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LP High Speed Train Track Traditional Cache

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Hidden : 9/1/2010
Difficulty:
2 out of 5
Terrain:
2 out of 5

Size: Size:   micro (micro)

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Geocache Description:

Dieser Cache führt Euch in die Nähe der Großbaustelle der ICE Neubaustrecke Erfurt-Halle. Hier könnt Ihr Euch ein Bild über den Stand der Bauarbeiten machen und einfach die Aussicht geniessen. Nicht sicher was es mit dem alten Gebäude auf sich hat. Vermutlich hat(tte) es mit der Wasserwirtschaft zu tun. Viel Spass beim Suchen!

Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Neu- und Ausbaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Strecke der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Kursbuchstrecke (DB): 504
Streckennummer: 5919
Streckenlänge: 123 km
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12,5 ‰
Minimaler Radius: Regel: 6300 m
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
Legende
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Schnellfahrstrecke von Nürnberg
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von Bahnstrecke von Bebra
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191,7 Erfurt Hbf
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zur Bahnstrecke nach Nordhausen und nach Sangerhausen
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zur Bahnstrecke nach Weimar–Halle
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205,1 Üst Ollendorf
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211,0 Üst Berlstedt
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Scherkondetalbrücke (572 m, im Bau)
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Bbf Großbrembach
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Querung der Pfefferminzbahn
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Gänsebachtalbrücke (1001 m, im Bau)
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225,9 Üst Teutleben
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Landesgrenze Thüringen-Sachsen-Anhalt
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229,9 Finnetunnel (6886 m, im Bau)
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237,0 Bbf Saubachtal
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Saubachtalbrücke (248 m, fertiggestellt)
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Bibratunnel (6414 m, im Bau)
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Üst Nebra
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246,1 Unstruttalbrücke (2668 m, im Bau)
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Osterbergtunnel (2072 m, im Bau)
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Bbf Jüdendorf
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Stöbnitztalbrücke (297 m, im Bau)
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Querung der Bahnstrecke Merseburg–Querfurt
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Üst Wünsch
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Querung der Bahnstrecke Merseburg–Schafstädt
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Bundesautobahn 38
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270,0 Bbf Dörstewitz
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Querung der Bahnstrecke Merseburg–Halle-Nietleben
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272,3 Widerlager West Saale-Elster-Talbrücke (6465 m, im Bau)
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Saale
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274,4
0,0
Abzweigbrücke nach Halle (2112 m, im Bau)
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Weiße Elster
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2,112 Widerlager Nord Saale-Elster-Talbrücke
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von von Merseburg, Erfurt, Bebra
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Weiße Elster
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278,8 Widerlager Ost Saale-Elster-Talbrücke
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Halle (Saale) Hbf
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zur Bahnstrecke nach Magdeburg bzw. Bitterfeld & Berlin
Bahnhof ohne Personenverkehr<!-– Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof-->
285,5 Gröbers (vorläufiges Ende der Neubaustrecke)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur (alten) Bahnstrecke nach Leipzig
   
Landesgrenze Sachsen-Anhalt-Sachsen
Brücke (klein)
Bundesautobahn 9
Bahnhof, Station
293,3 Flughafen Leipzig/Halle
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Bitterfeld (Dessau/Berlin)
Bahnhof, Station
305,7 Leipzig Messe
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Leipziger Güterring von Leipzig-Wahren
Bahnhof ohne Personenverkehr<!-– Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof-->
307,1 Leipzig-Mockau
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Leipziger Güterring und nach Eilenburg–Cottbus
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Halle (Saale) und von Großkorbetha (Erfurt/Jena)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dresden
Kopfbahnhof – Streckenende
311,9 Leipzig Hauptbahnhof

Die Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze. Sie wird Richtung Norden durch die ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE Schiene Nr. 8.3) fortgesetzt und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf drei Stunden und 45 Minuten reduzieren.

Die Strecke ist außerdem Bestandteil der mittleren Ost-West-Relation im ICE-Netz von Dresden nach Frankfurt am Main und wird in dieser bei Fertigstellung zumindest Richtung Dresden durch die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden im Hochgeschwindigkeitsverkehr ergänzt. Für die Strecke von Erfurt nach Eisenach ist der Ausbau bis 200 km/h derzeit eine planerische Option.

Die 123 km lange Schnellfahrstrecke soll von Güterzügen und vom Intercity-Express im Mischbetrieb befahren werden. Nach Inbetriebnahme der Strecke soll die Fahrzeit für die dann 120 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE noch 39 Minuten (heute: rund 65), zwischen Erfurt und Halle etwa eine halbe Stunde betragen (heute: rund 1 1/4 Stunden).

Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.733 Mio. Euro (Stand: Mai 2009). Mitte 2008 wurde noch mit 2.678 Mio. Euro gerechnet.

Mit einer Gesamtlänge von rund 8577 Metern (Widerlager-Widerlager) wird die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands sein. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut. Seit 1. Juli 2007 werden der Bau der Strecken Nürnberg–Erfurt / Erfurt–Leipzig/Halle sowie der Ausbau des Knotens Erfurt als Großprojekt VDE 8 von mehr als 100 Mitarbeitern von den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut. Die Fertigstellung wird für 2015 erwartet (Stand: Juli 2007).

Über die Anbindung des Leipziger Flughafens soll auch das dortige Luftfrachtdrehkreuz der DHL mit schnellem Güterverkehr angebunden werden.

Am zukünftigen Portal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befindet sich ein Informationszentrum zur Neubaustrecke.

Inhaltsverzeichnis

  • 1 Geschichte
    • 1.1 Hintergrund
    • 1.2 Planung
    • 1.3 Bau
    • 1.4 Fertigstellung
    • 1.5 Kosten
  • 2 Strecke
    • 2.1 Verlauf
    • 2.2 Trassierung
    • 2.3 Ingenieurbauwerke
    • 2.4 Technik

 Geschichte

 Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die heute bestehende Strecke entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging daher nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden. Das Projekt wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4.765 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).

Die Strecke sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie, auf dem EU-Gipfel in Essen, Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).

Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, unter anderem in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer, unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken sei dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.

 Planung

Die Planung für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Diese Studie diente als Grundlage für die durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) erstellte Vorentwurfsplanung und Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigt wurde. Zeitgleich erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.

Das Raumordnungsverfahren wurde im Herbst 1992 eingeleitet.Maßgaben für das Verfahren waren die Anbindung der Stadt Halle, die Anbindung des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen. Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern. Vertieft untersucht wurden zwei Trassierungsvarianten, die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten. Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.Nach sechs Monaten Prüfungszeit in Thüringen und Sachsen bzw. acht Monaten in Sachsen-Anhalt wurde die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt. Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.Die gewählte Variante wies nach Angaben der Bahn die kürzeste Verbindung, den geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätte die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden mitnutzen.

Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 m Tiefe getrieben.

Als Teil der VDE 8 wurde das Projekt im Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 als vordringlicher Bedarf festgestellt. Die drei beteiligten Bundesländer und das Bundesministerium für Verkehr stimmten aufgrund dieser Vorplanung der Variante 1 zu. Mitte 1994 legte das Bundesverkehrsministerium die Trassenführung fest, einschließlich derer der Bahnstromleitung, fest.

Anfang 1994 liefen erste Planfeststellungsverfahren an. Die geplanten Kosten für das Projekt lagen Mitte 1994 bei vier Milliarden D-Mark. Mitte 1994 rechnete die PBDE damit, im gleichen Jahr alle Planfeststellungsverfahren einzuleiten und den ersten Spatenstich Ende 1994 vorzunehmen. Die Eröffnung war für 2001 geplant. Im Personenfernverkehr sollten Züge der Linien München–Nürnberg–Erfurt–Leipzig–Berlin, Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden, Frankfurt am Main–Erfurt–Halle (Saale)–Berlin, Köln–Hannover–Magdeburg–Halle (Saale)–Leipzig–Dresden auf der Strecke verkehren.[11]

Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren, zwischen 1994 und 1996, das Baurecht für alle Abschnitt erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.Mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale durch das Eisenbahn-Bundesamt lag ab Ende Juli 1996 das Baurecht in allen 13 Planfeststellungsabschnitten vor. Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen gewesen.

Im Juni 1999 verteidigte Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die Entscheidung, die Strecke nicht weiterzubauen.

Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers (mit dem Flughafenbahnhof) bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts mit dem Flughafenbahnhof um ein Jahr, auf 2003, verschoben.

Mitte Juni 2003 vereinbarten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierung der Strecke. Die geplanten Kosten lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.

Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels. Im Januar 2007 erfolgte die Ausschreibung der Unstruttalbrücke. Im August desselben Jahres wurde der Bibratunnel ausgeschrieben. Ebenfalls im Januar 2008 wurde der Osterbergtunnel ausgeschrieben; er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.

Ende Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bauauftrag (bis Unterkante der Festen Fahrbahn) für das Baulos 2 (Strecken-Km 197,889 bis Km 215,937) aus. Der ausgeschriebene Vertrag soll von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[18] Mitte Januar 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 3 (Km 215,937 bis 228,685).[19] Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung zur Herstellung des Bahnkörpers (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für die Baulose 4 (Kilometer 251,1 bis 272,1) und 5 (Kilometer 279,9 bis 286,9, einschließlich des Knoten Gröbers). Die Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015[20] (Los 5) laufen.

Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den Knoten Erfurt, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen soll.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h, teils auch 300 km/h angegeben, wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h angehoben. Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für ökologische Eingriffe sind im Umfang von etwa 2.000 ha vorgesehen.

Bau

Durchgehendes Hauptgleis in Fester Fahrbahn im Flughafen-Bahnhof Leipzig/Halle

Am 3. Oktober 1996 erfolgte die Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig. In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipziger Messegelände und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt bis zu 160 km/h befahren.Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.

In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.

Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6.300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt, nach Abschluss der Bauarbeiten, von 120 auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe soll von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke, einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes, errichtet werden.

Errichtung von Brückenpfeilern der Saale-Elster-Talbrücke nahe dem östlichen Widerlager

Seit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Seit Februar 2006 laufen Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.

Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Bei Herrengosserstedt/Eßleben-Teutleben entstand ab September 2007 die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.

Bei archäologischen Arbeiten entlang eines 22 km langen Abschnitts zwischen dem Unstruttal und der Saale-Elster-Aue (so genannte Kupfer-Wein-Straße) – einer Auflage aus den Planfeststellungsverfahren – wurden bis Anfang 2009 knapp 30 Gräber geortet und gesichert. Die Arbeiten, die ein Ausgrabungsgebiet von 130 ha umfassen und rund 11 Millionen Euro kosten, sollen bis 2010 abgeschlossen werden.Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands. Bis Anfang 2010 wurden mehr mehr als 55.000 Gegenstände entlang der Trasse gefunden; die ältesten sind mindestens 7.300 Jahre alt. Bis zu 150 Wissenschaftler waren an den Grabungen beteiligt.

2011 soll der Finnetunnel im Rohbau abgeschlossen sein; auf der gesamten Strecke soll der Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik beginnen. Bis 2012 sollen Saale-Elster-Talbrücke und Osterbergtunnel fertiggestellt werden.

Bis 2011 soll die gesamte Strecke im Rohbau fertiggestellt werden. Ab Ende 2011 soll im Knoten Erfurt ein erstes Baugleis zur Neubaustrecke zur Verfügung stehen.In den Jahren 2012 und 2013 sollen die Streckenausrüstung und der Einbau der Festen Fahrbahn erfolgen. Nach Test- und Abnahmeverfahren (voraussichtlich 2014) folgen 2015 Probebetrieb, Zulassung und Betriebsaufnahme.

Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper.

 Fertigstellung

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an. Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.Laut einer Pressemitteilung des Unterstützerkreis vom Mai 2008 steht der Zeitplan einschließlich der Fertigstellung bis 2015.

 Kosten

Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.733 Mio. Euro (Stand: Mai 2009). Bis Ende 2005 wurden davon 546,8 Mio Euro verausgabt. In den Folgejahren wuchs die Summe der getätigten Gesamtausgaben auf 628 Mio. Euro (Ende 2006), 766 Mio. Euro (Ende 2007),bzw. 971 Mio. Euro (Ende 2008).

Das Projekt wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 bewertet.

Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 846,3 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 1,273 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der DB AG und Dritte aufgewendet werden.

Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006 stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit.Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden. Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.Im Zuge des Konjunkturpakets I werden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro für die Neubaustrecke bereitgestellt.

Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur, TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.So flossen EFRE-Mittel (Förderzeitraum 2000–2006) in Höhe von 57 Mio. Euro in den Bau der Südanbindung Halle.

 Strecke] Verlauf

Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle
Die Rampe zur Neubaustrecke im Bahnhof Leipzig Messe

Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur bestehenden Bahnstrecke Erfurt–Weimar. Sie passiert dabei den südlichen Rand des stillgelegten Rangierbahnhofs Erfurt und, zwischen Azmannsdorf und Vieselbach, das südlich der Strecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.

Westlich von Vieselbach verlässt die Neubaustrecke die Parallellage zur südlich parallel laufenden Altstrecke Erfurt–Weimar und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von Scherkonde- und Gänsebachtalbrücke kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne Ingenieurbauwerke aus.

Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht, der im Finnetunnel (6885 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra unterfahren werden wird. Nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt schließt sich hieran die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6414 m), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf überquert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (ca. 2070 m), der bei Kalzendorf endet. Es folgt die Querfurter Platte, auf der die Trasse ohne weitere Ingenieurbauwerke auskommt.

Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Aue der Saale und der Weißen Elster auf einer Länge von 6465 m durchquert. Die Errichtung der zukünftig längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und einer Trinkwasserschutzzone der Stufe III gilt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung Halles über eine 2112 m lange Brücke, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Die Brücke mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Weißenfels ein. Über die insgesamt 13 km lange Verbindung wird zukünftig der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.

Blick vom Kreuzungsbauwerk Gröbers in Richtung Erfurt (links) und Halle (rechts)

Die weitere Neubaustrecke passt sich im weiteren Verlauf ohne Ingenieurbauwerke dem Gelände an.Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Leipzig-Halle und die aus Halle kommenden Richtungsgleise nach Leipzig. Während zwei Gleise von und nach Halle in die Neubaustrecke einfädeln, werden Güterzüge Richtung Leipzig die Neubaustrecke hier verlassen.

Vor Erreichen des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle, der über Außenbahnsteige von Zügen der Neubaustrecke bedient werden kann, wird die Bundesautobahn 9 am Autobahnkreuz Schkeuditz auf einer Brücke überquert. Die Strecke verläuft für knapp 13 km (Strecken-km 290 bis 303) gebündelt mit der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Messebahnhofs Leipzig von dieser abschwenkt. Nach weiteren sechs km Ausbaustrecke wird der Hauptbahnhof Leipzig erreicht.

Im Knoten Erfurt ist, im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe, eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.

 Trassierung

Die Trassierung der Neubaustrecke erfolgt mit maximal 1,25 % Längsneigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für Deponien mit überschüssigen Erdmassen sind dabei auf einer Fläche von 1600 Hektar vorgesehen.

Auf Erdkörpern werden Frostschutz- und Planumsschutzschichten eingebaut.

Die Überleitstellen und Überleitverbindungen in Bahnhöfen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden, laut Bahnangaben, entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen.

Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.

 Ingenieurbauwerke

Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen. Insgesamt werden im Zuge des Projekts 63 Eisenbahn- und 51 Straßen-Überführungen errichtet.

Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km. Sie werden in je – aufgrund der geologischen Verhältnisse und des geplanten Mischverkehrs – zwei eingleisigen Röhren, bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m, ausgeführt. Dazwischen werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen Abstand von höchstens 1000 m haben. Wo erforderlich, werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.

13,4 km Gesamtlänge weisen die vorgesehenen sechs Talbrücken auf.

Diese sechs Brücken sollten ursprünglich 11,3 km lang werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen.

 Technik

Die Strecke soll über ein Elektronisches Stellwerk aus Betriebszentralen heraus ferngesteuert werden. Nach dem Planungsstand von 1997 sind elf ESTW-Unterstationen vorgesehen, wobei die gesamte Strecke aus der Betriebszentrale Leipzig heraus gesteuert werden soll.

Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll, erstmals in Deutschland, ETCS Level 2 ohne ortsfeste (Licht-)Signale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft.

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.Drei neue Unterwerke entstehen bei Bachstedt, im Bereich des Saubachtals und Dörstewitz. (Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 km Bahnstromleitung geplant.)

Die Strecke unterliegt, als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, der TSI.

Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 soll die Strecke elektrifiziert werden. Die Neubaustrecke soll mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet werden. Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.Insgesamt ist die Errichtung von 58 km Bahnstromleitungen vorgesehen.

 

Additional Hints (Decrypt)

Oenhpug Vue avpug, bqre?

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
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N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)