-
Difficulty:
-
-
Terrain:
-
Size: 
(small)
Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions
in our disclaimer.
Když ve ctyricátých letech 19. století procházela vytycovací komise Severní dráhy císare Ferdinanda (KFNB) mezi Hranicemi a Belotínem a hledala vhodnou trasu pro vedení železnice, zjistili její clenové, že tento úsek rádne proverí znalosti a fortel projektantu i stavebníku.
Od pocátku bylo jasné, že se bude jednat o vubec nejnárocnejší cást železnice vedené z Vídne do Halice. Stavbari totiž museli prekonat rozvodí mezi Cerným a Baltským morem, díky cemuž se úsek Hranice - Belotín stal nejvýše položenou cástí celé trate. O nárocnosti terénu také svedcí skutecnost, že vlaky musí na 2,7 kilometru dlouhém úseku z hranického nádraží k nejvyššímu bodu trate prekonat prevýšení 15 metru, což približne odpovídá petipatrovému domu!
Proto už pri projektování tohoto úseku byla rešena zásadní otázka, zda pro pruchod trate pres rozvodí zvolit hluboký zárez nebo tunel. Projektanti pri rozhodování, kterou variantu zvolit, museli vzít v úvahu geologické podmínky, možnosti tehdejších lokomotiv a duležitou roli hrály také finance. Proto nakonec byla zvolena varianta...
A) Tunel...
Z geologického hlediska šlo o nejvýhodnejší rešení. Bylo k nemu pristoupeno hlavne proto, že v míste vedení trate je kvalitní žulová skála, s jejíž težbou už meli stavbari bohaté zkušenosti, navíc byl vylámaný materiál následne použit na jiné stavby na této trati (mosty pres silnice v Hranicích, u Drahotuš a u Polomi, nejvíce ale na most pres Odru u Jeseníka nad Odrou). Pro tunel navíc hovorila skutecnost, že oproti zárezu bylo nutné vylámat a odvézt jen asi tretinu horniny, což do znacné míry snížilo náklady na výstavbu tohoto úseku železnice.
Tunel mel ve své dobe hned nekolik prvenství: svou délkou 326,8 metru byl nejdelším železnicním tunelem v Evrope, navíc to byl vubec první tunel, který nebyl rovný, ale „zatácel“ v pravidelném polomeru R = 620 metru, pricemž jeho proražení trvalo pouhých 268 dní. Šlo o stavbu se dvema portály, provedenou technologií rakouské ražby. Ta spocívala ve vyražení dvou protilehlých tubusu, které se mely uprostred spojit. Dochovaly se záznamy, že na ražbe delníci pracovali nepretržite a jako motivace pro ne byla vedením KFNB vypsána tehdy nevídaná prémie tisíc zlatých, za splnení termínu. Z odmeny mela 55% dostat parta, která svou polovinu tunelu dokoncí dríve. Nakonec bylo dílo hotovo o 12,5 dne pred termínem a vetší cást odmeny získali delníci razící „belotínskou“ polovinu tunelu, protože v bode setkání meli vyraženy o dva metry více než jejich kolegové razící tunel od Hranic. Je s podivem, že pri použití vcelku primitivních vymerovacích metod, byla v míste spojení obou cástí tunelu jejich nesouosost necelých pet centimetru!
První zkušební jízda v úseku Hranice – Polom byla uskutecnena 18. dubna 1847, pravidelný provoz pak byl zahájen 1. kvetna téhož roku. Prestože druhá kolej, vybudovaná pocátkem sedmdesátých let 19. století, už byla vedena zárezem, sloužil tunel svému úcelu až do konce druhé svetové války, kdy byl nejprve v breznu 1945 poškozen partyzány a definitivne znicen 6. kvetna 1945 ustupujícími nacisty. Pri poválecné obnove trate byly zbytky tunelu strženy a zárez rozšíren na obe koleje. Jediným, i když už také nepoužívaným tunelem na této trati tak zustal tunel ve Slavíci (GCXZ6Z).
B) Zárez...
Prestože je v míste stavby nestabilní podloží složené prevážne z jílu a slínku, byla nakonec zvolena tato, na první pohled nejlevnejší a také nejrychlejší varianta. Bohužel už behem stavby došlo k nekolika sesuvum prudkého svahu a težkému zranení nekolika delníku, takže nakonec musel být zárez rozšíren, svah zmírnen a zpevnen, aby již k sesuvum nedocházelo. I pres všechny tyto problémy byl zárez vcas dokoncen a stal se impozantní stavbou, kterou ješte dnes mužeme jen tiše obdivovat. Pri délce bezmála 1,5 kilometru a prumerné hloubce okolo 10 metru bylo vyteženo pres pul milionu tun zeminy, v míste pruchodu pres rozvodí dosahoval úctyhodné hloubky 16 metru.
Pri budování druhé koleje byl zárez rozšíren o tri a pul metru a jeho koruna zvednuta oproti kolejím i okolnímu terénu až o ctyri a pul metru. V nejvyšším bode je ted zárez hluboký pres dvacet metru, což je výška sedmipatrového domu! K poslední úprave zárezu došlo v letech 1999 – 2002 v rámci rekonstrukce II. tranzitního železnicního koridoru, po které zde mohou naklápecí soupravy Pendolino projíždet rychlostí až 160 km/hod.
Keš najdete...
Vaším úkolem je zjistit, pro kterou variantu se v 19. století projektanti a stavitelé rozhodli a zda byl tehdy vybudován tunel nebo zárez.
Úvodní souradnice vás dovedou na rozcestí, kde ale nic nehledejte. Budete-li presvedceni, že zde puvodní trat vedla tunelem, pokracujte po ceste doleva podél nové dálnice na finálové souradnice:
N 49° 35.125'
E 017° 45.693'
Pokud ale zjistíte, že už od pocátku byla trat vedena zárezem, vydejte se z rozcestí doprava, pak pres brod potoka a železnicní prejezd na druhou stranu trate a pak po polní nebo lesní ceste na finálové souradnice:
N 49° 35.066'
E 017° 45.800'
Pokud jste zvolili správnou variantu, najdete na finálových souradnicích keš, pokud jste ale zvolili špatne, objevíte jen micro schránku (filmovku), s oznámením, že tady to teda urcite není... Vratte se na výchozí souradnice a zkuste druhou variantu.
Pri ceste ke keši a v jejím okolí dávejte pozor na všudyprítomná klíštata a trny akátu. Nesestupujte na kolejové teleso, je to nebezpecné a dost težko se odtud dostává zpet. Nehledejte keš potme! Fotte a logy pište tak, abyste nenapovídali dalším hledacum a nepripravili je o napetí, zda zvolili správné rešení.
Až keš najdete, nezapomente si opsat bonusové císlo.
Bude se vám hodit pri hledání prémiové keše „Železnicní historie“.
Prejeme príjemný zážitek a úspešný lov.
Additional Hints
(Decrypt)
h iryxéub cnermh mn xnzrarz