Vestre brygge Brønnøya
Fergemann Thorstensen ca oktober 1940 med Vestre brygge i bakgrunnen.
Vestre brygge Brønnøya = Western pier, Well Island (Brønn=Well, Øy=Island, the island was known for the good water, and the sail ships bunkered water from the wells on Brønnøya). Vestre brygge Brønnøya is one of the four old steamship piers on Brønnøya. This cache is dedicated to The Cable Ferry
English The first cable ferry was established in 1955. The current ferry is the third ferry on this place. It was build on Engelsviken Verft in 2004.
Norsk Ved utparselleringen av øya i 1928 ble det bygget 4 dampskipsbrygger på Brønnøya (Vestre, Nordre, Østre og Søndre) og all trafikk til Brønnøya gikk med dampskip fra Oslo. På fastlandet økte biltrafikken, og allerede i 1930 kjøpte Brønnøya en tomt på Søndre Nesøya som parkeringsplass for Brønnøya, og det ble også satt opp en mindre brygge på S. Nesøya for Brønnøyabeboere og fergeanløp. Om sommeren gikk det en liten ferge (stor åpen pram) fra Søndre Nesøya til Vestre Brønnøya, om vinteren gikk man på isen fra Søndre Nesøya til Sandbukta (kalkovnen).
Fra Brønnøa vels årsmeldinger leser vi:
1951/52: For å få noen til å overta fergingen i sommerhalvåret uten tilskudd fra vellet, ble det i vinter innredet et rom til fergemannen i bryggehuset på Vestre bryee og innlagt elektrisk lys, varmeovn og telefon. Som fergemann ble ansatt Ludvig Hansen, som etter eget forslag har forpliktet seg til å være tilstede hele døgnet (bortsett fra de fastsatte spisetider) og å ferge på anrop.
1952/53: Vi har vært nødt til å kjøpe en ny fergepram, da den gamle var slitt ut. Fergingen har i vinterhavåret vært besørget av Pleiehjemmet og i sommerhavåret av Ludvik Hansen. Hansen har i år kjøpt påhengsmotor. og har kunnet utføre fergingen på en mer tilfredstillende måte.
Det store problemet var vår og høst hvor isen var for svak til å gå på. For Jens Holder Koefoed som fra 1953 var bestyrer på Brønnøya pleiehjem, og hadde ansvaret for at man fikk forsyninger til 50 pasienter og 20 ansatte, ble dette et problem som måtte løses. Mellom Padda og Bekkelaget gikk det en kabelferge, og Koefoed bestemte seg for å bygge en tilsvarende på Brønnøya. Han hadde en gammel trepram, og fikk Padda Verft til å utføre arbeidet med sveiv og kabler. Den opprinnelige fergetraseen gikk ved Vestre brygge og mot høyspentmasta på Nesøya (ca 100 m vest for nåværende trase). Sveiveprammen ble bare brukt vår og høst, mens fergen til S. Nesøya gikk om sommeren. I 1960 eksproprierte Asker kommune en tomt ved Vendelsund, og fergetraseen ble flyttet til der den er i dag. Erfaringen med sveiveprammen var så gode at fergeruten til S. Nesøya ble nedlagt, og man sveivet seg over vår, sommer og høst. Prammen tok 8 personer, men den ble ofte lastet med det dobbelte. Da lå prammen så dypt i vannet at bordgangene som ikke hadde trutnet kom under vann. Vannet sprutet inn, og folk sto på toftene for ikke å bli våte. Prammen var ikke forsikret, og man må i ettertid prise seg lykkelig for at det ikke var noe uhell med denne.
I begynnelsen av 70-tallet hadde Jak Hakuvik tegnet en helt ny konstruksjon. To pongtonger med dekk over, rekkverk over det hele, og med flyteelementer på begge landseksjoner slik at det skulle være lett å ta med sykler og barnevogner. Den nye fergen ble dessuten forsikret. Pongtongene ble bestilt fra Einar Elvrum Teknisk Bedrift på Billingstad og ble bygget på parkeringsplassen. Sveivesystemet fra den gamle prammen ble flyttet over og ble tatt i bruk i 1973. Fergen tok 20 personer og alle var godt fornøyd, i alle fall fram til Sankthansaften 1982. Om natten var det lange køer, og man fylte på så godt man kunne. Folk sto til og med på utsiden av båten. Med 40 personer ombord kom en mann løpende etter båten da denne var 2-3 m fra land. Han gjorde et kjempehopp og landet på hjørnet av fergen. Dette lagde et rykk, som gjorde at mange ombord falt mot den samme siden, og med et gikk fergen rundt. En ung mann fikk varige skader og gikk til erstatning mot Brønnøya vel. Brønnøya tapte i tre rettsinstanser og måtte betale erstatning.
Etter dette kom mange år med frustrasjoner. Ingen Norske forsikringsselskap ville forsikre fergen, Asker kommune ville ikke ha noe ansvar for fergen, og en juridisk betenkning sa til og med at styremedlemmer i velet kunne bli stilt personlig økonomisk ansvarlig om det ble et nytt uhell. På Brønnøya ville man ikke bygge en ny ferge når Asker kommune ikke tok ansvar for adkomsten. Man jobbet for en labro, en kystfartsverket sa nei, og forlangte 16m seilingshøyde. Mange mente en 16m høy bro måtte bli en kjørebro. Samtidig var det mye uro over ny reguleringsplan for Brønnøya og nye foreninger poppet opp, "Brønnøyas venner", "Grunneierforeningen", "Brønnøya Broselskap", "Brønnøya-grunneiernes Kabelfergekampanje", "Brønnøya bro og parkering". Det var i 2003 klart at den gamle fergen var i så dårlig forfatning at noe måtte gjøres. Valget måtte taes - 16m høy bro eller ny kabelferge. Det ble "Brønnøya-grunneiernes Kabelfergekampanje" som stakk av med seieren. Gjennom høst og vinter hadde Erlig Storm og Knut Antonsen tegnet en ny ferge, og fått godkjenning for denne av Veritas. På Generalforsamling våren 2004 la de fram forslag om realisering av denne fergen og fikk flertall for dette. Den nye fergen ble bygd på rekordtid på Engelsviken Slip, og var klar for sjøsetting 1. mai samme år. Man valgte å la kablene gå på 3.5m dyp hele veien, og kunne derfor redusere fergestrekningen til bare 38m (mot over hele sundet på tidligere ferger). Den har vist seg driftsikker og i januar 2005 tok Asker kommune over ansvaret for fergen (selv om det daglige driftsansvar fortsatt ligger på Brønnøya vel).
Vinterbroen har også sin historie. Den første vinterbroen kom i 1961. Da la Koefoed ut en vinterbro av jernbanesviller over sundet. Den hadde liten bæreevne og man måtte gå fort eller helst løpe for ikke å bli våt på bena. I 1964 bygde Erik Stabell en pongtongbru som brukte tomme oljefat som flyteelementer. Broen var fin om høsten, men når våren kom var det alltid noen fat som hadde sunket, og man måtte velge den siden av broen som fortsatt hadde bæreevne. Tillatelse ble gitt for å ha broen ute 15.10 til 15.04. I 1980 ble oljefatene erstattet med isoporklosser. Etter nesten 40 år var broen helt nedslitt og ble høsten 2003 ble den erstattet av en ny bro i betong og tre fra Telebryggen AS. Med den nye kabelfergen er det bare et strekk på 38 m som erstattes av kabelferge om sommeren. Brønnøya har i dag tillatelse til å ha broen ute fra 15.09 til 01.05.
Access to Brønnøya:
With boat: May-September I will highly recommend M/S Rigmor from Sandvika N59 53.300 E10 31.650 to Nordre, Østre og Søndre Brønnøya. For time schedule see www.rigmor.no. With private boat it’s possible to make fast the boat on the bridge to the cable ferry.
With car: You have to park at Søndre Nesøya N59 51.560 E10 31.060. On other places you will need a parking oblate. In the summer it’s a cable ferry at N59 51.580 E10 31.550, in the winter it’s a floating bridge.
Brønnøya bonus cache:
To find Brønnøya bonus cache, you need to visit other caches on Brønnøya. The caches will take you a round trip on Brønnøya, and tell about Brønnøyas coast culture.
Gacrux #3 N. Brønnøya is about the steam ship traffic and D/S Sport. The cache contains the letters A and B.
Gacrux #4 Ø. Brønnøya tells the story about M/S Silius. The cache contains the letters C and D.
Gacrux #6 V. Brønnøya is about the Cable ferry. The cache contains the letters E and F.
Gacrux #1 S. Brønnøya is about M/S Vestfjordbussen. Set G=1 if you have visited this cache, 0 otherwise.
Gacrux #7 Brønnøya bonus cache tells the story about M/S Rigmor