Het Julianakanaal Traditional Cache

This cache has been archived.

king of the cash: Ik heb geen zin meer om hem te vernieuwen
Een cache waar zoveel tijd in is gestoken
Dus bij deze gaar deze het archief in.

Groetjes king of the cash

More
Hidden : 8/19/2013
Difficulty:
1 out of 5
Terrain:
2 out of 5

Size: Size: micro (micro)

Join now to view geocache location details. It's free!

Watch

How Geocaching Works
Looking for a different adventure?

Please note Use of geocaching.com services is subject to the terms and conditions in our disclaimer.

Geocache Description:

Als locatie voor mijn eerste cache heb ik gekozen voor de plaats waar vroeger 'Erwtje 3' lag, één van de leukste caches die ik gevonden heb in mijn dorp!

Zoals veel andere rivieren is de Maas al vele eeuwenlang van groot belang voor voedselvoorziening, transport en landsverdediging. Langs de oevers woonden al in de Romeinse tijd mensen. Veel van deze plaatsen zijn uitgegroeid tot belangrijke steden, zoals Maastricht en Venlo.

In de Middeleeuwen werd de Maas nog belangrijker. Met kleine schepen voeren veel handelaren de rivier op en af, om hun goederen in verschillende plaatsen te verkopen. Er ontstonden nog meer steden, zoals Luik en Roermond.

Maar zo belangrijk als een rivier is voor de mens, zo gevaarlijk kan ze ook worden. De Maas is een regenrivier, wat betekent dat haar hoogte en haar debiet afhangen van de hoeveelheid regen of sneeuw die valt. In warme, droge zomers stond de Maas soms zo laag dat schepen nauwelijks konden varen, terwijl in de winter of het voorjaar soms hele dorpen verdwenen in het kolkende water.

Langzaam maar zeker werd de scheepvaart steeds belangrijker voor de bevolking, schepen werden steeds groter. Vanuit Frankrijk tot in Maastricht was er geen enkel probleem voor de scheepvaart en ook noordelijker konden schepen gewoon gebruik maken van de Maas, maar één stuk van ongeveer 40km bezorgde schippers telkens weer moeilijkheden.

Het deel van de Maas tussen Maastricht en Roermond ligt in een ondergrond van grind. Daardoor is de rivier hier een wirwar van kronkels, scherpe bochten en verraderlijke grindbanken. De Maas verandert hier constant haar loop, het ‘meanderen’. Door het grind en de wisselende hoogte van het water was het voor grotere boten erg moeilijk en gevaarlijk om dit stuk Maas te bevaren.


Door meanders, grindbanken en wisselende hoogtes is de Maas geen betrouwbare vaarroute.

Begin 18de eeuw werden onze streken veroverd door de Franse keizer Napoleon. Voor het eerst sinds de Romeinen werd er weer aandacht besteed aan een net van wegen en kanalen. Zo liet Napoleon overal de Rijkswegen aanleggen, waar we tegenwoordig nog veel gebruik van maken. Ook ijverde hij voor het bevaarbaar maken van rivieren en het aanleggen van kanalen daartussen.

Ook Napoleon kreeg te horen van de problemen dat de Maas tussen Maastricht en Roermond opleverden. Hij wilde bovendien een kanaal dat de Rijn, de Maas en de Schelde met elkaar zou verbinden: Het ‘Canal du Nord’. Sommige delen van dit kanaal werden onder de heerschappij van Napoleon al gegraven, maar het was nog lang niet af toen hij in 1815 werd verslagen.

De val van Napoleon betekende de geboorte van een nieuw land: Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Het land bestond uit alledrie de landen die we tegenwoordig beter kennen als de Benelux.

Ook nu weer besefte men dat een kanaal hard nodig was om het moeilijk bevaarbare stuk van de Maas te omzeilen. In 1821 werd er met de werkzaamheden begonnen aan het 123km lange kanaal tussen Maastricht en ’s Hertogenbosch. Sommige stukken van Napoleon’s Canal du Nord werden hergebruikt. Vijf jaar later, in 1826, was het hele kanaal voltooid. Het werd genoemd naar de koning: de Willemsvaart.

Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden zou niet lang bestaan. In 1830, vier jaar nadat het kanaal af was, wilden de Belgen niks meer te maken hebben met Nederland en koning Willem. Er brak zelfs een oorlog uit die maar tien dagen duurde. Pas in 1839 gaf koning Willem toe. België was vanaf dat moment een apart land.

De onafhankelijkheid van België bracht nieuwe problemen met zich mee: De Willemsvaart, of Zuid-Willemsvaart zoals het kanaal nu genoemd werd, bevond zich deels in België en deels in Nederland. De Nederlanders wilden graag met hun schepen van Maastricht naar ’s Hertogenbosch en terug, maar dat vond België niet goed!

Uiteindelijk werd de relatie tussen Nederland en België een klein beetje beter. Nederlandse schepen mochten weer over Belgische grondgebied varen, maar alleen als ze hoge bedragen aan tol betaalden. Ook wilden de Belgen verhinderen dat er een goede verbinding met Rotterdam ontstond, omdat dat slecht was voor Antwerpen, hun eigen haven.

Aan het begin van de 20ste eeuw was Nederland het zat om altijd maar te moeten buigen voor de hoge Belgische tol en de strenge, oneerlijke regels. Met de moderne technologie zou het mogelijk zijn om de Maas tussen Maastricht en Roermond te kanaliseren. Bij kanalisatie wordt er een vaargeul in een rivier gegraven en bochten worden rechtgetrokken. Ook worden er sluizen aangelegd waarmee de waterstand geregeld kan worden.

De Nederlandse plannen om dit stuk Maas te kanaliseren lagen al klaar, maar er was één factor waarmee geen rekening was gehouden: Sinds de splitsing van België en Nederland vormde de rivier tussen Maastricht en Maasbracht de landsgrens. Natuurlijk kon de ‘Grensmaas’ niet gekanaliseerd worden zonder toestemming van België, en België gaf die toestemming niet!

De Nederlanders bedachten vervolgens een alternatief om voor eens en voor altijd van de Belgische bemoeienis met hun scheepvaart af te komen. Het zou een moeilijk alternatief zijn, maar er zou een nieuw kanaal komen, helemaal op Nederlands grondgebied!

Halverwege de jaren ‘20 waren de plannen voor het nieuwe kanaal klaar. De ruim 35 kilometer lange waterweg zou de smalle, verouderde Zuid-Willemsvaart doen verbleken. Op 23 oktober 1925 kwam de 16-jarige prinses Juliana naar Maastricht om met een eerste symbolische schop in de grond de werkzaamheden te starten. Het kanaal zou naar haar vernoemd worden.

Overigens hadden ook de Belgen niet stilgezeten na het vernemen van de Nederlandse plannen. Ze vreesden de economische gevolgen voor de haven van Antwerpen nu ze de Nederlanders niet meer op een juridische manier konden stoppen. Omdat de Zuid-Willemsvaart en de aansluitende kanalen naar Antwerpen verouderd en te smal waren, besloten ze tot de aanleg van het Albertkanaal. Dit kanaal liep bijna rechtstreeks van Luik naar Antwerpen en had in de beginjaren een capaciteit die vergelijkbaar was met het Julianakanaal.

De werkzaamheden begonnen tegelijkertijd bij Maastricht in het zuiden en bij Maasbracht in het noorden. Terwijl de noordelijke helft aangelegd werd zoals de meeste Nederlandse kanalen, met dijken verhoogd boven het omliggende landschap, moest het in het zuiden grotendeels uitgegraven worden in het heuvelachtige gebied. Het eenvoudiger aan te leggen deel tussen Maasbracht en Born was dan ook al in 1933 klaar, terwijl er toen nog hard gewerkt werd aan het zuidelijke deel.


De aanleg van het noordelijke deel van het kanaal.

Het moeilijkste stuk om aan te leggen lag tussen Geulle en Stein. Bij Elsloo liep het Heuvelland bijna helemaal door tot aan de Maas. Daarom moest de Scharberg uitgegraven worden. Hoewel er verschillende ontwerpen waren, zouden er altijd één of meerdere dorpen moeten wijken voor de aanleg van het kanaal. Uiteindelijk werd er gekozen om een deel van Elsloo op te offeren, omdat dan de minste mensen zouden moeten vertrekken. Van de oude kern van Elsloo  verdween meer dan de helft. Elsloo werd voorgoed gescheiden van de Maas. De mensen die moesten vertrekken kregen woonruimte in een nieuwe wijk ten oosten van Elsloo.


De doorgraving van de Scharberg bij Elsloo was een moeilijke opgave. Voor de aanleg werden smalspoortreinen gebruikt.

Deze relatief eenvoudige oplossing had wel als gevolg dat er in het bijna kaarsrechte kanaal twee bochten ontstonden. Dit omdat de waterweg hier klem ligt tussen de Scharberg en Elsloo enerzijds en de Maas anderzijds. Op het smalste deel zijn de Maas en het Julianakanaal slechts 88m van elkaar verwijderd. Hoewel de bochten in de jaren ’30 nog voor weinig problemen zorgden, vormen ze tegenwoordig, aan het begin van de 21ste eeuw, meer en meer een flessenhals.


De Scharberg, waar het kanaal zich een weg moet banen tussen de Maas en het Heuvelland.

In 1935, precies tien jaar na het begin van de bouw, was prinses Juliana terug in Limburg om het kanaal te openen. Aan boord van een boot voer ze het kanaal af.Dankzij de mijnbouw in Zuid-Limburg werd het economisch belang van het Julianakanaal steeds groter. De havens van Maastricht, Stein, Born en Maasbracht behoorden allemaal tot de grootste binnenhavens van Nederland. Na de oorlog bezat Stein zelfs de grootste binnenhaven van Europa.


1957: Een schip wordt in de haven van Stein beladen met kunstmest, één van de producten die DSM ook na de mijnsluiting over het water bleef vervoeren.

Om het hoogteverschil van ca. 23m te overbruggen, werden er op vier plaatsen sluizen aangelegd, in Limmel (bij Maastricht), Born, Roosteren en Maasbracht. De sluis bij Limmel is alleen in gebruik als de Maas te hoog komt, anders staat ze open. Met 11,35m had de sluis van Born bij aanleg het grootste verval van Nederland.

Behalve als verkeersader had het Julianakanaal begin jaren ’40 ook nog een ander belangrijk doel. In mei 1940 maakte het deel uit van de Maaslinie. Op de westelijke oever waren er op korte afstand van elkaar tientallen bunkers gebouwd, vanwaar Nederlandse soldaten de Duitsers zouden moeten tegenhouden. Alle bruggen waren voorzien van springstof, zodat ze opgeblazen konden worden. Hoewel sommige van de bruggen zwaar beschadigd werden, kon het Nederlandse leger met zijn antieke wapens de Duitsers niet lang tegenhouden. In 1944 en 1945 trokken de Duitsers zich op hun beurt terug achter het kanaal om zich te verdedigen tegen de geallieerden.


De vernielde brug van Illikhoven in mei 1940.


Na de oorlog werd de vernielde brug bij Illikhoven, net als diverse andere, tijdelijk vervangen door een Baileybrug.

Eind jaren ’50 had het Julianakanaal haar maximale capaciteit bereikt. Om grotere schepen te kunnen toelaten en het verkeer beter te laten doorstromen moesten er maatregelen genomen worden. In Maasbracht werden de twee sluizen met hefdeuren vervangen door drie moderne exemplaren met zwenkende deuren. In Born werd één van de twee sluiskolken vervangen door twee nieuwe. Eén van de oorspronkelijke sluizen bleef behouden en wordt vandaag de dag hoofdzakelijk gebruikt bij stremming van de andere sluizen. Deze kolk is tegenwoordig beschermd industrieel erfgoed.

Born: Links de oude sluis met hefdeuren, rechts de twee nieuwe sluiskolken.

De sluis van Roosteren werd volledig verwijderd. Omdat de moderne sluiscomplexen bestand waren tegen hogere waterdruk, was deze sluis met slechts een gering verval overbodig geworden. Om de verwijdering mogelijk te maken moesten de dijken tussen Roosteren en Maasbracht opgehoogd worden. Bovendien had dit als gevolg dat het verval van de Maasbrachtse sluis sindsdien 11,85m bedroeg, waarmee ze het Nederlands record van Born wegkaapte.


De voormalige sluis in Roosteren, met de bijbehorende kleine brug. Tot de Tweede Wereldoorlog lag er bovendien een smallere trambrug naast de verkeersbrug. Rechts ligt de sluiswachterswoning, die nog altijd bestaat.

De Sluis bij Limmel, die maar zelden dicht is, werd niet aangepast.


De sluis van Limmel stamt nog uit de begintijd van het kanaal.

Behalve de sluizen werden ook de bruggen tussen Born en Maasbracht vervangen. De bruggen van Roosteren, Illikhoven en Echt stammen allemaal uit de jaren ’60, terwijl de zuidelijke bruggen, met uitzondering van die in Elsloo, allemaal uit de beginperiode dateren.

De meeste oorspronkelijke bruggen over het Julianakanaal zijn karakteristieke boogbruggen. Ze zijn tegenwoordig nog te vinden in Itteren, Bunde, Geulle, Stein, Urmond, Berg en Obbicht. Lange tijd waren de bruggen donkergroen, maar begin jaren negentig werden ze één-voor-één wit geschilderd, later voorzien van donkerblauwe elementen. Bovendien werden de bruggen van Urmond en Stein voorzien van gescheiden fietspaden.


De brug van Geulle, één van de originele bruggen.

De noordelijke bruggen verschilden oorspronkelijk van de zuidelijke. In de jaren ’60 werden ze vervangen door boogbruggen die in sommige opzichten een beetje lijken op hun zuidelijke tegenhangers.


De nieuwe brug van Roosteren, deze stamt uit de jaren '60.

In Born is er nooit een echte brug geweest. De kanaalovergang was daar geïntegreerd met de sluis.

In Elsloo is de overspanning lang en hoog in vergelijking met andere bruggen. Nadat deze brug tijdens de oorlog was opgeblazen, werd ze aanvankelijk niet vervangen. De overkant kon bereikt worden door gebruik te maken van een veerpont. Pas in de jaren ’60 werd er een nieuwe overspanning geplaats. Bijzonder is dat het hier niet meer gaat om een boogbrug. Bovendien is ze relatief smal.


De eerste brug van Elsloo bij de bouw in de jaren '20.


De brug bij Elsloo werd pas in de jaren '60 vervangen.

Inmiddels, in de 21ste eeuw aangekomen, is het tijd voor een nieuwe opwaardering van de belangrijke vaarweg. Nog altijd worden de schepen groter, en om met de tijd mee te kunnen moet het Julianakanaal opnieuw een aantal grote aanpassingen ondergaan. Halverwege het eerste decennium werd er gestart met de werkzaamheden aan het noordelijke deel. Om hogere schepen toe te laten, werden hier alle bruggen met een aantal meters verhoogd. Daarvoor moesten natuurlijk ook de toegangswegen aangepast worden.


De brug van Roosteren werd meerdere meters opgekrikt. De sluiswachterswoning, die lang geleden gelijk lag met het brugdek, ligt tegenwoordig bijna twee verdiepingen lager.

Tussen 2010 en 2017 zal van de sluizen in Born en Maasbracht elk één kolk verlengd worden van 175 naar 225m, waardoor schepen tot 190m gebruik kunnen maken van het kanaal. Bovendien zal het waterpeil hier opnieuw met 25cm verhoogd worden. Tussen Born en Stein zal het kanaal met 15m verbreed worden. In de bocht tussen Stein en Elsloo zal het kanaal eveneens verbreed worden door het gebruik van damwanden. Tussen Elsloo en Limmel, waar de ruimte beperkt is, komen er 'passeerstroken', met een totale lengte van 2 kilometer.

Ironisch genoeg worden kleinere vrachtschepen en plezierboten tijdens de werkzaamheden omgeleid via de Zuid-Willemsvaart, een route die in het Europa van de 21ste eeuw zonder problemen genomen kan worden!

Additional Hints (Decrypt)

orgba

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)


Advertising with Us

Inventory

There are no Trackables in this cache.

View past Trackables

What are Trackable Items?

Bookmark Lists

View all bookmark lists...