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miguaine: Bonjour,

Puisqu'il n'y a pas eu de maintenance dans un laps de temps raisonnable, cette cache est archivée.
voir aussi : https://www.geocaching.com/about/guidelines.aspx

Cordialement,
Miguaine - Groundspeak Volunteer Reviewer.

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LES CHEMINS DE FER A NOYON

A cache by polikarpov5 Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 9/3/2009
Difficulty:
1 out of 5
Terrain:
1 out of 5

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Geocache Description:

Ma 40eme cache créée.



CONSTRUCTION DE LA LIGNE DE CREIL A SAINT-QUENTIN ET DE NOYON A SAINT-QUENTIN (1845-1850).

1. - La lignes de Creil à Saint-Quentin fut une des premières lignes de chemin de fer construites en France. Aussi, il est intéressant de remplacer la construction de cette ligne dans l'histoire générale du rebut du chemin de fer en France et en Europe.

Dès la fin du XVIIIe siècle, les mineurs anglais utilisaient, pour le déplacement de leurs bennes, des voies formées de deux bandes parallèles de bois, puis de fonte, puis de fer. En 1814, Stephenson fit marcher la première locomotive qui parvint à tirer 8 wagons pesant 30 tonnes à la vitesse de 8 kms à l'heure. En 1825 le même Stephenson fit fonctionner le premier train transportant des voyageurs de Darlington à Stockton, Au début en France comme en Angleterre, les voies ferrées, étaient des moyens d'acheminer le charbon d'un bassin houiller vers les plus proches voies navigables. C'étaient des entreprises entièrement privées. Le gouvernement français fit ainsi les concessions les lignes de Saint-Étienne à Andrézieux (1823), d'Andrézieux à Roanne (1828), de Saint-Étienne à Lyon ( 1826) et d'Epinac, dans le bassin du centre, au canal de Bourgogne (1830). Ces lignes furent ouvertes de 1828 à 1834. Tous ces chemins de fer ne devaient transporter que des marchandises lourdes, du charbon. Le transport était jugé plus économique que par la route. Du reste, la traction n'était faite par des locomotives que sur les pentes douces et les plans horizontaux.

Sur les pentes droites ou sur les trajets sinueux, des chevaux et des bœufs devaient tirer les wagons, ou bien des machines fixes hissaient les voitures au moyen de cordes. Dans les descentes on utilisait la pesanteur du chariot des freins reins réglant sa chute.

Jusqu'en 1842, on ne construisit galère que des lignes d'intérêt local : après les lignes citées plus haut on ouvrit les lignes d'Alès à Nîmes de Montpellier à Sète, de Paris à Saint-Germain et de Paris à Versailles (1835-1837). Seules ces trois dernières lignes transportèrent des voyageurs. En dehors des Saint-Simoniens, personne en France n'était tellement partisan des chemins. de fer. Notre pays était alors en retard peur cela sur l'Angleterre, les États-unis et la Belgique, voire même sur la Prusse et les autres États allemands.

Toutefois dès 1833-1835, l'administration des travaux publics avait étudié le projet de cinq lignes partant de Paris pour aboutir à des grandes villes de France. Nous verrons plus loin qu'elle avait étudié aussi à cette époque la ligne de Paris à Saint-Quentin. En 1837 un autre grand projet, présenté cette fois par le gouvernement (Mo1é) prévoyait sept grandes lignes à partir de Paris. Mais la Chambre le repoussa Ce n'est qu'en 1842 que le projet du gouvernement passa (loi du 11 juin 1842) .

A partir de cette date les concessions pour la construction de ces lignes et d'autres se multiplièrent. Celle de Paris à la frontière belge date de 1845: ce fut donc une des premières après cette importante loi de 1842.

Le gouvernement dut consacrer 1 milliard pour fortifier et armer la France, à la suite de la crise de 1840. A cette époque, en effet notre pays fut sur le point d'être mis guerre avec le reste de Europe a cause de la rivalité entre le pacha d'Égypte Méhémet Ali et le sultan de Turquie. Il n'était donc plus question comme on avait pensé le faire un certain temps que l'État prit entièrement à sa charge la construction des lignes de chemin de fer. Cela, pour éviter de créer de grandes corporations dans l'État dont l'existence est incompatible avec la liberté comme disait Lamartine, Mais on fit un compromis entre la nationalisation complets et la libre entreprise. Ce compromis dura jusqu'au 1937 dans toute la France sauf dans l'objet. L'État devait acquérir le terrain des lignes de chemins de fer, construire les voies et les gares et en rester le propriétaire. Les compagnies fermières devaient armer les voies fournir le matériel roulant et avoir la charge de l'entretien.

La construction de la ligne de Creil à Saint-Quentin.

La loi du 15 juillet 1845 fixe le tracé du chemin de fer de Creil à Saint-Quentin par Compiègne -Noyon et laisse carte blanche au ministre des Travaux publics pour décider du trace entre Noyon et Saint-Quentin. Dès 1 1835 les ingénieurs des Ponts- et-chaussées avaient étudié un tracé entre Paris et Saint-Quentin, ainsi que je l'ai déjà dit plus haut. Ils avaient adopté entre Noyon et Saint-Quentin le tracé le plus direct.

Mais dans son rapport du 20 août 1845, l'ingénieur en chef directeur de la Ligue : M. Onfroy de Bréville étudie deux tracés de Noyon à Saint-Quentin:

 1 ° - L'un le tracé direct, place Noyon à sa droite, remonte la vallée de la Verse, passe près de Guiscard, coupe vers Villeselve le faîte qui sépare le bassin de l'Oise de celui de la Somme, laisse Ham sur sa gauche à 6 kms, passe à Cugny et arrive à Saint-Quentin en suivant le côté droit de la vallée de la Somme. C'est là le tracé étudié dès 1835.

2° - L'autre se sépare à Pont-l'Évêque, au sud de Noyon du tracé N° 1 continue de suivre la vallée de l'Oise passe à Chauny se rapproche de La Fère jusque vers la rencontre du canal Crozat, construit à. la fin du XVIIIe siècle puis longe ce canal à peu près sans interruption jusqu'à Saint-Quentin. C'est le tracé actuel de la ligne.

Après étude, le premier tracé ne passe plus à Villeselve mais à Colllezy (1) point plus bas de 5 m. 40. Du reste, le trajet se trouve réduit de 1 .400 m. et le nombre de maisons à démolir est moins grand. Le faîte le plus élevé celui de Fontaine-les- Clercs, près de Saint-Quentin, dépasse seulement de 46 m 04 l'origine et de 9 m. 04 l'a privée. Ce tracé a 41 .572 m. de long et l'autre 47.979 m.
Les stations sont au nombre de six sur la première ligne : Noyon Bussy, Guiscard, Eaucourt, pour la ville de Ham, Seraucourt et Saint-Quentin (Bussy peut être supprimé), et cinq pour le tracé par Chauny : Noyon, Chauny, Tergnier pour La Fère, Montescourt et Saint-Quentin.
Sur la demande du ministre de la guerre on étudie un troisième tracé : il doit passer par Chauny, Tergnier, La Fère, remonter la vallée de l'Oise jusqu'à Berthenicourt et de là, rejoindre Saint-Quentin par ltancourt.
Le ministre fait alors créer trois commissions d'enquête, une par département Intéressé (l'Aisne, l'Oise et la Somme) et fait mettre dans les préfectures et Sous-préfecture de ces départements des cahiers où les gens peuvent présenter leurs veux.
Enfin, les assemblées: administratives des collectivités intéressées : conseils générales conseils municipaux chambres des arts et manufactures (ancêtres des chambres de commerce actuelles), etc... firent lient de nombreux rapports.
Les principaux partisans du tracé direct étaient les suivants :
1 les villes de Guiscard, Ham Péronne et Nesles soutenues par :
2 la chambre de commerce d'Amiens
3 le conseil général de la Somme,
4 la commission d'enquête de la Somme,
5 la chambre des arts et manufactures attires de Beauvais

Mais, la chambre des arts et manufactures et le tribunal de commerce de Saint-Quentin étaient aussi pour ce tracé, contrairement au reste du département de l'Aisne ainsi que nous allons le voir.
Les collectivités et personnalités suivantes se prononcèrent pour le tracé par Chauny : les villes de Chauny et Laon, et les habitants du Laonnois, même assez éloignés de la future ligne, comme les industries d'alun de Chailvet et Urcel. Ils furent soutenus par : le conseil général inégal, la commission On d'enquête et le préfet de l'Aisne ai ainsi que par la commission d'enquête et le préfet de l'Oise. La commission d'enquête de l'Aisne était composée de treize membres dont trois représentants de Saint- Quentin deux de Chauny, un de Quessy, un de La Fère, deux de Laon, un de Vervins un de Guise et deux indéterminés. Elle se prononça à 9 voix contre 4 pour le tracé par Chauny et la commission de l'Oise se rallia au même tracé par 6 voix contre 3.
Enfin, les partisans du tracé par ltancourt étaient
1 * le ministre de la guerre, président du conseil : le maréchal Soult, duc de diplomatie, qui voulait que le tracé passât au moins par La Fère quitte à revenir ensuite directement sur Saint-Quentin, par Liez ou Ly-Fontaine et Hinacourt Vous verrez plus loin pourquoi le ministre de la guerre s'était prononcé pour ce tracé.
2* les habitants de la vallée de l'Oise de La Fère à Moy s'étaient aussi prononcés pour ce tracé mais ils ne furent pas du tout soutenus par la commission d' enquête et le conseil général de l'Aisne.
Quels étaient les différents arguments mis en avant pour soutenir ces différents tracés ? Voyons d'abord les arguments en faveur du tracé par Chauny : on peut les répartir en arguments techniques en arguments économiques et démographiques et enfin en arguments stratégiques.

Voici, en détail les arguments techniques : Le tracé est plus long, certes, de 6 kms 398 mais on doit franchir 14 m. 50 de hauteur de moins que par l'autre tracé, car il n'y a pas de contrepente. Dans le tracé direct le passage du faite s'opère à l'aide d'une rampe inclinée de 5 millièmes sur 2.500 m. de longueur. Dans le tracé par Chauny, les rampes sont de 3 mm. par mètre au maximum et si l'on veut déduire l'excédent de la dépense du tracé par Chauny sur la dépense du tracé direct on pourrait, tout au plus faire passer le faîte entre les vallées de l'aide et de la Somme par des rampes de 3,7 à 4 pour 1 .000 m. A cette époque, les locomotives ne pouvaient encore gravir que les pentes assez faibles.
Le tracé par Chauny serait réalisable en un an alors que la construction du tracé direct demanderait deux ans. En effet, pour celui-ci, il faudrait faire 1.405.000 m3 de déblais dont 408.000 pour la seule tranchée du faîte à Collezy , contre 1.330.000 m3 dans le tracé par Chauny. Or, une année de plus d'exploitation rapportera 500.000 frs.
Cette considération rend le prix de la construction du tracé par Chauny moins cher que celui de la construction du tracé direct. En effet , celui-ci coûterait 10.799.000 frs , alors qu'il faudrait payer 11.120.000 frs pour le tracé par Chauny. La différence serait de 321.000 frs. On pourrait du reste la réduire à 143.000 frs, en adoptant, comme le le disais plus haut, des pentes de 3,7 ou 4 pour 1000 . Cette différence serait donc largement amortie par une année d'exploitation en plus rapportant 500.000 frs . Enfin, le tracé par Chauny favorise les embranchements vers La Fère-Reims et vers Mézières par la vallée de la Serre.
Passons maintenant aux alignements économiques et démographiques : Ce tracé desservira le département de l'Aisne jusqu'à Soissons et Laon Celui-ci n'a pas encore de voie ferrée alors que celui de la Somme a le chemin de fer du nord Paris-Lille par Amiens et Albert. Le nombre des voyageurs et le tonnage de marchandises transportées annuellement à partir de Ou en allant à Chauny et à La Fère sont supérieur à ceux transportés à partir de ou en allant à Ham et Guiscard. Dubois auditeur au Conseil d'État avait fait un relevé des voyageurs et des marchandises qui parcouraient les deux lignes de Ham et de Chalons en diligences. Mais il n'avait pu se procurer le nombre des voyageurs en poste ou par voitures particulières.
A ces chiffres favorables au tracé par Chauny, on objectait que ta plus grande partie du tonnage transportée à l'époque par le canal, à partir de ou en allant à Chauny ne serait jamais transportée par le train. Ce tonnage était, en effet, trop encombrant pouf utiliser le chemin de fer et le transport en serait trop onéreux par la voie ferrée Mais, les administrateurs de la glacerie et fabrique de produits chimiques de Saint-Gobain répondent à cela que le sel et la houille, dont ils ont besoin, seront au contraire de préférence transportés par voie ferrée.
Pourquoi ? : Le sel, parce qu'il s'altère à d'humidité des canaux qu'il perd une partie de son poids en se dissolvant dans l'eau qui se trouve au fond des bateaux cette perte est très considérable quand à l' époque des chômage des canaux, les bateaux sont retenus en route pendant des mois entiers . La houille parce qu'il faut pour parer aux éventualités des chômages des canaux, faire des approvisionnements longs et coûteux et que le meilleur charbon perd pendant six mois d'approvisionnement 15 à 18 % parce que, pendant le transfert par eau, les bateliers ont l'habitude de prendre la quantité de charbon nécessaire à leur usage dans les stocks qu'ils transportent ! (Cet usage était très curieux et il subsiste encore aujourd'hui). En Angleterre du reste les charbons étaient déjà transportés par voies ferrées dès cette époque.
On disait aussi que la population desservie était plus importante que celle qu'aurait traversée le tracé direct. Dubois, le même auditeur au Conseil d'État dont j'ai déjà parlé plus haut, avait fait pour chaque tracé, le relevé des populations de toutes les communes situées à 5 kms de distance, à droite et à gauche du chemin de fer et celui des contributions de toutes espèces payées par ces communes.
Dans le premier tracé, deux communes dépassent 2.000 habitants ,et quatre 1.000 h. Dans le deuxième, Chauny a 5. 154 habitants, La Fère 3.91 1 et Flavy-le-Martel 2.365.
Les partisans du tracé de Chauny ajoutaient que des grandes propriétés peu peuplées se trituraient sur le plateau de Ham Guiscard, tandis que dans la vallée de l'Oise il y avait de nombreuses petites propriétés de maraîchers.
On devait prolonger le chemin de fer jusqu'au Belgique. Trois possibilités s'offraient : on pouvait passer soit par Cambrai Valenciennes en suivant la vallée de l'espace soit par Le Cateau-Cambrésis en se plaçant sur le plateau qui sépare l'Escaut de la Sambre (ce qui s'est effectivement passé par la suite), soit par Guise, Landrecies, Maubeuge en suivant la vallée de la Salubre. Dans ce troisième cas si on adoptait le trace par Chauny, Saint-Quentin risquait de se trouver sur un embranchement secondaire, la grande ligne passant dans la vallée de l'Oise. Mais les ingénieurs ont rassuré Saint-Quentin, en disant qu'on pouvait aller de Saint-Quentin à Bernot sur l'Oise par Harly et Homblières sans rencontrer d'obstacles sérieux On n' allait donc pas faire un chemin de 30 kms de Tergnier à Bernot par la vallée de l'Oise, alors qu'il suffisait d'en faire un de 15 kms de Saint-Quentin à Bernot.
Le dernier argument en faveur du tracé par Chauny est stratégique : la ligne se rapproche de La Fère et passe à 5 kms de cette place. Ainsi on pouvait soit amener des renforts de Paris à La Fère soit conduire des rudiments de La Fère dans la capitale, en cas de troubles. La Fère venait d'être de nouveau fortifiée à la suite de la crise de 1840, dont j'ai parlé plus haut.
Contre ces nombreux arguments les partisans du Tracé direct donnaient également force raisons en faveur de leur thèse : nous allons les passer en revue en les groupant de la même manière : D'abord les arguments techniques : l'argument-massue est que le tracé par Guiscard est plus court de 6 kms 400. La dépense en est également moindre : 10.719.000 frs contre 11.120.000 frs.
Distinguons dans les arguments économiques et démographique les arguments généraux des raisons propres à chaque ville : Saint-Quentin, Ham et Péronne, Chauny et Saint-Quentin n'ont aucun rapport de commerce alors que, dans la région de Ham et de Péronne se trouvent de nombreux paysans qui tissent la laine et le coton des étoffes vendues par Saint-Quentin, Au risque de contredire un peu l'argument précédent les partisans de ce tracé affirment que les produits de l'industrie chimique de Chauny s'écoulent soit à Saint-Quentin et Ham pour servir au blanchiment des toiles soit dans les nombreuses fabriques de sucre des environs. Mais ils ne vont pas à Paris et il est ainsi inutile de relier Chauny à Paris par une voie ferrée.
La grande route de Saint-Quentin à Paris passe par Ham et non par Chauny et les deux principales voies de Paris vers les Flandres passent par Ham et Péronne.
Les localités de la vallée de l'Oise (lut déjà une route royale et un canal. Les localités du plateau n'ont qu'une route royale.
-Les industries qui se trouvent dans la région de Ham sont en partie des industries textiles Nous avons vu, en effet, que de nombreux paysans de la région tissent la laine et le coton pour les marchands de Saint-Quentin, Celles-ci sont soumises aux fluctuations de la mode et exigent, par conséquent, un transport plus rapide que les productions de Chauny.
La multiplicité des stations prévues pour le tracé direct : 6 contre 5 pour le tracé par Chauny alors que celui-ci est plus long de 6 kms 400 prouve que le premier tracé est plus utile que le second. En f ait nous avons vu que la station de Bussy du tracé direct pouvait être supprimée, ce qui mettait à égalité les deux tracés sous ce rapport. Même en conservant Bussy, la supériorité du tracé direct était bien mince et cet argument était assez spécieux.
Arguments invoqués par chaque ville : Comme la ligne, d'après la loi d'août 1845, est faite avant tout, pour desservir Saint-Quentin elle doit le faire par le tracé le plus direct. Sans cela les prix du transport des voyageurs et des marchandises de Saint-Quentin à Paris seraient argumentés en proportion du nombre de kilomètres qu'on ajouterait à ce tracé direct.
Ham est le centre de nombreuses fabriques de sucre : 40 fabriques expédient 4.000 tonnes par an sur Paris. (Avant 1914, les nombreuses sucreries étaient de très petites usines de moins de 50 ouvriers en périodes inter campagnes, dispersées dans les pays producteurs de betteraves. Après 1918 ces petites usines, détruites pendant la guerre, furent remplacées par quelques grandes entreprises).
Dans les sept premiers mois de 1845, 51 .782 moutons ont traversés Ham allant vers Paris. Cent voitures de légumes vont chaque semaine de Ham à Saint-Quentin (Ces légumes devaient venir des hortillonnages de la vallée de la Somme) quatre moulins à blé envoient chaque semaine 200 hectolitres de farine à Saint-Quentin. En retour cette ville expédie à Ham pour 2.500 tonneaux d'objets de fonderie, épicerie, marbre etc...
De Ham à Noyon, il y a 20 kms d'une route très difficile et Noyon sera à 108 kms de Paris par le rail alors que par la voie ferrée Ham serait à environ 130 kms de Paris.
L'intérêt de Péronne est également au tracé direct ; cette ville est reliée à Albert où passe le chemin de fer Paris-Lille, par 24 kms d'une route difficile et accidentée et Albert est à 177 kms de Paris par le chemin de fer Péronne, par ailleurs, serait à 29 kms de la gare de Ham, si l' on adoptait le tracé direct. Cette gare, elle-même serait à 145 kms de Paris. Les habitants de Péronne, allant à Paris, auraient donc 27 kms de moins à faire en passant par Ham.
Voici, en substance ce que disait le ministre de la Guerre, le maréchal Soult : " Comme on doit continuer le chemin de fer jusqu'à Cologne, en Allemagne, il faut absolument qu'il passe à portée du canon de la place de La Fère. Sans cela il constituerait une magnifique voie d'invasion " Or même dans le tracé par Tergnier, la ligne n'était Pas à la portée des canons de l'époque qui se trouvaient à la Fère, à 5 kms.
Pour éviter de faire le grand viaduc final de cette ligne, les habitants de la Vallée de l'Oise de La Fère à Berthenicourt, prétendaient qu'au lieu de construire la ligne jusqu'à Saint-Quentin, On pouvait très bien s'arrêter au faubourg d'lsles.
Mais les arguments qui s'opposaient à cette ligne étaient nettement plus nombreux, C'était tout d'abord de nombreuses raisons techniques : Les difficultés auraient été considérables pour franchir le plateau entre l'Oise et la Somme : il attrait fallu faire un déblai de 6 à 700.000 m3 entre Saint-Quentin et ltancourt contre 408.000 m3 à Collezy dans le tracé direct, ce qui était déjà considérable.
On devait également terminer la ligne par un viaduc d'un kilomètre de long et de 27 m. de haut dans la vallée de la Somme. Ce viaduc aurait été, en outre, fondé dans des marais tourbeux.
Enfin ce tracé devait dépasser de 1 4 kms 400 le tracé direct et de 8 kms le tracé moyen.
Une raison économique s'opposait aussi à cette variante : Si la ligne se prolongeait plus au nord, Saint-Quentin serait sur une voie secondaire : il y aurait une voie principale Berthenicourt-Bernot suivant la vallée et une ligne secondaire se détachant de la précédente et allant à Saint-Quentin. Or la loi, votée au Parlement veut avant tout faire une ligne Paris- Saint-Quentin.
Voici la conclusion de ce débat long et passionné le 20 octobre 1845, le conseil général des Ponts-et-chaussées adopte à l'unanimité les conclusions du rapport de sa commission, malgré d'objection d'un des membres sur la prolongation de 6 kms 400. Or ces conclusions sont favorables au tracé par Chauny. L'arrêté du ministre, secrétaire d'état aux Travaux publics du 12 novembre 1845 entérine cette décision du conseil général. Voici les termes de cet arrêté qui constitue, en quelque sorte, l'acte de naissance de la ligne actuelle Noyon-saint-Quentin:
«  Article Premier. Le tracé de chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, entre Noyon et Saint-Quentin sera dirigé par Chauny, Tergnier, Montescourt et Gauchy ».

CONSTRUCTION DE LA LIGNE

En 1846 le Conseil Général de l'Aisne émettait le vœux que les travaux de la ligne Creil-Saint-Quentin soient commencés avant l'hiver prochain pour que les travaux procurent des ressources à la classe ouvrière nécessiteuse. En effet la révolution de 1848 a été précédée, dans toute la France, par une grave crise économique. Mais en 1847 les travaux ne sont toujours pas commencés.
La révolution de février 1848 arriva et rien n'était encore fait. Le 4 octobre de cette année la compagnie concessionnaire fit connaître que, bien qu'il n'entrât point dans ses projets d'exécuter des travaux dans les environs de Saint-Quentin en 1848, elle n'a pas hésité, aussitôt que le maire de cette ville l'eut informé de la situation malheureuse de la population ouvrière à donner l'ordre d'ouvrir à Saint-Quentin même et dans les communes environnantes des chantiers exclusivement réservés aux ouvriers du pays. Ce chômage de nombreux ouvriers en 1848 était en fait général dans toute la France de l'époque. Il faut rappeler, en particulier les ateliers nationaux de Paris où l'on employait les ouvriers comme on le pouvait, à des travaux beaucoup moins utiles que la construction d'une ligne de chemin de fer.
La compagnie ajoutait qu'elle était maîtresse de tous les terrains qu'il lui fallait dans l'arrondissement de Saint-Quentin.
C'est donc là que les plus grands travaux avaient été faits en 1848. Rien n'avait encore été commencé dans l'arrondissement de Laon autour de Chauny, mais les mesures étaient prises pour installer un atelier à Chauny et un autre à Tergnier en octobre. En novembre 1848 la section Compiègne.-Noyon était livrée à la circulation ; en septembre 1849, c'était le tour de celle de Noyon à Chauny ; en novembre de la même année on pouvait exploiter la partie entre Chauny et Tergnier. Enfin le tronçon entre Tergnier et Saint-Quentin était terminé en avril 1850.
En conclusion, on peut dire que cette ligne de chemin de fer fit la fortune de certaines localités qui se trouvaient sur son passage et tout d'abord de Tergnier, Fargniers, Quessy et Vouël.
En effet, peu de temps après l'ouverture de cette voie ferrée de Noyon à Saint-Quentin, on en ouvrit le 1er septembre 1857, comme prévu, une autre allant de Tergnier à Reims L'agglomération que je viens de mentionner se trouve juste à la bifurcation. Aussi, alors qu'elle avait 1.852 habitants, au total, en 1845, dont 276 pour terminer, elle en a maintenant 14.559 (dont 5.002 pour Tergnier).
De même, Saint-Quentin et Chauny bénéficièrent aussi dans une certaine mesure de cette ligne. Elles ont respectivement actuellement 53.866 habitants et 10.544 contre 2 1.400 et 5. 154 en 1845. Seule, La Fère est restée stationnaire avec 3.485 habitants aujourd'hui contre 3.911 en 1845.
On peut dire, en résumé, que si la voie ferrée Noyon-Saint-Quentin était passée par Guiscard et Ham, Tergnier et son agglomération n'auraient jamais existé et Chauny se serait moins développée qu'elle ne l'a fait.
On peut également affirmer que si les voies ferrées Paris- Bruxelles et Paris-Cologne, au lieu de passer par Saint-Quentin étaient passées par La Fère et la vallée de l'Oise à 10 kms de Saint-Quentin cette dernière ville n'aurait pas connu l'essor qu'elle a connu par la suite et Berthenicourt serait devenu une importante bifurcation. Il serait arrivé à Saint-Quentin la mésaventure qui est arrivée à Amiens ou à Orléans : la grande ligne Paris-Lille passe, en effet, par Longueau à 4 kms d'Amiens et la ligne Paris-Toulouse passe aux Aubrais à 5 kms d'Orléans.

 La gare de Noyon
1914 1935
1970

L'origine de Noyon s'explique par sa situation de carrefour entre deux grands axes de communication, Compiègne-Saint-Quentin et Amiens-Soissons, l'ancienne voie romaine. La gare fut inaugurée par le prince Louis-Napoléon BONAPARTE le 25 février 1848. Elle était construite à peu près face à la rue Michelet actuelle. Le trafic y était très important.
Avant 1914, les trains nombreux et rapides reliaient Noyon en 1h30 à 1h45.La gare des marchandises représentait une grande partie de l'activité puisqu'à cette époque les transports routiers n'existaient pas. Pour les grandes distances, il n'y avaient que le canal et la voie ferrée. Les marchandises arrivaient en gare et les livraisons étaient assurées dans la ville et aux alentours par des attelages hippomobiles.
En 1918, la gare ainsi que tous les cafés et maisons des alentours furent détruits. Une baraque en planches la remplaça jusqu'en 1930.
Le 7 février 1921, Monsieur le Maire informe le conseil que la Compagnie du Nord a présenté un projet de construction. Il est fait mention de la création éventuelle d'une surtaxe locale de dix centimes sur chaque billet de voyageurs pour financer la nouvelle construction. En février 1923, les pourparlers se poursuivent pour l'embellissement du bâtiment principal, la création d'un passage souterrain entre les quais de voyageurs ( qui ne sera créé qu'en 1975 ! ) et la construction d'un passage supérieur pour remplacer le passage à niveau. Cette construction coûterait à la ville 1 300 000 à 1 700 000 F. Arrive alors le problème de l'emprunt... et en 1928, après de grosses économies, les travaux purent enfin commencer.
La gare fut ouverte au public le 13 janvier 1930. Il aura donc fallu douze années pour la création de ce projet dont la conception est quelque peu insolite et jamais vue. Au cours des années qui suivirent, l'environnement fut particulièrement étudié pour l'aménagement du Jardin Roosevelt et la réalisation de la roseraie. Le résultat est flatteur et, semble-t-il, apprécié des voyageurs qui descendent pour la première fois en gare de Noyon.
Le personnel était composé essentiellement de chauffeurs, mécaniciens, chefs de gare, en tout une cinquantaine de personnes.

Le réseau secondaire

Il y avait 3 lignes :
Une ligne reliait Noyon à Roye, avec embranchement desservant Bussy, Guivry, Beaulieu-les-fontaines, Ercheu, Ognolles, Moyencourt, Breuil, Languevoisin, Nelse et Offoy.
Une autre ligne, Noyon-Guiscard-Ham, par Beaurains-les-Noyon, Genvry, Sermaize, Crisolles, Muirancourt, Guiscard, Villeselve, Golancourt, Ham.
Enfin, une ligne reliait Noyon-Lassigny, par Passel, Cannectancourt, Thiescourt, Dives, Lassigny, se prolongeant jusqu'à Montdidier.
Il y avait trois allers et retours par jour : 8h,12h et 17h.
Nombreux sont les habitants de Muirancourt qui emprunter la voies ferrées pour se rendre à Noyon, mais au fil des années, la fréquentation diminua et dans les années 50, leur rôle consistait essentiellement dans le transport des matériaux et, à la saison des betteraves, l'alimentation des sucreries. Ces lignes furent supprimées en 1956.
Il demeure dans la campagne quelque gares, comme à Muirancourt souvent isolées des villages, beaucoup sont habitées, quelques unes abandonnées attestant qu'il s'est passé là quelque chose!

 La locomotive…

Il y avait deux trains , le premier, « une Micheline » et le second « un tortillard » qui peut encore vous faire revivre les moments passer à bord (pour les personnes qui ont connues cette époque) ou donner de la nostalgie aux plus jeunes....toujours en fonction dans la baie de somme:

La Locomotive type 130 Haine Saint Pierre
Numéro 15
Poids à vide 24,85T
Poids en ordre de marche 32T
Timbre de la chaudière 12,6k/cm²
Surface de la grille 1,00m²
Surface de chauffe 53m²
Diamètre des cylindres 0,360m
Course des pistons 0,460m
Diamètre des roues motrices 1,025m
Diamètre des roues porteuses 0,73m
Largeur hors tout 2,45m
Longueur hors tout 8,608m
Hauteur hors tout 3,30m

 Cette locomotive est très solide. Elle continu son service sur le reseaux de la Baie de Somme. A visiter absolument.(et pas de géocaache sur ce réseaux...)


Géocaching

Voici ce qui reste de la gare du réseaux secondaire. Les gares dans les villages ont été revendu, et habitées.
C'était une gare terminus, les voies partaient sous le pont vers la bifurcation.
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Additional Hints (Decrypt)

cnf qnaf yr ongvzrag qr y'napvraar tner qh erfrnh frpbaqnver.
"n yn genccr."

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



 

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