PALACKÉHO MOST

V poradí tretí nejstarší dochovaný pražský most pres Vltavu vznikl v sedmdesátých letech devatenáctého století jako dusledek nutného spojení rozvíjejícího se prumyslového Smíchova s ješte tehdy huste obydleným centrem Prahy. Vše zacalo jako obvykle založením družstva pro výstavbu mostu v roce 1871, v jehož cele stála tehdy ješte samostatná obec Smíchov. Pozdeji, když byl Smíchov postižen dusledky hospodárského krachu, se iniciativy v roce 1873 musela ujmout sama obec pražská. Stavba trvala nekolik let a do provozu byl uveden 22.12.1878.

Most mel nekolik jmen. Nejprve ho nazývali Kamenný most na Smíchov nebo také Podskalský, brzy ale dostal jméno po významném národním buditeli Františku Palackém. Toto jméno mu zustalo dodnes s výjimkou 2. svetové války, kdy nesl jméno po W.A.Mozartovi.

Výstavba

Stavbu pripravovala a rídila zvláštní komise a mestský stavební úrad hlavního mesta Prahy. Puvodne se uvažovalo o stavbe levnejšího železného mostu, ale prednost nakonec dostal pro svou trvanlivost most kamenný. Díky tomu došlo k casovému posunu harmonogramu, kdy stavba nového mostu byla zahájena až 13.kvetna 1876 položením základního kamene. O týden pozdeji prevzala stavenište nemecká firma Bratri Kleinové, Schmolla a Gärtner, která stavbu provedla dle projektu mostu, který vypracoval ing. Jirí Reiter spolu s Bedrichem Münzbergerem.

Na dobové fotografii z doby brzy po otevrení stojí za povšimnutí mimo jiné tri zajímavosti. První z nich je malá šírka mostu, dobre znatelná na výstupcích pro sloupy ulicního osvetlení. Pri srovnání s novejšími fotkami po rozšírení mostu je rozdíl dobre znatelný. Dále jsou zde na kraji mostu videt dve ze ctyr velikých soch, které už byste zde dnes hledali marne. No a poslední zajímavostí této fotografie jsou Emauzy. Mužete je zde videt ješte s puvodními vežemi, které vzali za své behem 2. svetové války.

Konstrukce mostu

K výstavbe mostu se vztahuje jedna zajímavost - poprvé v Praze byly použity kesony pro založení pilíru, které dodala Ringhofferova strojírna. Jelikož je tlak vzduchu v kesonu stejný jako ve vode, je možné se v nem pohybovat bez speciálního skafandru, tudíž práce mohou postupovat rychleji. Zvon vlastní vahou klesá do vykopané stavební jámy, následne je pak po zapuštení do dostatecné hloubky ci dosažení skalního podloží vyplnen betonem a slouží jako nosná cást pilíre. Kamenný most o sedmi klenbových polích nad Vltavou a jedním nad Horejším nábrežím na smíchovské strane mostu merí 228,8 metru. Nejvetší klenbové rozpetí má most ve svém stredním poli - plných 32 metru. Smerem ke brehum se rozsah polí symetricky zmenšuje na 30,4 metru, 28,8 metru a 27,2 metru.

Vozovka ze žulových kostek byla široká 7,74 m, postranní chodníky každý po 1,53 metru byly ze žulových ploten, pod nimiž byl uložen vodovod a plynovod, celková šíre mostu tedy byla 10,8 metru. Most byl vystaven z kvádru v barvách trikolory - modrá žula byla použita na zhlaví pilíru a klenbové kvádry, cervený pískovec na poprsní zdi a bílý kararský mramor na kuželky zábradlí. Bohužel vlivem exhalací tyto prvky brzy zanikly.

Rozšírení mostu v roce 1951

Již od pocátku byla šírka mostu zcela nedostatecná. Byly zvažovány ruzné možnosti jak most rozšírit, zrejme nejradikálneji se k rozšírení postavil projekt z roku 1912, který pocítal s jednostrannou prístavbou klenbového pásu proti proudu reky. Upomínkou je dodnes pomník Františka Palackého, postavený v ose zamýšleného rozšíreného mostu, stojící dnes vuci ose mostu znacne excentricky. Všechny plány na rozšírení vzaly za své s príchodem války.

Tesne pred koncem 2. svetové války byl 14. února 1945 most po bombardování težce poškozen. Až teprve v letech 1950 a 1951 se spolecne s opravou škod po bombardování uskutecnilo i tolik potrebné rozšírení mostu. Pri rozširování byly puvodní kamenné rímsové konzoly nahrazeny obdobnými železobetonovými, vyloženými 1,76 metru na obe strany. Tím bylo možné chodníky rozšírit o 30 cm na 1,8 m a vozovku na 10,3 metru. Volný prujezd aut podél obou stran tramvajových kolejí byl díky tomu zarucen nikoliv pouze v jednom smeru, jak dosud umožnovalo uložení kolejí pri jedné strane mostu. Kamenné zábradlí se ponechalo v puvodních rozmerech címž zustalo i po rozšírení mostu jeho architektonické rešení zcela neporušené. Opravený a rozšírený most byl odevzdán do provozu 1. zárí 1951.

Výzdoba mostu

Vrcholy všech kleneb zdobí celkem 14 kamenných erbu mest ležících na Labi a Vltave. Jde o ceský znak a znak Prahy, dále na jižní strane Rožmberk, Ceský Krumlov, Ceské Budejovice, Týn nad Vltavou, Zbraslav a Vyšehrad. Na severní strane pak Smíchov, Melník, Roudnice nad Labem, Litomerice, Ústí nad Labem a Decín. Všechny tyto erby byly zachovány i po rozšírení mostu. Z dalších ctyr vetších znaku na zdivu obou krajních oper se podarilo zachránit jen ty na smíchovské strane, obdobné na novomestské strane byly zmíneným leteckým náletem zcela zniceny.

Na moste také byly umísteny kiosky výbercích mostného, které po zrušení mostného nahradila ctyri sousoší J.V.Myslbeka stojící na mohutných kamenných podstavcích. Šlo o sousoší Lumír a Písen z let 1887-8, Premysl a Libuše (1889-92), Záboj a Slavoj (1892-5) a Ctirad a Šárka z roku 1897. Tato sousoší stála na svém míste až do zmíneného bombardování na sklonku II. svetové války, kdy obe na novomestském predmostí byla poškozena a sousoší Premysl a Libuše bylo takrka zniceno. Nutno ovšem poznamenat, že tento barbarský cin zjednodušil dopravním odborníkum problém, jak se sousošími naložit pri potrebném rozšírení mostu. Nakonec byla tri zachovalá sousoší prenesena na Vyšehrad, kde je po case doplnila i kopie zniceného sousoší Premysl a Libuše.

Doprava na moste

Pet let po otevrení byla 28. brezna 1883 na moste zprovoznena trat konské dráhy. Od 18. prosince 1900 ji doplnily troleje elektrické tramvaje. Koleje vedly pred rozšírením excetricky pri jednom kraji mostu a auta objíždela tramvaje jen jedním pruhem - je to dobre videt na historické fotografii na zacátku listingu. Puvodne se totiž pocítalo s mostem jen pro jednosmerný automobilový provoz, dopravu v opacném smeru mel zajištovat plánovaný most Vyšehradský blízko nynejšího železnicního mostu. Ten však nebyl nikdy postaven a místo toho byl Palackého most rozšíren tak, aby zde byla možná obousmerná automobilová doprava.

Za povšimnutí také stojí, že behem nedávné prestavby križovatky na Palackého námestí v roce 2007 zde byly doplneny tramvajové koleje o všechny odbocky. Dríve koleje po nábreží z centra vedly pouze rovne, nyní zde tramvaje mohou libovolne odbocit doprava i doleva. Takové kompletní tramvajové križovatky jsou v Praze nyní pouze tri. Dalšími dvemi jsou už jen križovatky na Strossmayerove námestí a na Palmovce.

Zdroje: text z www.prazsketramvaje.cz + vlastní doplnení, fotografie z ruzných zdroju

PALACKEHO BRIDGE

The third oldest Prague bridge over Vltava was built in the late nineteenth century. Quickly growing industrial Smichov needed a direct connection with the centre of Prague, which was densely populated at that time. Bridge had several names. First they called it Stone bridge to Smichov or Podskalsky, but soon the bridge was named after notable national revivalist Frantisek Palacky. This name remained up to now with the exception of World war II, when it was named after W. A. Mozart.

Construction

At the beginning it was considered to build a cheaper iron bridge, but later it was decided to build a more durable stone bridge. Foundation-stone was laid 13.5.1876. Works took over two years and the bridge was opened 22.12.1878. The bridge has been built of the ashlars in the three national colours as you can see on of the pictures. Blue granite was used on the pillars and the arch blocks, red sandstone was used on the string walls and the white carrar marble was used on the baluster railing.

KEŠ - THE CACHE

Ke keši se mužete projít kousek podél reky, ale dá se pojmout i jako drive-in. K bezproblémovému vyndání a zandání logbooku doporucuji použít šroubovitý pohyb držátkem. Na keši najdete bonusové císlo, které se vám casem bude hodit.

You can take a short walk along the river to the cache, but its also available as a drive-in. For easy taking out and returning the logbook I recommend helical motion with the handle. There is a number on the side of the cache, which could be useful once.