental. Avec le traité de Versailles en 1919, elle devint la propriété intégrale de la France. La gare de Breisach fut agrandie en une gare frontalière commune. En 1936, seules trois paires de trains de banlieue circulaient entre Breisach et Colmar. En octobre 1940, le pont a servi à la déportation de milliers d’Allemands d’origine juive du Bade vers le camp d’internement français de Gurs, au pied des Pyrénées françaises. ^[6]

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les troupes françaises firent sauter les deux ponts d’eau ouest et la jetée fluviale adjacente le 12 octobre 1939. ^[7] Comme il était encore possible d’utiliser le pont à pied, des ingénieurs allemands firent sauter une section est du pont le 20 octobre 1939.  Après l’occupation de l’Alsace, les Allemands commencèrent à réduire l’écart en juin 1940. Les sections de pont détruites ont été retirées, celles préservées ont été déplacées sur le second axe de voie auparavant inutilisé et les espaces résultants ont été comblés par des dispositifs de pont Roth-Waagner (dispositifs RW). Le pont fut le premier des ponts détruits sur le Haut-Rhin à être réutilisé à partir du 25 juillet 1940. ^[9]

À partir de 1942, les travaux commencèrent pour remplacer le bâtiment temporaire par un nouveau bâtiment. L’usine MAN de Gustavsburg a été chargée de cela. Les ouvertures de la rivière moyenne et ouest ont été équipées de poutres à poutres à poutres, et les ponts de débordement des deux côtés ont été remplacés chacun par deux poutres murales solides. Tout cela s’est produit dans l’axe de la voie d’origine. La poutre à treillis est y a été déplacée. Les cinq dispositifs RW sont restés inutilisés. Le 10 mai 1944, le nouveau pont fut mis en service. Elle a ensuite été dotée d’une couche de planches pour la circulation routière. ^[9]

Après que la structure ait été la cible de fréquents raids aériens dans les mois précédents en raison de sa fonction importante de ravitaillement, les ingénieurs allemands firent sauter le pont dans la nuit du 4 au 5 février 1945, à l’approche du front occidental. Dans ce processus, toutes les parties du pont se sont effondrées – à l’exception du pont d’inondation du milieu et de deux équipements RW inutilisés au sud de celui-ci. ^[9]

Les pionniers français construisirent un pont flottant sur le Rhin. ^[10] Comme le gouvernement militaire français n’avait aucun intérêt à restaurer le pont ferroviaire, les superstructures encore utilisables furent démontées et utilisées pour la reconstruction provisoire du pont du Rhin Neuchâtel–Chalampé, qui possède les mêmes travées. En 1947, la construction d’un pont routier temporaire a suivi, avec les superstructures restantes et l’équipement de pont de guerre, qui a fonctionné jusqu’en 1962.

Prérequis

En janvier 1953, l'« Accord sur les ponts fixes et les ferries sur le Rhin à la frontière germano-française » fut conclu entre l’Allemagne et la France, prévoyant la construction d’un nouveau pont routier près de Breisach en utilisant les sous-structures de l’ancien pont ferroviaire. Le pont routier a été construit de 1960 à 1962 et a été remis à la circulation le 1er décembre 1962.

Le pont est un pont en poutres en acier avec une chaussée de 8,5 m de large au sommet et des trottoirs de 1,5 m de large de chaque côté. Les décomptes routiers de 2019 ont montré qu’en moyenne 15 425 véhicules à moteur passent par jour sur le pont, ce qui en fait l’un des points frontaliers les plus fréquentés entre le Bade et l’Alsace. ^[11]

Pour la construction du pont, la moitié des anciens piliers du pont, chargés d’un côté par le pont routier temporaire, furent d’abord démolis. Cela a été suivi par la construction de nouveaux piliers en béton armé avec un revêtement en granit, d’une largeur de 8,0 m et d’une épaisseur de 3,0 m au niveau de la tête de la jetée, au-dessus des anciens caissons existants.

La superstructure en acier, d’une masse de 964 t, est une construction en poutre caisson creuse avec deux poutres principales en acier à paroi solide, une dalle orthotrope de 12 mm d’épaisseur et une plaque de plancher. La superstructure longue de 282,8 m possède la poutre à quatre travées comme système structurel longitudinal. Les trois ouvertures principales, d’une portée de 72 m, furent complétées sur la rive allemande par une travée marginale de 63,8 m, et les anciens ponts anti-crue occidentaux furent remplacés par des barrages. Les poutres principales sont disposées à intervalles de 5,94 m et ont une hauteur de construction de 2,55 m. Les poutres transversales perpendiculaires sont placées à des intervalles de 2,0 m. Des contrevents sont disposés autour de tous les 12,3 m.

Les coûts de construction s’élevaient à 4,7 millions de DM et furent supportés par l’Allemagne.

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ENGLISH VERSION

The Julius Leber Bridge spans the Rhine at river kilometre 224.98. Together with the bridges to the west over the lock of the Rhine Lateral Canal and the reservoir area of the EDF run-of-river power plant, it connects the German Breisach and the French Vogelgrün. The structure has been a road bridge since 1947, and before that it was a railway bridge on the Freiburg–Colmar railway from 1878 to 1945. As early as the Middle Ages, there was also the Breisach Rhine bridge. In connection with the plans for the restoration of the continuous railway connection between Freiburg and Colmar, the construction of three new bridges is being discussed. ^[1]

Since 2025, the bridge has been called the Julius Leber Bridge.

Construction

On 13 May 1874, the Grand Duchy of Baden – as the owner of the Grand Duchy of Baden State Railways – and the German Empire – as the owner of the Imperial Railways in the imperial state of Alsace-Lorraine – agreed in a state treaty to build a 22.35 km long railway line between Breisach and Colmar with a new Rhine bridge, initially single-track, but designed for two tracks. This was done mainly for military-strategic reasons. Construction of the bridge began in 1875 and was opened on 5 January 1878. ^[3]

The foundation work was carried out by the Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, the iron superstructures came from Gutehoffnungshütte in Sterkrade. ^[3] The iron superstructure had a mass of 829 t and cost 287,546 marks, the total construction costs of the bridge amounted to 744,828 marks.

The bridge had a total length of about 328 m, three main openings with spans of 72 m and two flood openings of 28 m span on each bank. ^[4] The bridge superstructure consisted of iron, parallel-girdled stud truss constructions with a lower carriageway. ^[3] The truss longitudinal girders were arranged at a distance of 4.65 m and had a profile centre distance of 7.2 m for the main openings and 3.0 m for the secondary openings between the upper and lower chords. Caissons were used to build the river piers. The maximum foundation depth was 20 m below the mean water level. The planned second track was never installed.

Between the two flood bridges on each side of the structure stood a pair of massive defensive towers.

In 1914, two pairs of express trains to and from Munich and 6 pairs of passenger trains, some single trains^[5] and two pairs of freight trains used the bridge every day. During the First World War, the military used the bridge intensively to supply the Western Front. With the Treaty of Versailles in 1919, it became the property of France in its entirety. The Breisach station was expanded into a common border station. In 1936, only three pairs of commuter trains ran between Breisach and Colmar. In October 1940, the bridge was used for the deportation of thousands of Germans of Jewish origin from Baden to the French internment camp Gurs at the foot of the French Pyrenees. ^[6]

After the outbreak of the Second World War, French troops blew up the two western flood bridges and the adjoining river pier on 12 October 1939. ^[7] Since it was still possible to use the bridge on foot, German engineers blew up an eastern section of the bridge on 20 October 1939.  After the occupation of Alsace, the Germans began to close the gap in June 1940. The destroyed bridge sections were removed, the preserved ones were moved to the previously unused second track axis and the resulting gaps were closed by Roth-Waagner bridge devices (RW devices). The bridge was the first of the destroyed bridges on the Upper Rhine to be used again from 25 July 1940. ^[9]

From 1942 onwards, work began to replace the temporary building with a new building. The MAN plant in Gustavsburg was commissioned to do this. The middle and western river openings were given truss girders, and the flood bridges on both sides were replaced by two solid wall girders each. All this happened in the original track axis. The eastern truss girder was moved there. The five RW devices remained unused. On May 10, 1944, the new bridge was put into operation. It was subsequently given a plank layer for road traffic. ^[9]

After the structure had been the target of frequent air raids in the months before because of its important function for supplies, German engineers blew up the bridge in the night of 4 to 5 February 1945 as the Western Front approached. In the process, all parts of the bridge collapsed – except for the middle flood bridge and two of the unused RW equipment to the south of it. ^[9]

French pioneers built a pontoon bridge over the Rhine. ^[10] Since the French military government had no interest in restoring the railway bridge, the still usable superstructures were dismantled and used for the provisional reconstruction of the Neuchâtel–Chalampé Rhine bridge, which has the same spans. In 1947, the construction of a temporary road bridge followed with the remaining superstructures and war bridge equipment, which was in operation until 1962.

Prerequisites

In January 1953, the "Agreement on Fixed Bridges and Ferries over the Rhine at the German-French Border" was concluded between Germany and France, which provided for the construction of a new road bridge near Breisach using the substructures of the former railway bridge. The road bridge was built from 1960 to 1962 and was handed over to traffic on 1 December 1962.

Die Brücke ist eine Stahlbalkenbrücke mit obenliegender, 8,5 m breiter Fahrbahn und beidseitigen je 1,5 m breiten Gehwegen. Straßenverkehrszählungen von 2019 ergaben, dass durchschnittlich 15.425 Kraftfahrzeuge pro Tag die Brücke passieren, womit sie einer der verkehrsreichen Grenzübergänge zwischen Baden und Elsass ist.^[11]

For the construction of the bridge, half of the old bridge piers, which were loaded on one side by the temporary road bridge, were first demolished. This was followed by the construction of new reinforced concrete pillars with granite cladding and a width of 8.0 m and a thickness of 3.0 m at the pier head on top of the existing, old caissons.

The steel superstructure with a mass of 964 t is a hollow box girder construction with two solid-walled, steel main girders, a 12 mm thick orthotropic roadway slab and a floor plate. The 282.8 m long superstructure has the four-span girder as a structure system in the longitudinal direction. The three main openings with a span of 72 m were supplemented on the German bank by a marginal span with a span of 63.8 m, and the old western flood bridges were replaced by dams. The main girders are arranged at intervals of 5.94 m and have a construction height of 2.55 m. The perpendicular cross beams are located at intervals of 2.0 m. Cross braces are arranged around every 12.3 m.

The construction costs amounted to 4.7 million DM and were borne by Germany.

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DEUTSCHE FASSUNG
 

Die Julius-Leber-Brücke überspannt bei Stromkilometer 224,98 den Rhein. Sie verbindet mit den westlich folgenden Brücken über die Schleuse des Rheinseitenkanals und den Staubereich des Flusskraftwerks der EDF das deutsche Breisach und das französische Vogelgrun miteinander. Das Bauwerk ist seit 1947 eine Straßenbrücke, zuvor war es von 1878 bis 1945 eine Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Freiburg–Colmar. Bereits im Mittelalter gab es zudem die Rheinbrücke Breisach. Im Zusammenhang mit den Planungen zur Wiederherstellung der durchgehenden Eisenbahnverbindung Freiburg–Colmar wird der Bau von drei neuen Brücken diskutiert.^[1]

Seit 2025 trägt die Brücke den Namen Julius-Leber-Brücke.

Das Großherzogtum Baden – als Eigentümer der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen – und das Deutsche Reich – als Eigentümer der Reichseisenbahnen im Reichsland Elsaß-Lothringen – vereinbarten am 13. Mai 1874 in einem Staatsvertrag, eine 22,35 km lange Bahnstrecke zwischen Breisach und Colmar mit einer neuen Rheinbrücke, zunächst eingleisig, aber ausgelegt für zwei Gleise. Dies geschah vor allem aus militärstrategischen Gründen. 1875 begann der Bau der Brücke, am 5. Januar 1878 wurde sie dem Betrieb übergeben.^[3]

Die Gründungsarbeiten führte die Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau durch, die eisernen Überbauten stammten von Gutehoffnungshütte in Sterkrade.^[3] Der eiserne Überbau hatte eine Masse von 829 t und kostete 287.546 Mark, insgesamt betrugen die Baukosten der Brücke 744.828 Mark.

Die Brücke hatte eine Gesamtlänge von etwa 328 m, drei Hauptöffnungen mit Stützweiten von 72 m sowie an beiden Ufern je zwei Flutöffnungen von 28 m Stützweite.^[4] Der Brückenüberbau bestand aus eisernen, parallelgurtigen Ständerfachwerkkonstruktionen mit unten liegender Fahrbahn.^[3] Die Fachwerklängsträger waren in einem Abstand von 4,65 m angeordnet und hatten zwischen Ober- und Untergurt einen Profilachsabstand von 7,2 m bei den Haupt- und 3,0 m bei den Nebenöffnungen. Zur Gründung der Strompfeiler wurden Senkkästen verwendet. Die maximale Gründungstiefe betrug 20 m unter dem mittleren Wasserspiegel. Das vorgesehene zweite Gleis wurde nie eingebaut.

Zwischen den beiden Flutbrücken auf jeder Seite des Bauwerks stand ein Paar massiver Wehrtürme.

1914 benutzten täglich zwei Eilzugpaare von und nach München und 6 Personenzugpaare, einige Einzelzüge^[5] und zwei Güterzugpaare die Brücke. Im Ersten Weltkrieg nutzte das Militär die Brücke für die Versorgung der Westfront intensiv. Mit dem Versailler Vertrag gelangte sie 1919 in ganzer Länge in das Eigentum Frankreichs. Der Breisacher Bahnhof wurde zum gemeinsamen Grenzbahnhof ausgebaut. 1936 verkehrten im Personenverkehr nur noch drei Pendelzugpaare zwischen Breisach und Colmar. Im Oktober 1940 wurde die Brücke für die Deportation Tausender Deutscher jüdischer Herkunft aus Baden in das französische Internierungslager Gurs am Fuß der französischen Pyrenäen genutzt.^[6]

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges sprengten französische Truppen am 12. Oktober 1939 die beiden westlichen Flutbrücken und den anschließenden Strompfeiler.^[7] Da eine Nutzung der Brücke zu Fuß noch möglich war, sprengten am 20. Oktober 1939 deutsche Pioniere einen östlichen Brückenabschnitt. Nach der Besetzung des Elsass begannen die Deutschen im Juni 1940, die entstandene Lücke zu schließen. Die zerstörten Brückenteile wurden entfernt, die erhaltenen in die bisher nicht genutzte zweite Gleisachse verschoben und die entstandenen Lücken durch Roth-Waagner-Brückengeräte (RW-Geräte) geschlossen. Die Brücke konnte ab dem 25. Juli 1940 als erste der zerstörten Brücken am Oberrhein wieder befahren werden.^[9]

Ab 1942 wurde damit begonnen, das Provisorium durch einen Neubau zu ersetzen. Beauftragt war damit das MAN Werk Gustavsburg. Die mittlere und die westliche Stromöffnung erhielten Fachwerkträger, die beidseitigen Flutbrücken wurden durch je zwei Vollwandträger ersetzt. Das alles geschah in der ursprünglichen Gleisachse. Der östliche Fachwerkträger wurde dorthin verschoben. Die fünf RW-Geräte blieben ungenutzt stehen. Am 10. Mai 1944 wurde die neue Brücke in Betrieb genommen. Sie erhielt nachträglich noch eine Bohlenlage für den Straßenverkehr.^[9]

Nachdem das Bauwerk in den Monaten zuvor wegen seiner wichtigen Funktion für den Nachschub häufig Ziel von Luftangriffen war, sprengten beim Heranrücken der Westfront deutsche Pioniere in der Nacht vom 4. zum 5. Februar 1945 die Brücke. Dabei stürzten alle Brückenteile – außer der mittleren Flutbrücke und zwei der südlich davon stehenden, ungenutzten RW-Geräte – ein.^[9]

Französische Pioniere errichteten eine Pontonbrücke über den Rhein.^[10] Da die französische Militärregierung kein Interesse daran hatte, die Eisenbahnbrücke wieder herzustellen, wurden die noch verwendbaren Überbauten demontiert und zum provisorischen Wiederaufbau der Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé, die gleiche Stützweiten aufweist, verwendet. 1947 folgte schließlich mit den verbliebenen Überbauten und Kriegsbrückengerät der Bau einer Behelfsstraßenbrücke, die bis 1962 in Betrieb war.

Voraussetzungen

Im Januar 1953 wurde zwischen Deutschland und Frankreich das „Abkommen über die festen Brücken und Fähren über den Rhein an der deutsch-französischen Grenze“ abgeschlossen, das bei Breisach den Neubau einer Straßenbrücke unter Verwendung der Unterbauten der ehemaligen Eisenbahnbrücke vorsah. Die Straßenbrücke entstand von 1960 bis 1962. Am 1. Dezember 1962 war Verkehrsübergabe.

Die Brücke ist eine Stahlbalkenbrücke mit obenliegender, 8,5 m breiter Fahrbahn und beidseitigen je 1,5 m breiten Gehwegen. Straßenverkehrszählungen von 2019 ergaben, dass durchschnittlich 15.425 Kraftfahrzeuge pro Tag die Brücke passieren, womit sie einer der verkehrsreichen Grenzübergänge zwischen Baden und Elsass ist.^[11]

Zum Bau der Brücke wurden zuerst die alten Brückenpfeiler, die einseitig durch die Behelfsstraßenbrücke belastet waren, zur Hälfte abgebrochen. Anschließend folgte auf den vorhandenen, alten Senkkästen der Neubau von Stahlbetonpfeilern mit einer Granitverkleidung und mit einer Breite von 8,0 m sowie einer Dicke von 3,0 m am Pfeilerkopf.

Der stählerne Überbau mit 964 t Masse ist eine Hohlkastenkonstruktion mit zwei vollwandigen, stählernen Hauptträgern, einer 12 mm dicken orthotropen Fahrbahnplatte und einem Bodenblech. Der 282,8 m lange Überbau weist in Längsrichtung den Vierfeldträger als Bauwerkssystem auf. Die drei Hauptöffnungen von 72 m Stützweite wurden am deutschen Ufer durch ein Randfeld mit 63,8 m Stützweite ergänzt, die alten westlichen Flutbrücken durch Dämme ersetzt. Die Hauptträger sind im Abstand von 5,94 m angeordnet und weisen eine Konstruktionshöhe von 2,55 m auf. Die senkrecht dazu angeordneten Querträger liegen in Abständen von 2,0 m. Rund alle 12,3 m sind Querverbände angeordnet.

Die Baukosten betrugen 4,7 Millionen DM und wurden von Deutschland getragen.