Zugunglück am Gare de Lyon 1988
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Da ich schon gewissermaßen Eisenbahn-Fan bin und mich u.a. auch mit der Historie der europäischen Eisenbahnen beschäftige, lese ich natürlich auch ab und an Artikel und Berichte über Eisenbahnunfälle.
Sie sind zwar kein besonders schönes Kapitel der Eisenbahngeschichte, gehören zu dieser aber leider mit dazu.
Da ich gerade diese Artikel besonders akribisch lese und mich die Ursachen dieser Unfälle sehr interessieren, erschüttert es mich zugleich, dass die meisten Zugunfälle doch enorm viele Tote mit sich bringen. In manchen Fällen (wie in diesem) ist zudem noch ein fahrlässiges und geradezu tolpatschiges Verhalten von direkten Beteiligten (Lokführer, PKW/LKW-Fahrer, Schrankenwärter etc.) die Hauptursache für diese schlimmen Ereignisse.
Ich werde in nächster Zeit einige Caches nach mehr oder minder bekannten Zugunglücken benennen, da ich an den meisten Orten des Geschehens selbst schon war, etwas damit verbinde und um die Toten trauern möchte, die dabei ihr Leben lassen mussten.
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In einem unterirdischen Teil des Gare de Lyon in Paris ereignete sich am 27. Juni 1988 ein schweres Zugunglück. 56 Menschen starben, als ein außer Kontrolle geratener Nahverkehrszug aus Melun mit hoher Geschwindigkeit auf einen voll besetzten Regionalzug auffuhr, der im Bahnhofsbereich auf seine Abfahrt wartete.
Nach einem Fahrplanwechsel war einer Reisenden entgangen, dass der Zug Nr. 153944 von Melun (Abfahrt 17:38 Uhr) nach Paris nicht mehr an der Station Vert de Maisons hielt. Um ihre Kinder rechtzeitig von der Schule abholen zu können betätigte sie um 18:36 Uhr die Notbremsung und verließ zügig den Bahnhof. Nach einem Aufruf in den Medien meldete sich die 21-jährige alleinerziehende Mutter am Tag nach dem Unglück.
Triebfahrzeugführer Daniel Saulin und Zugbegleiter Jean Charles Boveé setzten die Bremsen am Triebwagen des Typs SNCF Z 5300 in Normalzustand zurück, was durch Ziehen eines Hebels an der Wand zwischen den Wagen geschieht. Der Hebel zwischen Triebfahrzeug und erstem Waggon klemmte und so suchte der Lokführer zusätzlichen Halt. Dabei verschloss er versehentlich und unbemerkt das in der Nähe gelegene Ventil der durchgehenden Bremsleitung. Dadurch waren die weiteren sieben Wagen vom Bremssystem getrennt und der Zugführer kann die Bremsen nicht lösen. Eigentlich hätte der Triebfahrzeugführer jetzt Eisenbahntechniker rufen müssen, die seinen Fehler erkannt hätten. Er wollte sich jedoch nicht weiter verspäten und versuchte das Problem selbst zu lösen. Der Zugführer glaubte, dass der Luftdruck zu hoch sei, ein „Luftverschluss“ entstanden sei, was manchmal geschieht wenn die Notbremse betätigt wird. Deshalb ließ er unter Mithilfe des Zugbegleiters manuell aus allen sieben Waggons die restliche Druckluft ab und löste damit die Bremsen. Manche Passagiere hatten den Zug verlassen um über andere Wege zu ihrem Ziel zu gelangen. Die verbleibenden Passagiere rechnen mit einer verspäteten Ankunft. Durch die versehentlich geschlossene Hauptbremsleitung gelangte keine Luft mehr in die Bremsanlage von sieben Waggons und die Bremsen waren außer Funktion. Nur die Bremsen des Triebwagens selbst, und damit nur 1/8 der üblichen Bremsleistung, standen zur Verfügung. Die Druckmesser im Triebfahrzeug zeigten normale Werte an, wodurch der Triebfahrzeugführer im Glauben war, dass alles in Ordnung sei. Es wurde jedoch nur der Bremsdruck im Triebfahrzeug selbst angezeigt.
Um 19:02 fuhr der Zug wieder an und der Zugführer informierte per Funk die Leitzentrale am Gare de Lyon. Fahrdienstleiter André Tollance wies ihn an, den im Fahrplan neu eingefügten Halt in Maisons-Alfort auszulassen, um etwas von der Verspätung aufzuholen und andere Züge nicht zu behindern. Die Station liegt 6,5 km vor dem Gare de Lyon und in ebenem Gelände. Wäre hier, sechs Minuten vor dem Unglück, die fehlende Bremskraft bemerkt worden, so hätte der Zug noch ausrollen können.
Um 19:07, zwei Minuten vor dem Unglück, wies ein gelbes Signal 1,5 km vor dem Gare de Lyon den Zugführer an den Zug zu verlangsamen. Mit der nur teilweise verfügbaren Bremskraft wurde der Zug von 96 auf 45 km/h abgebremst. Dann kam er zu dem Streckenabschnitt, welcher mit 4 % zum Gare de Lyon hin abfällt und beschleunigte dadurch wieder. Um 19:07:30 funkte der Zugführer an das Kontrollzentrum, dass er keine funktionsfähigen Bremsen habe und sie alles stoppen sollen. Danach löste er den allgemeinen Funkalarm aus, welcher im Kontrollzentrum und in allen Führerständen in der Nähe einen schrillen Alarmton ertönen ließ. Er wies den Zugbegleiter an nach der vorhanden Handbremse zu suchen. Da sie nur für die Abbremsung aus langsamer Fahrt konstruiert ist, wäre sie jedoch wirkungslos gewesen. Wenig später treibt der Zugführer die Passagiere in den letzten Waggon und sie bereiteten sich auf den Aufprall vor. Keiner dieser Passagiere wurde schwer verletzt.
Der Zug hat noch eine elektrische Bremse, welche den Verschleiß der Bremsbeläge bei hohen Geschwindigkeiten vermindern soll. Sie wird jedoch von den Zugführern ungern eingesetzt, da sie zu Problemen führen kann. Der gemeinsame Einsatz mit der Druckluftbremse kann zum blockieren der Räder führen. Somit war Saulin nicht an die Benutzung der elektrischen Bremse gewöhnt und er vergaß in der Panik sie einzusetzen. Wären die beiden noch wirksamen Bremssysteme eingesetzt worden, so hätte es nach den Berechnungen nur einen leichten Aufprall gegeben.
Um 19:04 hätte ein Nahverkehrszug desselben Typs mit Zugführer André Tanguy aus dem Gare de Lyon abfahren sollen. Der Zugbegleiter hatte sich jedoch verspätet. Die Weichen 500 Meter vor dem Bahnhof wurden deshalb so vorprogrammiert, jedoch noch nicht gestellt, dass der einfahrende Zug aus Melun auf einen freien Bahnsteig gelangen sollte.
Nach dem Notruf von Zugführer Saulin wurden vom Kontrollzentrum mit einem Notschalter alle Signale auf Rot gestellt. Normalerweise wird ein außer Kontrolle geratener Zug identifiziert und auf ein freies Gleis geleitet. Saulin hatte aber vergessen seinen Namen und seine Position anzugeben und die aufgeregte Stimme war nicht identifizierbar. Auch dürfte er kurz darauf seinen Führerstand verlassen haben und war nicht mehr erreichbar. Es kamen vier Züge in Frage, welche am Bahnsteig zur U-Bahn halten sollten. Durch das Alarmsignal in den Führerständen waren alle Züge angehalten stehen zu bleiben und Anweisungen abzuwarten. Viele Zugführer versuchten selbst das Kontrollzentrum zu erreichen. Diese Flut von Anrufen hinderte den Fahrdienstleiter die drei unproblematischen Züge und den einen problematischen Zug rechtzeitig zu identifizieren und dann händisch umzuleiten.
Durch den Nothalt vom Kontrollzentrum, welcher die allgemeine Schließung des Schienennetzes veranlasste und dafür alle Signale auf Rot stellte, wurden auch alle vorherigen Programmierungen der Schienenwege gelöscht, um den Stellwerkern die volle Kontrolle über das Schienennetz zu geben. Deshalb wurde die Weiche für den Zug aus Melun nicht wie vorprogrammiert gestellt, sondern blieb in ihrer aktuellen Stellung, auf Kollisionskurs mit dem in der Station stehenden Zug. Wäre der Zug aus Melun auf dem freien Gleis in die Puffer gefahren, so wäre zwar der Zug beschädigt worden, aber es hätte wahrscheinlich keine ernsthaft Verletzten gegeben.
Der verspätete Zugbegleiter war inzwischen erschienen, das Ausfahrtsignal jedoch auf Halt. Durch das schrille Notsignal fragte Zugführer André Tanguy nicht nach dem Grund. Um 19:08:30 Uhr bemerkte das Kontrollzentrum, dass der außer Kontrolle geratene Zug auf das belegte Gleis fährt und forderte die Passagiere über die Sprechanlage des Bahnsteigs auf, den Zug zu verlassen. Zugführer Tanguy hörte dies und forderte seinerseits über die Sprechanlage des Zuges die Fahrgäste auf den Zug sofort zu verlassen. Als er den auf ihn zukommenden Zug sieht blieb er selbstlos am Mikrofon und wiederholte seine Warnung immer wieder und rette damit vielen Fahrgästen das Leben.
Der Unglückszug hatte inzwischen schon wieder auf über 70 km/h beschleunigt gehabt, als er um 19:09 Uhr auf den im Bahnhof stehenden Regionalzug auffuhr. Die jeweils ersten Waggons der Züge schoben sich ineinander und weitere Waggons des stehenden Zuges wurden zerstört. Bei dem Unglück starben 56 Personen und 57 Personen wurden verletzt. Einige Verletzte können nur durch Amputation von Gliedmaßen rechtzeitig (Schock, Blutverlust) aus den Trümmern geborgen werden. Das Personal und die Passagiere des Unglückszuges, die sich im hinteren Zugteil versammelt hatten, kamen mit leichten Verletzungen davon. Die ersten Rettungskräfte erschienen um 19:20 am Bahnhof.
Während der Untersuchung wurde anfänglich auch die Möglichkeit eines Terrorakts oder eines Sabotageakts mit einbezogen, da es in den sieben Jahren zuvor Terrorakte auf Züge gegeben hatte. Die Untersuchungskommission kam zu folgendem Schluss:
Hauptsächlich für das Unglück war das Fehlverhalten des Zugführers Daniel Saulin.
Der Hebel für die Bremsleitung war zu leicht umzustellen und begünstige Sabotageakte.
Das Funksystem war zu kompliziert und die Zugführer hätten dafür besser ausgebildet werden müssen.
Sie forderte auch, dass die Fahrdienstleitung im Kontrollzentrum alle Signale auf Rot stellen kann, ohne die automatische Zugleitung außer Kraft zu setzen.
In der Folge wurden die Notbremsen so umgebaut, dass sie einen direkten Kontakt zum Zugführer ermöglichen und dieser dann eine Bremsung einleiten kann. Also eine dauerhafte Notbremsüberbrückung, wie sie in vielen Ländern auf jeden Fall für das Befahren von Tunnel- und Brückenbauwerken vorgesehen ist. Die Ausbildung der Zugführer wurde verbessert. Das Funksystem wurde modernisiert.
Die Reisende, welche die Notbremse gezogen hatte, Zugführer Daniel Saulin und Zugbegleiter Jean Charles Boveé wurden vor Gericht gestellt. Daniel Saulin wurde wegen fahrlässiger Tötung verurteilt und musste sechs Monate einer vierjährigen Haftstrafe absitzen. Der verstorbene Zugführer André Tanguy wurde für seine selbstlose Tat von der Presse zum Helden erklärt.
Am Bahnsteig B wurde ein Denkmal errichtet und jedes Jahr findet Überlebende und Hinterbliebene eine Gedenkfeier am Bahnhof statt.
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