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Die Mariazeller
Bahn
ist eine elektrisch betriebene
Schmalspurbahn der Österreichischen Bundesbahnen mit einer Spurweite von 760
mm („bosnische Spurweite“), die die
niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten mit dem
steirischen Wallfahrtsort Mariazell verbindet.
Geschichte
Der Wallfahrtsort Mariazell war im
19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten
Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur
Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher
schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Mehrere
Varianten als Verlängerung einer der normalspurigen Strecken im
niederösterreichischen Alpenvorland wurden ins Auge gefasst. Der
Bau der Pielachtalbahn wurde jedoch erst nach dem
Niederösterreichischen Landeseisenbahngesetz von 1895 beschlossen
und sollte wegen des schwierigen Terrains als Schmalspurbahn zur
Ausführung gelangen. Die Spurweite von 760 mm war, wie bei allen
Schmalspurbahnprojekten in der Donaumonarchie, von der
Militärverwaltung vorgegeben, da bei Bedarf Fahrzeuge zum
Kriegsdienst auf den Bahnen in Bosnien-Herzegowina eingezogen
werden sollten. Die Trassierung wurde mit einem Mindestbogenradius
von 80 m angelegt. 1896 wurde mit dem Bau durch das
Niederösterreichische Landeseisenbahnamt begonnen, die Planung
oblag dabei dem stellvertretendem Direktor Ing. Josef
Fogowitz.
Die Stammstrecke von St. Pölten nach
Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898
eröffnet, Betriebsführer waren die landeseigenen Niederösterreichischen
Landesbahnen. Ab 1902 wurde der Bau fortgesetzt und 1905 wurden
die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle und die Verlängerung der
Zweiglinie nach Ruprechtshofen fertig gestellt. 1906 war auch die
Bergstrecke so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell
aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr
bis Mariazell den Betrieb auf und im Sommer des selben Jahres ging
die Strecke bis Gußwerk in Betrieb.
Die
Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die
Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertig
gestellt. Weit fortgeschrittene Planungen für eine Verlängerung
über den steirischen Seeberg und eine Verbindung mit der ebenfalls
schmalspurigen Thörlerbahn und damit dem steirischen
Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges
nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung
zur Ybbstalbahn.
Elektrifizierung
Auf der Bergstrecke wurde der
Betrieb vorerst mit den eigens für diese Strecke entwickelten
Dampflokomotiven der Reihen Mh und Mv abgewickelt, was sich aber
rasch als unzureichend erwies. Der Andrang an Fahrgästen war so
groß, dass zeitweise jegliche Werbung für die rasch populär
gewordene Alpenbahn unterlassen wurde. Im Güterverkehr wurde neben
landwirtschaftlichen Produkten und Erzen aus lokalen
Bergbaubetrieben vor allem Holz aus der waldreichen Bergregion
abtransportiert. Das Holz blieb bis zur Einstellung des
Güterverkehrs das bedeutendste Frachtgut der Mariazellerbahn.
Bereits ab 1909 wurden, so weit es das Lichtraumprofil erlaubte,
Normalspurgüterwagen auf Rollböcken befördert.
Mehrere Szenarien der
Leistungssteigerung wurden erwogen, darunter der zweigleisige
Ausbau und die Anschaffung einer noch stärkeren Dampfloktype. In
dieser Zeit brachte der amtierende Direktor des
Landeseisenbahnamtes, Ing. Eduard Engelmann jr., den Vorschlag ein,
die Mariazellerbahn mit Einphasenwechselstrom zu
elektrifizieren.
Dieser Vorschlag galt als
revolutionär. Noch nie war eine Bahnstrecke dieser Länge, auf der
hauptbahnähnlicher Verkehr stattfinden sollte, elektrisch betrieben
worden. Man kannte in dieser Epoche die elektrische Traktion erst
von Straßenbahnen und leichten, durchwegs mit Gleichstrom niedriger
Spannung betriebenen Lokalbahnen. Nur die 1904 erbaute Stubaitalbahn war auch schon mit Wechselstrom
betrieben. Trotz heftiger Widerstände konnte Engelmann seine
Visionen durchsetzen. Daher wurde die Mariazellerbahn in den Jahren
1907 bis 1911 elektrifiziert, die reichlich vorhandene Wasserkraft
der Bergregion zur Energiegewinnung herangezogen, und schon damals
wurden die noch heute verwendeten Lokomotiven der Reihe E (heute
1099) angeschafft.
Bei der Umsetzung des Vorhabens
wurden zahlreiche Konzepte verwirklicht, für die es bis dahin kein
Vorbild gab. Die bei der Elektrifizierung der Mariazellerbahn
gewonnenen Erfahrungen erwiesen sich als richtungsweisend für
spätere Projekte dieser Art. Anders als bei Straßenbahnen wurde die
Fahrleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt,
die Ausführung der Lokomotiven mit zwei separat angetriebenen
Drehgestellen entsprach damals schon der auch heute noch üblichen
Bauweise. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter
schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten
Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit
elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein der
niederösterreichischen Landesenergiegesellschaft NEWAG, der
heutigen EVN.
Vom Ersten Weltkrieg bis 1945
Während des Ersten Weltkriegs wurden
mehrere Dampfloks und eine Vielzahl von Waggons zeitweise zum
Kriegseinsatz eingezogen, darunter die Lokomotiven Mh.1 bis Mh.5.
Letztere kehrte erst 1920 aus Sarajevo zurück.
Die „Krumpe“ von
Ober-Grafendorf bis Ruprechtshofen wurde, nachdem die Bauarbeiten
durch den Krieg unterbrochen worden waren, erst 1927 bis Gresten
verlängert, aber nicht elektrifiziert. Alle anderen
Erweiterungsprojekte wurden, obwohl zum Teil auch noch nach 1945
immer wieder ins Gespräch gebracht, nie verwirklicht.
1922 übernahmen die ÖBB die Mariazellerbahn
von den Niederösterreichischen Landesbahnen, die in finanzielle
Bedrängnis geraten waren. Nach dem „Anschluss“ 1938
wurden die Schmalspurbahnen, wie alle österreichischen Bahnen, in
die Deutsche Reichsbahn eingegliedert.
Während der Kriegsjahre 1944 und 1945 kam es insbesondere im
Nahbereich von St. Pölten an mehreren Stellen zu Zerstörungen und
Schäden durch Kriegshandlungen.
Nach 1945
Nach dem Zweiten Weltkrieg
verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die
Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. In
den folgenden Jahren wurden an der Strecke mehrmals kleinere
Trassenkorrekturen vorgenommen, der Umbau des Fuhrparks in den
1950er- und 1960er-Jahren sowie die Umstellung der Zweiglinie auf
Dieselbetrieb waren die umfangreichsten Modernisierungsmaßnahmen.
1984 wurden die letzten Rollböcke durch Rollwagen
ersetzt.
Von der Nebenbahn-Einstellungswelle
des Jahres 1988 in Niederösterreich war auch die Mariazellerbahn
betroffen. Der Güterverkehr mit Schmalspurwagen auf der Bergstrecke
wurde komplett aufgegeben, die kurze Strecke Mariazell-Gußwerk
eingestellt. Lediglich bis Schwarzenbach an der Pielach erfolgten
nach Einstellung des Güterverkehrs nach Mariazell noch für einige
Jahre Holztransporte auf Schmalspurwaggons.
Mit 31. Dezember 1998 stellten die
ÖBB auch den Güterverkehr mit Rollwagen auf der Talstrecke und dem
verbliebenen schmalspurigen Abschnitt der Nebenlinie
ein.
Ab ca. 2000 gab es Überlegungen der
ÖBB, die Mariazellerbahn zu verkaufen oder einzustellen. Derzeit
wird die Bahn jedoch im Auftrag und auf Kosten des Landes
Niederösterreich weiterhin von den ÖBB betrieben. Seit Herbst 2003
wird als eines von mehreren Zukunftsszenarien die Umspurung der für
den Pendler- und Schülerverkehr wichtigen Talstrecke zwischen St.
Pölten und Kirchberg an der Pielach auf Normalspur in Erwägung
gezogen, für die verbleibende Schmalspurstrecke würden stärker
touristisch orientierte Vermarktungskonzepte angestrebt
werden.
Wer genaueres über die Technik
(Baureihen der Garnituren, Streckenverlauf etc.) wissen möchte, dem
kann ich nur den dazugehörenden Wikipedia-Artikel
ans Herz legen, aus dem auch die Geschichte entnommen
wurde.
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