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Neu- und Ausbaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle |
|
Kursbuchstrecke (DB): |
504 |
Streckennummer: |
5919 |
Streckenlänge: |
123 km |
Stromsystem: |
15 kV, 16,7 Hz ~ |
Maximale Neigung: |
12,5 ‰ |
Minimaler Radius: |
Regel: 6300 m |
Höchstgeschwindigkeit: |
300 km/h |
Legende
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Schnellfahrstrecke von Nürnberg |
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von Bahnstrecke von Bebra |
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191,7 |
Erfurt
Hbf |
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zur Bahnstrecke nach
Nordhausen und nach Sangerhausen |
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zur Bahnstrecke nach Weimar–Halle |
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205,1 |
Üst
Ollendorf |
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211,0 |
Üst
Berlstedt |
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Scherkondetalbrücke |
(572 m, im Bau) |
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Bbf
Großbrembach |
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Querung der Pfefferminzbahn |
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Gänsebachtalbrücke |
(1001 m, im Bau) |
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225,9 |
Üst
Teutleben |
|
|
Landesgrenze Thüringen-Sachsen-Anhalt |
|
229,9 |
Finnetunnel |
(6886 m, im Bau) |
|
237,0 |
Bbf
Saubachtal |
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Saubachtalbrücke |
(248 m, fertiggestellt) |
|
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Bibratunnel |
(6414 m, im Bau) |
|
|
Üst
Nebra |
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246,1 |
Unstruttalbrücke |
(2668 m, im Bau) |
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|
Osterbergtunnel |
(2072 m, im Bau) |
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|
Bbf
Jüdendorf |
|
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Stöbnitztalbrücke |
(297 m, im Bau) |
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Querung der Bahnstrecke
Merseburg–Querfurt |
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|
Üst
Wünsch |
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Querung der Bahnstrecke
Merseburg–Schafstädt |
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Bundesautobahn 38 |
|
270,0 |
Bbf
Dörstewitz |
|
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Querung der Bahnstrecke
Merseburg–Halle-Nietleben |
|
272,3 |
Widerlager
West Saale-Elster-Talbrücke |
(6465 m, im Bau) |
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Saale |
|
|
Abzweigbrücke nach Halle |
(2112 m, im Bau) |
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Weiße Elster |
|
2,112 |
Widerlager Nord Saale-Elster-Talbrücke |
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von von Merseburg, Erfurt, Bebra |
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|
Weiße Elster |
|
278,8 |
Widerlager Ost Saale-Elster-Talbrücke |
|
|
Halle
(Saale) Hbf |
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zur Bahnstrecke nach Magdeburg bzw. Bitterfeld &
Berlin |
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285,5 |
Gröbers |
(vorläufiges Ende der Neubaustrecke) |
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zur (alten) Bahnstrecke nach Leipzig |
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Landesgrenze Sachsen-Anhalt-Sachsen |
|
|
Bundesautobahn 9 |
|
293,3 |
Flughafen Leipzig/Halle |
|
|
von Bitterfeld (Dessau/Berlin) |
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305,7 |
Leipzig
Messe |
|
|
Leipziger Güterring von Leipzig-Wahren |
|
307,1 |
Leipzig-Mockau |
|
|
Leipziger Güterring und nach
Eilenburg–Cottbus |
|
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von Halle (Saale) und von
Großkorbetha (Erfurt/Jena) |
|
|
von Dresden |
|
311,9 |
Leipzig
Hauptbahnhof |
|
Die Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
ist das Verkehrsprojekt Deutsche
Einheit Schiene Nr. 8.2. Die Strecke ist Teilstück der
Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil
der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der
Transeuropäischen Netze. Sie wird Richtung Norden durch die
ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE Schiene
Nr. 8.3) fortgesetzt und Richtung Süden durch die
Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Nach Fertigstellung der
gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin
auf drei Stunden und 45 Minuten reduzieren.
Die Strecke ist außerdem Bestandteil der mittleren
Ost-West-Relation im ICE-Netz von Dresden nach Frankfurt am Main
und wird in dieser bei Fertigstellung zumindest Richtung Dresden
durch die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden im
Hochgeschwindigkeitsverkehr ergänzt. Für die Strecke von Erfurt
nach Eisenach ist der Ausbau bis 200 km/h derzeit eine planerische
Option.
Die 123 km lange Schnellfahrstrecke soll von Güterzügen und
vom Intercity-Express im Mischbetrieb befahren werden. Nach
Inbetriebnahme der Strecke soll die Fahrzeit für die dann 120
Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE noch 39
Minuten (heute: rund 65), zwischen Erfurt und Halle etwa eine halbe
Stunde betragen (heute: rund 1 1/4 Stunden).
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf
2.733 Mio. Euro (Stand: Mai 2009). Mitte 2008 wurde noch mit 2.678
Mio. Euro gerechnet.
Mit einer Gesamtlänge von rund 8577 Metern
(Widerlager-Widerlager) wird die Saale-Elster-Talbrücke das längste
Brückenbauwerk Deutschlands sein. Das Großprojekt wird von der DB
ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn,
betreut. Seit 1. Juli 2007 werden der Bau der Strecken
Nürnberg–Erfurt / Erfurt–Leipzig/Halle sowie der Ausbau
des Knotens Erfurt als Großprojekt VDE 8 von mehr als
100 Mitarbeitern von den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg
betreut. Die Fertigstellung wird für 2015 erwartet (Stand: Juli
2007).
Über die Anbindung des Leipziger Flughafens soll auch das
dortige Luftfrachtdrehkreuz der DHL mit schnellem Güterverkehr
angebunden werden.
Am zukünftigen Portal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt
befindet sich ein Informationszentrum zur Neubaustrecke.
Inhaltsverzeichnis
- 1 Geschichte
- 1.1 Hintergrund
- 1.2 Planung
- 1.3 Bau
- 1.4 Fertigstellung
- 1.5 Kosten
- 2 Strecke
- 2.1 Verlauf
- 2.2 Trassierung
- 2.3 Ingenieurbauwerke
- 2.4 Technik
|
Geschichte
Hintergrund
Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im
1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz
enthalten. Die heute bestehende Strecke entwickelte sich im
Wesentlichen aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 durchgängig
zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging daher nicht auf
eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge
der Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen
und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt
bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung
erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und
Elektrifizierung der Bestandsstrecken.
Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der
Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche
Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992
festgeschrieben wurden. Das Projekt wurde darin als neues
Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von
4.765 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar
1991).
Die Strecke sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden.
1994 wurde sie, auf dem EU-Gipfel in Essen, Teil der neu
geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).
Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur
Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die
einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin,
Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese
Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht
abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, unter
anderem in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer,
unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken sei dagegen
kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker
Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter
Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit
starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die
Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten
und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden
Strecken nicht erfüllbar.
Planung
Die Planung für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die
Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der
Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der
Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Diese Studie
diente als Grundlage für die durch die Planungsgesellschaft
Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) erstellte
Vorentwurfsplanung und Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigt wurde.
Zeitgleich erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische
Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt
für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde
im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur
Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter
anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit
sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte
berücksichtigt.
Das Raumordnungsverfahren wurde im Herbst 1992
eingeleitet.Maßgaben für das Verfahren waren die Anbindung der
Stadt Halle, die Anbindung des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe
Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu
berücksichtigen. Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer
Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit
Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung
von Leipzig.Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von
etwa 3700 Quadratkilometern. Vertieft untersucht wurden zwei
Trassierungsvarianten, die unter betrieblichen, wirtschaftlichen
und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten. Beide
Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine
Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.Nach sechs Monaten
Prüfungszeit in Thüringen und Sachsen bzw. acht Monaten in
Sachsen-Anhalt wurde die Übereinstimmung der Planung mit
Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt. Die
Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde
1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994
die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ
Auflagen.Die gewählte Variante wies nach Angaben der Bahn die
kürzeste Verbindung, den geringsten Herstellungs- und
Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die
Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und
Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätte die
Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie
günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle
und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren
für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien
geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen.
Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung
Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden mitnutzen.
Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in
bis zu 70 m Tiefe getrieben.
Als Teil der VDE 8 wurde das Projekt im
Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 als
vordringlicher Bedarf festgestellt. Die drei beteiligten
Bundesländer und das Bundesministerium für Verkehr stimmten
aufgrund dieser Vorplanung der Variante 1 zu. Mitte
1994 legte das Bundesverkehrsministerium die Trassenführung fest,
einschließlich derer der Bahnstromleitung, fest.
Anfang 1994 liefen erste Planfeststellungsverfahren an. Die
geplanten Kosten für das Projekt lagen Mitte 1994 bei vier
Milliarden D-Mark. Mitte 1994 rechnete die PBDE damit, im gleichen
Jahr alle Planfeststellungsverfahren einzuleiten und den ersten
Spatenstich Ende 1994 vorzunehmen. Die Eröffnung war für 2001
geplant. Im Personenfernverkehr sollten Züge der Linien
München–Nürnberg–Erfurt–Leipzig–Berlin,
Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden,
Frankfurt am Main–Erfurt–Halle (Saale)–Berlin,
Köln–Hannover–Magdeburg–Halle
(Saale)–Leipzig–Dresden auf der Strecke
verkehren.[11]
Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14
Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der
Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in
zweieinhalb Jahren, zwischen 1994 und 1996, das Baurecht für alle Abschnitt erwirkt. Im Rahmen
des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und
kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.Mit dem Erlass
des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt zwischen der
Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale durch das
Eisenbahn-Bundesamt lag ab Ende Juli 1996 das Baurecht in allen 13
Planfeststellungsabschnitten vor. Anfang 1997 waren alle
Planfeststellungsverfahren abgeschlossen gewesen.
Im Juni 1999 verteidigte Bundesverkehrsminister Franz
Müntefering die Entscheidung, die Strecke nicht weiterzubauen.
Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts
Leipzig–Gröbers (mit dem Flughafenbahnhof) bekannt. Aufgrund
geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten
Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts mit dem
Flughafenbahnhof um ein Jahr, auf 2003, verschoben.
Mitte Juni 2003 vereinbarten Bahnchef Hartmut Mehdorn und
Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierung der Strecke.
Die geplanten Kosten lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die
Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen
Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die
Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.
Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels. Im
Januar 2007 erfolgte die Ausschreibung der Unstruttalbrücke. Im
August desselben Jahres wurde der Bibratunnel ausgeschrieben.
Ebenfalls im Januar 2008 wurde der Osterbergtunnel ausgeschrieben;
er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle
wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.
Ende Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bauauftrag (bis
Unterkante der Festen Fahrbahn) für das Baulos 2 (Strecken-Km
197,889 bis Km 215,937) aus. Der ausgeschriebene Vertrag soll von
Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[18]
Mitte Januar 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des
Streckenloses 3 (Km 215,937 bis 228,685).[19] Ende
Mai 2009 folgte die Ausschreibung zur Herstellung des Bahnkörpers
(bis Unterkante Feste Fahrbahn) für die Baulose 4 (Kilometer 251,1
bis 272,1) und 5 (Kilometer 279,9 bis 286,9, einschließlich des
Knoten Gröbers). Die Bauverträge sollen von November 2009 bis
November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015[20] (Los 5) laufen.
Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den
Knoten Erfurt, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010
entstehen soll.
Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er
Jahren teils sowohl 250 km/h, teils auch 300 km/h
angegeben, wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei
300 km/h lag. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später
auf 300 km/h angehoben. Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke
von dem Bauvorhaben betroffen. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für
ökologische Eingriffe sind im Umfang von etwa 2.000 ha
vorgesehen.
Bau
Durchgehendes Hauptgleis in Fester Fahrbahn im Flughafen-Bahnhof
Leipzig/Halle
Am 3. Oktober 1996 erfolgte die Grundsteinlegung für den
Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig. In diesen
23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipziger
Messegelände und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro
investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt bis zu
160 km/h befahren.Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück
eröffnet.
In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der
Saubachtalbrücke.
Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der
Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die
Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige
südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues
Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier
bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6.300 m
Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem
Abschnitt, nach Abschluss der Bauarbeiten, von 120 auf
160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden
92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert,
64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung.Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts
wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe soll
von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke, einschließlich
eines Kreuzungsbauwerkes, errichtet werden.
Errichtung von Brückenpfeilern der Saale-Elster-Talbrücke nahe dem
östlichen Widerlager
Seit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige
Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in
aufgeständerter Bauweise angelegt. Seit Februar 2006 laufen
Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke. Im Dezember
2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk
der Strecke vollendet.
Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenführungen zwischen
Erfurt und Buttstädt im Bau. Bei
Herrengosserstedt/Eßleben-Teutleben entstand ab September 2007 die
Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30.
April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten
Tunnel der Strecke.
Bei archäologischen Arbeiten entlang eines 22 km langen
Abschnitts zwischen dem Unstruttal und der Saale-Elster-Aue (so
genannte Kupfer-Wein-Straße) – einer Auflage aus den
Planfeststellungsverfahren – wurden bis Anfang 2009 knapp 30
Gräber geortet und gesichert. Die Arbeiten, die ein
Ausgrabungsgebiet von 130 ha umfassen und rund 11 Millionen
Euro kosten, sollen bis 2010 abgeschlossen werden.Es war eine der
größten archäologischen Grabungen Deutschlands. Bis Anfang 2010
wurden mehr mehr als 55.000 Gegenstände entlang der Trasse
gefunden; die ältesten sind mindestens 7.300 Jahre alt. Bis zu 150
Wissenschaftler waren an den Grabungen beteiligt.
2011 soll der Finnetunnel im Rohbau abgeschlossen sein; auf der
gesamten Strecke soll der Einbau der Festen Fahrbahn, der
Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und
Sicherungstechnik beginnen. Bis 2012 sollen
Saale-Elster-Talbrücke und Osterbergtunnel fertiggestellt
werden.
Bis 2011 soll die gesamte Strecke im Rohbau fertiggestellt
werden. Ab Ende 2011 soll im Knoten Erfurt ein erstes Baugleis zur
Neubaustrecke zur Verfügung stehen.In den Jahren 2012 und 2013
sollen die Streckenausrüstung und der Einbau der Festen Fahrbahn
erfolgen. Nach Test- und Abnahmeverfahren (voraussichtlich 2014)
folgen 2015 Probebetrieb, Zulassung und Betriebsaufnahme.
Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben,
davon 160 Hektar für den Gleiskörper.
Fertigstellung
Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den
Fertigstellungstermin mit 2015 an. Im Dezember 2006 gründete sich
ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des
Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20
Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen
sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke
einsetzen.Laut einer Pressemitteilung des Unterstützerkreis vom Mai
2008 steht der Zeitplan einschließlich der Fertigstellung bis
2015.
Kosten
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf
2.733 Mio. Euro (Stand: Mai 2009). Bis Ende 2005 wurden davon 546,8
Mio Euro verausgabt. In den Folgejahren wuchs die Summe der
getätigten Gesamtausgaben auf 628 Mio. Euro (Ende 2006), 766 Mio.
Euro (Ende 2007),bzw. 971 Mio. Euro (Ende 2008).
Das Projekt wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2
bewertet.
Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die
Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe
von 846,3 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der
darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 1,273
Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel
der DB AG und Dritte aufgewendet werden.
Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006
stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen
Euro an Haushaltsmitteln bereit.Ab 2010 sollen jährlich mehr als
200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden.
Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in
Höhe von 350 Millionen Euro.Im Zuge des Konjunkturpakets I werden
ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro für die Neubaustrecke
bereitgestellt.
Einzelne Finanzierungsvereinbarungen
zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz,
DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die
Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen
Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen
Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur,
TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.So flossen
EFRE-Mittel (Förderzeitraum 2000–2006) in Höhe von 57 Mio.
Euro in den Bau der Südanbindung Halle.
Strecke]
Verlauf
Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle
Die Rampe zur Neubaustrecke im Bahnhof Leipzig Messe
Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher
Richtung in Parallellage zur bestehenden Bahnstrecke
Erfurt–Weimar. Sie passiert dabei den südlichen Rand des
stillgelegten Rangierbahnhofs Erfurt und, zwischen Azmannsdorf und
Vieselbach, das südlich der Strecke liegende Güterverkehrszentrum
Vieselbach.
Westlich von Vieselbach verlässt die Neubaustrecke die
Parallellage zur südlich parallel laufenden Altstrecke
Erfurt–Weimar und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der
Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte
Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von
Scherkonde- und Gänsebachtalbrücke kommt die Trasse in diesem
Abschnitt ohne Ingenieurbauwerke aus.
Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht, der
im Finnetunnel (6885 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra
unterfahren werden wird. Nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt
schließt sich hieran die Saubachtalbrücke (248 m) an.
Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6414 m), in dem die
Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert
und östlich des Dissautals wieder
an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf überquert die
Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen
Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (ca.
2070 m), der bei Kalzendorf endet. Es folgt die Querfurter
Platte, auf der die Trasse ohne weitere Ingenieurbauwerke
auskommt.
Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden
die Aue der Saale und der Weißen Elster auf einer Länge von
6465 m durchquert. Die Errichtung der zukünftig längsten
Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein
FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und einer Trinkwasserschutzzone der Stufe III gilt
aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere
Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der
Anbindung Halles über eine 2112 m lange Brücke, die im Bereich
der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert.
Die Brücke mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke
Halle–Weißenfels ein. Über die insgesamt 13 km lange
Verbindung wird zukünftig der Hauptbahnhof Halle an die
Neubaustrecke angeschlossen.
Blick vom Kreuzungsbauwerk Gröbers in Richtung Erfurt (links) und
Halle (rechts)
Die weitere Neubaustrecke passt sich im weiteren Verlauf ohne
Ingenieurbauwerke dem Gelände an.Bei Gröbers überquert sie
niveaufrei die Gleise der S-Bahn Leipzig-Halle und die aus Halle
kommenden Richtungsgleise nach Leipzig. Während zwei Gleise von und
nach Halle in die Neubaustrecke einfädeln, werden Güterzüge
Richtung Leipzig die Neubaustrecke hier verlassen.
Vor Erreichen des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle, der über
Außenbahnsteige von Zügen der Neubaustrecke bedient werden kann,
wird die Bundesautobahn 9 am Autobahnkreuz Schkeuditz auf einer Brücke
überquert. Die Strecke verläuft für knapp 13 km (Strecken-km
290 bis 303) gebündelt mit der nördlich verlaufenden Bundesautobahn
14, bevor die Trasse vor Erreichen des Messebahnhofs Leipzig von
dieser abschwenkt. Nach weiteren sechs km Ausbaustrecke wird der
Hauptbahnhof Leipzig erreicht.
Im Knoten Erfurt ist, im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe, eine
höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen.
Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option
vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs
freigehalten werden.
Trassierung
Die Trassierung der Neubaustrecke erfolgt mit maximal
1,25 % Längsneigung für eine Höchstgeschwindigkeit von
300 km/h. Ökologische und landschaftsbauliche
Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für Deponien mit überschüssigen
Erdmassen sind dabei auf einer Fläche von 1600 Hektar
vorgesehen.
Auf Erdkörpern werden Frostschutz- und Planumsschutzschichten
eingebaut.
Die Überleitstellen und Überleitverbindungen in Bahnhöfen sind
für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die
Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer
betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden, laut
Bahnangaben, entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm
bemessen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen
Zugbetrieb vorgesehen.
Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der
Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und
Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche
Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen. Die Entmischung von
schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht
berücksichtigt.
Ingenieurbauwerke
Die Höhe der Dämme ist auf
15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach
DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden
können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen. Insgesamt werden im
Zuge des Projekts 63 Eisenbahn- und 51 Straßen-Überführungen
errichtet.
Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km. Sie
werden in je – aufgrund der geologischen Verhältnisse und des
geplanten Mischverkehrs – zwei eingleisigen Röhren, bei einem
Gleismittenabstand von etwa 25 m, ausgeführt. Dazwischen
werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen
Abstand von höchstens 1000 m haben. Wo erforderlich, werden
darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den
Tunnelknall ergriffen.
13,4 km Gesamtlänge weisen die vorgesehenen sechs
Talbrücken auf.
Diese sechs Brücken sollten ursprünglich 11,3 km lang
werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer
Gesamtlänge geplant gewesen.
Technik
Die Strecke soll über ein Elektronisches Stellwerk aus
Betriebszentralen heraus
ferngesteuert werden. Nach dem Planungsstand von 1997 sind elf
ESTW-Unterstationen vorgesehen, wobei die gesamte Strecke aus der
Betriebszentrale Leipzig heraus gesteuert werden soll.
Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Auf der
Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll,
erstmals in Deutschland, ETCS Level 2 ohne ortsfeste
(Licht-)Signale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt
werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig
wird geprüft.
Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden,
wobei die Überholgleise und die
Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem
Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.Drei neue Unterwerke
entstehen bei Bachstedt, im Bereich des Saubachtals und Dörstewitz.
(Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 km Bahnstromleitung
geplant.)
Die Strecke unterliegt, als Teil des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsnetzes, der TSI.
Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 soll die Strecke
elektrifiziert werden. Die Neubaustrecke soll mit einer Oberleitung
vom Typ Re 330 ausgerüstet werden. Im 2003 fertiggestellten
Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart
SICAT 1.0 zur Anwendung.Insgesamt ist die Errichtung von
58 km Bahnstromleitungen vorgesehen.