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Ponte Submersa (Barreiro) |
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Continuação da Cache do meu filho:
Ponte Submersa (Seixal)
GC1C435 |
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A
construção do ramal Barreiro - Cacilhas e a inauguração do troço
Barreiro— Seixal |
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| O Projecto da
construção do ramal Barreiro - Cacilhas é anterior a um despacho do
Secretário de Estado do Comércio, Joaquim Mendes do Amara!, do
Governo de Sidónio Pais. Esse despacho, de 31 de Agosto de 1918,
diz ser de toda a conveniência o prosseguimento das construções das
linhas férreas do Vale do Sado, Barreiro a Cacilhas, Portimão a
Lagos, Évora a Reguengos, e Ramal de Sines, até à sua completa
conclusão, o que atenuaria "a crise económica que se
atravessava, evitando-se também consideráveis prejuízos que as
obras já executadas teriam na sua paralisação, e atendendo-se ao
disposto na Lei n°. 731 de 5 de Junho de 1917' (2), que
autorizava o governo a contrair um empréstimo de 2760 Contos, para
completa conclusão das referidas linhas, O governo da república
decretava no art°. 1° que o Director Geral dos Transportes
Terrestres fosse autorizado a contrair em nome do governo, com a
administração da Caixa Geral de Depósitos e Instituições de
previdência, assinando para isso o respectivo contrato, um
empréstimo de 780 Contos por conta do empréstimo acima citado,
destinado ao prosseguimento da construção das linhas
referidas. |
| O art°. 2° dizia
que para ocorrer ao pagamento dos encargos deste empréstimo e até
total reembolso do capital, a Direcção Geral dos Transportes
Terrestres, inscreveria no seu orçamento, a verba necessária a
partir de 19 18—19. |
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| A linha Barreiro—Seixal da
Direcção dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste estava pronta a ser
inaugurada no dia 1 de Julho de 1923, após a vistoria da
Administração das Estradas e Turismo. Foi inaugurada a sua
exploração, com grande pompa, no dia 29 de Julho de 1923, com a
assistência do Chefe do Governo, Engenheiro António Maria da Silva,
segundo Manuel d'Oliveira Rebelo (3), O caminho de ferro
do Barreiro ao Seixal foi o 156° troço de via férrea
construído no país desde a fundação dos caminhos de ferro
portugueses em 1856, no reinado de D. Pedro V — troço de
Lisboa ao Carregado. |
| Para a construção da via
foi feita uma ponte sobre o rio Coma e uma sobre o rio Judeu para
dar continuidade ao projecto até Cacilhas. Mas o projecto parou, e
em 1925 o jornal "O Seixalense" (4) critica a paragem das obras até
Cacilhas, referindo como justificação apresentada o facto de se
dizer que o terreno no Alfeite onde foi assente a linha, não seria
suficientemente estável. |
| Em 26 de Setembro de 1926
o mesmo jornal (5), escrevia que foram informados por um dos
membros da Comissão Administrativa de Almada, que aquela se iria
empenhar na conclusão da linha férrea Seixal—Alfeite—Cacilhas. Para
o início dos trabalhos foi marcada uma reunião da Câmara Municipal
de Almada, para a qual foram convidadas, a Comissão Administrativa
do Seixal, Associação Comercial, e representantes das indústrias
que iriam receber o convite por intermédio da Comissão
Administrativa local. Essa reunião visava orientar o assunto,
conduzindo os dois Concelho à conclusão daquilo que os almadenses
classificavam de importante melhoramento, que diz o jornal, não o
seria menos para os Seixalenses pois afirma "que é mais prático
e viável ir de comboio a Cacilhas do que ao Lavradio, pretendendo
ir para Lisboa" |
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| No número seguinte, de 10
de Outubro de 1926. o mesmo jornal refere-se à reunião na Câmara
Municipal de Almada entre a Comissão Administrativa da mesma com a
Comissão de Administradores do Seixal e Sesimbra, para tratarem da
conclusão da via férrea até Cacilhas. Na reunião abordaram-se as
vantagens da mesma tendo sido resolvido ir junto do Ministro do
Comércio e Comunicações para que fosse atendida a pretensão. Aquele
prometeu "ocupar-se do assunto com o seu máximo
interesse", começando por estudar o problema. Escreve ainda
que seria muito importante que se fizesse essa via de comunicação,
pois conquistaria para os três concelhos um lugar melhor no campo
comercial e industrial e o Estado só teria a beneficiar com isso.
Em 1930 (7) o jornal coloca novamente a questão de que se
gastou dinheiro em pontes, muralhas e terraplanagens para a
construção do Ramal Barreiro— Seixal ir até Cacilhas e a linha não
era concluída. Porquê? Porque houve erro no seu traçado? Mas isso
não tornaria impossível a sua realização. Afirma que se estava
diligenciando junto do Ministro do Comércio para a sua conclusão.
Mas, coloca-se a questão se seria "o inconveniente da Junta
Autónoma do Arsenal do Alfeite" . Termina dizendo que as
dificuldades teriam que ser ultrapassadas. |
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| No dia 6 de Novembro de
1932, "O Seixalense" , refere uma visita de várias entidades
oficiais entre as quais o Ministro das Obras Públicas e
Comunicações, que se fazia acompanhar de engenheiros. Os visitantes
deram atenção à ponte que dominava a entrada do rio Judeu e que se
destinava ao projectado troço da linha-férrea até Cacilhas. A
Câmara de Almada vinha pugnando pela conclusão do ramal e era
secundada pelas câmaras limítrofes e associações comerciais.
Punham-se três questões em relação à visita. A primeira era a da
impossibilidade da conclusão da linha, porque a isso se opunha o
novo Arsenal a concluir no Alfeite, e que tornava irrealizável a
obra tal como tinha sido projectada. Segundo, havia quem não
quisesse a sua conclusão para não acabarem as obras da ponte sobre
o rio Judeu, porque tal iria dificultar mais a entrada de
embarcações de tráfego comercial e piscatório. Por último, havia
quem dissesse que a visita seria para pôr em andamento a conclusão
do ramal. O periódico fala de notícias surgidas nos jornais da
capital, que diziam que o ministro "olhando à desistência da
conclusão da linha e ao estado de abandono em que se [encontravam!
os tabuleiros da ponte com cuja conservação, bastante dinheiro já
se [teria] gasto, resolvera aproveitar os referidos tabuleiros para
a ponte [rodoviária — N. do R.J de Alcácer do Sal. em
substituição de uma antiga de madeira" (10) que ligava aquela
vila a Grândola e que se andava a reconstruir. |
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| Ponte Seixal —
Ponta dos Corvos, sobre o rio Judeu. Esta ponte nunca chegou a ser
concluída, tendo os tramos completos sido desmontados e utilizados
na ponte rodoviária de Alcácer do Sal (foto em baixo). Postal
Ilustrado da União Postal Universal (foto em cima), Anos 20,
(pormenor). Colecção do Arqt°. João Paulo
Santos |
| Assim se chegava ao
fim da esperança na conclusão do Ramal projectado, embora mais
tarde ainda se viesse, de novo, a colocar a hipótese de o
fazer. |
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Exploração da via Barreiro -
Seixal |
| Logo no início da
exploração da via, a imprensa refere que o ramal não dava
rendimento, segundo se dizia, pois, devido aos maus horários que
coincidiam com os dos vapores da empresa particular que fazia
carreira directa entre o Seixal e Cais do Sodré, viajavam nela um
número reduzidíssimo de passageiros. Acrescenta ainda que os
horários não eram os mais adequados para a ligação Barreiro—
Algarve. |
| Os resumos estatísticos da
C. P. não têm dados para o período entre 1923 e 1927. pois
a exploração era feita pela Companhia do Sul e Sueste. Só em 1927
aquela aluga essa exploração à C. P. e temos informações
estatísticas como podemos analisar a seguir para o chamado ramal de
Cacilhas: |
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| Como podemos observar o
movimento de passageiros e mercadorias não era muito elevado, entre
esta linha e outras. e nos anos 30 diminui para subir um pouco nos
anos 40. |
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| Por exemplo, para 1927,
fazendo as contas obtemos uma média de 136 passageiros por dia.
Ainda em relação ao número de passageiros "O Seixalense" afirma ser
culpa dos horários, apesar de se aproveitar que a máquina fosse
todos os dias ao Barreiro meter água, a hora variável, depois da
chegada do comboio das 11:30 horas, pedindo-se autorização ao Chefe
da Estação do Seixal para levar passageiros (12), Os horários são
um problema levantado algumas vezes. No jornal referido (13),
pedia-se que se estabelecesse ligação com o vapor que partia de
Lisboa às 18:30 horas, podendo aproveitar-se ainda ligações com o
Algarve pela Linha do Vale do Sado. Assim, os Seixalenses ficariam
melhor servidos e não teriam necessidade de andar nos botes, muitas
vezes com mau tempo. Pedia-se ainda que houvesse 13
comboios. |
| Nos anos 40 há uma
evolução positiva tanto no número de passageiros como de
mercadorias. Mas só há dados até 1945 e depois a partir de 1954. Os
elementos aparecem globalmente como pertencentes ao ramal de
Cacilhas, embora este chegasse apenas ao Seixal. A ideia de
terminar o ramal ainda não estaria completamente posta de parte?
Estaremos apenas perante uma questão de terminologia
"oficial"? |
| As mercadorias de Grande
Velocidade são constituídas por batatas, hortaliças e legumes
verdes ou secos, peixe e outros comestíveis, metálico e valores e
ainda mercadorias diversas. Os produtos de Pequena Velocidade são
constituídos por produtos agrícolas e outros géneros alimentícios
como farinha, conservas, azeite e óleos comestíveis etc.; produtos
florestais onde surge realçada a cortiça, adubos e produtos
químicos, combustíveis, matérias gordas, têxteis, materiais de
construção, cerâmica e vidraria, produtos metalúrgicos, máquinas e
instrumentos industriais bem como alfaias agrícolas, mobiliário,
matérias inflamáveis, animais vivos, veículos,
etc.. |
Muitos produtos que
transitavam pela região chegava tinham um embarcadouro próprio.
Para a Siderurgia
e partiam de barco. Por exemplo, a fábrica da Mundet Nacional,
grande parte da circulação de mercadorias era igualmente feita por
via fluvial. Esta situação poderá estar relacionada com o facto de
a rede ferroviária não servir adequadamente o circuito comercial
dos bens produzidos nas indústrias da zona, e ainda com a
disponibilidade e anterioridade de uma frota fluvial organizada,
eficiente e com baixo custo de exploração. |
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| Analisemos por último os
anos 50 e 60: |
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Os elementos relativos a
este período terminam em 1968. Não existem dados para o ano de
1969. Estes valores, desde 1954, oscilam um pouco, diminuindo
bastante nos últimos anos, o que não é muito abonatório
relativamente à possível rentabilidade da
linha |
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| O material ferroviário
utilizado era constituído inicialmente por composições de
carruagens de passageiros ou de vagões de mercadorias rebocados por
locomotivas a vapor. Foram igualmente utilizadas na exploração da
linha automotoras a vapor (14), Testemunhos referem que consistia
prática comum a formação de composições mistas de passageiros e
mercadorias, rebocadas pela mesma locomotiva. |
| Mais tarde, surgem as
automotoras de tracção diesel em substituição das composições de
carruagens e locomotiva. Tratava-se de automotoras NOHAB
construídas na Suécia e adquiridas pelos Caminhos de Ferro do
Estado entre 1947 e 1949. O início da sua utilização neste ramal só
ocorreu alguns anos mais tarde, dado que inicialmente fizeram
serviço no Alentejo. |
| Refira-se, a propósito,
que o início da tracção diesel em Portugal ocorreu precisamente no
Barreiro, com as automotoras acima referidas e com os locotractores
DREWRY de fabrico britânico, recebidos em meados de 1947 5), Embora
não tenhamos elementos sobre o assunto, julgamos plausível, dada a
proximidade com o Seixal, que os referidos locotractores tenham
prestado serviço, pelo menos ocasional, no ramal de
Cacilhas. |
| Atendendo a que a tracção
por locomotivas diesel foi sendo introduzida nas linhas do Sul à
medida que progredia a electrificação das linhas do Norte e do
Oeste e o vapor foi extinto, na Região Sul, no início de 1969,
podemos afirmar que, pelo menos na fase final da exploração, toda a
tracção era do tipo diesel. |
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N.
do R.: Tratava-se das famosas automotoras a vapor
do Sul e Sueste, série 201 e 202. A sua existência foi praticamente
toda no serviço do ramal do Seixal.
Evocando os Primeiros Paços da Tracção Diesel na CP (1947- 55) -
F. Almeida e Castro.
in "Bastão Piloto", n°. 185. pág. 12. |
| N.
do. R.: Na década de sessenta o serviço no ramal
do Seixal era assegurado por uma qualquer máquina que existisse
disponível no depósito do Barreiro, podendo-se inclusivamente ver
as 350 |
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Os simpáticos tractores
Sentinel também foram utilizados no ramal do Seixal, por sinal o
seu único serviço na Região Sul. Na imagem o 1175 nas suas
elegantes cores originais (azul, amarelo, preto e vermelho), que na
"onda" actual podiam muito bem voltar a ser ção. Aplicadas a um
deles. Coimbra-B, por volta de 1970. Foto de J. M. Andrade,
colecção de Pedro Costa |
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Encerramento do
ramal |
| Dia l8 de Setembro de l969
a ponte sobre o Rio Coina onde passava o tráfego ferroviário ruiu
numa extensão de 100 metros aproximadamente. O incidente foi
provocado pelo navio Alger, da empresa Vieira e Silvestre Lda.,
rebocado pelas lanchas Andorinha e Nova Tinta. O navio pouco
sofreu. Isto é o que nos relata o jornal Tribuna do Povo (17), que
afirma "certamente houve quem delirasse com o sucesso,
pois de há muito que se cruzam interesses económicos da C. P. e
da Siderurgia Nacional para acabar com o ramal ferroviário". O
tráfego passou a ser feito por autocarros que davam a volta por
Coina. Na realidade, há muito que se pretendia transformar a ponte
e alargá-la ao trânsito de veículos e peões (18)• O jornal Tribuna
do Povo defendia isso e dizia que a Câmara Municipal do Barreiro
pugnava também no mesmo sentido, pois dizia, traria vantagens para
operários, estudantes, viajantes comerciais, entusiastas dos clubes
que visitavam o Barreiro, socorros de urgência, quer hospitalares,
quer de incêndios, quer mesmo de manutenção da ordem pública. Isto
para evitar o perigo de transitar "entre um verdadeiro arsenal
de explosivos, pelo Pinhal da Machada" |
| O
Jornal apoiava muito esta ideia de "servir todos os sectores de
trânsito com interesse público e não apenas umas escassas
travessias duns minúsculos comboios" |
| (Nesses comboios. A composição era uma
carruagem de passageiros (de modelo antigo) e um ou vários vagões
de mercadorias Consoante as necessidades. ) |
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| Continuava a falar também
de encarar o prolongamento do antigo traçado do caminho de ferro
para Cacilhas pelos pilares sobre o Rio Judeu, indo buscar a
Alcácer do Sal as pontes que para lá tinham ido e substituindo-as
por outras mais leves. Acrescentava que isso traria o
desenvolvimento de Almada do Seixal e do Barreiro. |
| Noutros números aquele
periódico defende estas mesmas ideias. Lamenta também o
desaparecimento do ramal Seixal— Barreiro que era de "grande
utilidade para operários e estudantes" (21) e diz que a
destruição da ponte foi solicitada pela Siderurgia Nacional à
Direcção Geral dos Transportes Terrestres, por causa da passagem
dos barcos que se dirigiam para lá, pois só podiam passar pequenos
batelões e apenas às horas a que a ponte podia estar erguida.
Sugeria que a ponte passasse a ser rodoviária mas explorada pela C.
P. ou que substituíssem os comboios por barcos. Afirmava que 100
000 pessoas, nesta zona, precisavam desta ligação, = contando com a
população não só do Barreiro e Seixal, mas também da Moita e outras
povoações. |
| No dia 7 de Dezembro de
1969 (22), noticiava a informação de outros jornais, dizendo que a
C. P. tinha avisado o público de que a partir do dia 1 daquele mês
de 1970 ficava suspensa a venda de bilhetes de assinatura do
Barreiro para o Seixal e o transporte de passageiros continuaria a
ser feito por autocarros. Isso trazia grande transtorno, pois a
assinatura passaria a ser de autocarro e encareceria de $80 para
2$50. O pequeno ramal chegava ao fim através de um decreto
publicado na altura. |
| No dia 5 de
Fevereiro de 1972 (23) o periódico diz ter tido conhecimento do
Decreto-Lei n°. 48 936 do Diário do Governo, 1 Série, n°.
73, de 27/3/79, referente ao ramal do Seixal, o qual
desclassificava o ramal e o substituía por transporte fluvial de
passageiros e mercadorias, facto que nunca se concretizou. Até 1984
o jornal fala da ligação rodoviária entre o Seixal e o Barreiro com
uma ponte que aproximaria as duas localidades ficando apenas a três
quilómetros. Também nunca se veio a concretizar essa
aspiração. |
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CONCLUSÃO |
| Como
questionávamos na introdução, não se pode imaginar a construção de
um ramal que apenas ligasse o Barreiro ao Seixal, mas sim a
Cacilhas. Durante bastante tempo, esta foi a ideia patente tanto
durante a exploração do ramal pela Companhia do Sul e Sueste como
quando passou para a C. P. em 1927. Mesmo assim, para o Seixal e
Barreiro a ligação foi importante e por isso se continuou a pedir
uma ponte ainda que rodoviária entre as duas localidades. Mas
porque é que nunca se terminou o ramal até Cacilhas? Esta é uma
questão pertinente, mas a resposta não é clara. Teria sido como foi
referido, porque o terreno do Alfeite onde iria continuar a linha
não seria suficientemente estável? Ou porque a partir do momento em
que se começou a pensar em mudar o Arsenal da Marinha para o
Alfeite, isso não interessava por causa desse mesmo Arsenal? Talvez
a resposta esteja aqui. De facto, se o terreno não era
suficientemente estável para suportar a passagem do caminho de
ferro, como pôde então suportar todas as infra-estruturas de uma
base naval? A mesma mudou para aquele local em 1932 mas a ideia é
muito anterior, remontando provavelmente ao início das obras de
construção do ramal. Além disso, colocava-se a questão da
rentabilidade da linha do Seixal, que teria sido uma realidade se
tivesse chegado a Cacilhas, e desse modo, adquirido importância
nacional. Mas limitada como foi a uma expressão meramente local,
não teria sido suficientemente rentável. Por outro, lado havia o
problema dos barcos que iam para a Siderurgia Nacional terem
dificuldade na sua passagem e muitas vezes tocarem na ponte sobre o
rio Coma. São questões a ter em conta. |
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Bibliografia |
•
REBELO, Manuel D'Oliveira, Retalhos da Minha Terra
(Monografia do Concelho do Seixal), Seixal 1959.
• Jornal, O Seixalense, (Quinzenário) n°s. 2, 14, 22, 24,
26, 41, 42, ll5e 176.
• Jornal, Tribuna do Povo, (Quinzenário) nos. 101, 126.
442, 452, 456, 478, 502, 555, 666, 713, 730 e
778.
• Revista Gazeta dos caminhos de Ferro de Portugal e
Hespanha, 16/3/1889, n° 25, pág. 151, 1/9/1918,
no. 737, pág. 294, 1/7/1923, n°. 853.
pág. 175.
• Resumos Estatísticos da C. P. de 1927 a 1945 e de 1954 a
1968.
• Revista Bastão Piloto, Set/Out 1996, no 185, pág.
12.
• Folheto Locomotivas Diesel, C. P. Serviço de Relações
Públicas, 1978 |
|
Segundo o n". 25 da
revista Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha' de
16/3/1889. pág. 151. |
| Trabalho realizado no
âmbito de um acção de formação sobre o tema Abordagens à História
Local dos Concelhos de Almada e Seixal". promovida pela A.PH. e
efectuada em Set. e Out.1997. |
| POR:
ISABEL DA CONCEIÇÃO DIAS FERREIRA
(Licenciada em História pela Faculdade de Letras da
Universidade Clássica de Lisboa.) |
| Texto retirado da
publicação periódica BASTÃO PILOTO da Associação Portuguesa
dos Amigos dos Caminhos de Ferro |
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| Agradecimento: Á Cristina e ao Miguel Oliveira, pelas
fotos enviadas. |
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| A
Cache: |
| pretende dar a
conhecer o que resta desta antiga ponte, através da margem do
Barreiro, podem ainda ver um dos pilares no meio do
rio. |